エアポート急行単語

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エアポート急行(急行)とは、京急線で運行されている列車種別である。

概要

京急線沿線から羽田空港へのアクセス向上およびイメージアップを目的として、2010年5月から設定された。公式な掲示物での表記は「急行」、一般的な略称はｴｱ急。

従来、都営線方面からの直通列車として空港線羽田空港行の急行が存在した。これに加え、京急蒲田で折り返し横浜方面逗子線新逗子を結ぶ新たな経路も用意し、ダイヤ改正に合わせて両者ともエアポート急行とした。
両者は同名にもかかわらず逆方面に向かうことから、都営線方面のものを北ｴｱ急、横浜方面を南ｴｱ急と区別したりする。

エアポート急行が誕生する以前、羽田空港と浦賀・新逗子（現：逗子・葉山）間を結ぶ特急（途中の京急川崎と金沢文庫間は快特に併合）が運行されていた。この種別変更を廃し、一本の列車として独立させたのがエアポート急行なのである。

横浜方面と羽田空港を結ぶ新しい直通列車を検討する際、快特では普通の待避が増える、普通では速達性に欠けるとされ、その中間（特急・急行）の種別が妥当であるとされた。しかし、特急では快特とあまり変わらずやはり普通の待避が増えてしまうため、過去の急行を元に直通列車を検討することになった。

しかし、横浜方面に急行が運行されていた当時と現在とでは、旅客流動に大きな変化があり、かつての急行停車駅では現状に即さないことがわかった。そこで新たに停車駅を検討した結果、一日平均利用客数が概ね30,000人以上および他社線との乗換駅を中心とした。横浜以南は各地域から横浜へのアクセスを考慮して多めの停車駅、横浜以北は羽田空港へのアクセスを考慮して少なめの停車駅となっている。空港アクセスだけでなく地域の足としても配慮された停車駅パターンなのである。

そのため、従前の急行とは異なる停車駅となった。またホーム長が8両に対応していなかった仲木戸駅（現：京急東神奈川駅）と杉田駅はホーム延長工事を行った。南ｴｱ急では最優等の快特に抜かれるため、一部の駅間ではそれらを待避する普通車の所要時間が延びる場合がある。

設立当初は、空港線内においてエアポート急行が10分間隔となるよう南北交互に運転されていたため、南エア急は昼間のみ20分間隔での運転であった。2012年10月21日のダイヤ改正から、日中のエアポート急行は南側のみ10分間隔での運転となり、エアポート急行全体としての運転時間帯も夕方ラッシュ時にまで拡大された。同時に日中の北エア急は快特に格上げされ、代わりに品川～京急蒲田で4両編成の普通車(通称「蒲田ローカル」)が運転されていたが、2022年のダイヤ改正において空港線から都営線に直通する通称SH快特が特急に格下げされた為、日中の南エア急は20分間隔に減便された。（逗子線内においては金沢文庫～逗子・葉山間の区間列車が代わりに設定されている。）

現在のところ品川から空港線へ向かわず横浜方面へ直通する列車は存在しない。また北ｴｱ急と南ｴｱ急の運用は完全に区別されている。

なお、エアポート急行という名称なのに逗子・葉山駅～神奈川新町駅間の上り、神奈川新町駅～金沢文庫駅間の下りといった空港を通らない運行も行われている。そういったこともあり、2023年11月25日のダイヤ改正でエアポート急行の名称は消滅し、急行へと変更された。名称の変更のみで停車駅はそのまま。

運用車両

北ｴｱ急

都営浅草線経由の京成線・北総線方面列車が主であるため、多くが都・京成・北総保有の8連の車両で運行される。
京急車は朝夕の品川発着列車や直通列車のごく一部のみと、あまり使用されることはない。

南ｴｱ急

京急線内のみの走行であるため、多用な車種・編成で運行される。8両編成または6両編成で運転され、4連を2本連ねた8両編成の列車も多い。設立当初は2000形8連や新1000形・600形の4連同士を2本連ねた8両編成も見られたが、前者は形式消滅、後者は加減速時の揺動が大きかったため、現在は見られない。
なお、ごく一部ではあるが2100形や都営5300形・5500形も充当される。

ちなみに南ｴｱ急の一部停車駅は8両編成に対しホームが短かったため、運行開始前に延長工事を受けている。

停車駅

青線が急行。停車駅のみを載せる。
薄い線は左から普通車、特急、快特、快特である。

関連動画

運行開始準備レポ

南ｴｱ急

関連項目

• 鉄道
• 急行
• 京急
  
  • 京急本線
  • 京急空港線
  • 逗子線
• 鉄道関連項目一覧
• 京急関連項目一覧
• 空港急行 - 南海電気鉄道南海本線・南海空港線で運行されている、同義語的な種別。

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