単語記事: バスファン

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バスファンとは、バスに関する各種の趣味を持つ人たちの事である。ここでは合わせて、バス趣味にかかる事も併せて紹介をする。

概要

共交通にまつわるあれこれを趣味にするというのは古今東西見られるものであり、バスもまたしかりである。しかしながらバス趣味に関しては日本では市民権を得るまでに至ったのはごくごく最近の話である。鉄道では1970年代SLブームなどで古くから趣味として勃していたのに対して、バスはそれからさらに時代が下ってからである。日本では新幹線の存在や世界一ともいえる鉄道技術で鉄道興味がない人でも日本の鉄道に対しては一定の自負を持っており、鉄道ファンが増える潜在的な要素が多分に含まれているのに対して、バスは良くも悪くも日常の点描として浸透しているため、なかなか顧みられることがなかった。

このように同じ交通系の趣味である鉄道趣味べても、バス趣味というジャンル自体がまだ日が浅く、対数でいえば「鉄道ファン」の総数には遠く及ばないのが現状であるが、近年ではバス事業者や、バス事業者で結成する地域団体などで自ら事業所の開や、バスを集結させるイベントなどを開催する(例年、9月20日の「バスの日」前後が多い)など、その数を徐々に増やしている。

バスに限らず、この手のジャンルは他の趣味クロスオーバーする傾向が強いが、鉄道事業者が(と)路線バスを兼営・もしくは下に展開しているグループや事業体も多いため、趣味者本人も鉄道ファンバスファンを同時に「兼業」するケースも多い。その一方で(現業のバス運転士本人も含め)、自動車趣味クロスオーバーするケースも多い。

メディアでの扱いもどちらかと言えば、鉄道雑誌の1コーナーバスの記事が載るといった形での、鉄道の付属、添え物のような扱いであったが、近年は専門誌が発刊されるなど、独立した趣味ジャンルを築きつつある。また、ここ最近はテレビバラエティバスが組まれるように一般的な認知度も徐々に高まりつつある。

趣味の対も、鉄道に準じた車両撮影・走行音録音・路線研究などがあるが、バス独特のものも存在する。例えば一般的に、列車の運転はその鉄道会社に所属しない限りはほぼ不可能に近いのに対し、バスは免許と車両があれば、多少の困難はあるものの、自ら運転できる点もある。究極の形として、バス好きが高じて、自ら会社をしたツワモノもいる。自動車趣味の側面もあるので、古いバスを所有、もしくはオーバーホールし、クラシックカーなどのイベントに出展する事もある。

海外では、自動車趣味でいうところのオーナークラブも存在する(日本においても、特徴ある歴史的価値を有する車両の保存を的として、同様の形態を模索する団体組織が存在するにはするが、同年代の歴史的な鉄道車両や自、また他の実例などと較すると極端に保存例が少ない。土の狭さや保管場所はともかくとして税制・環境面、そしてそれに理解を示す事業者・施政者も少なく、市民の足として淡々と働き、決してやかでなくとも一つの時代を築いた「バスの名」が、人知れず「古いから」と、粛々とスクラップなりの処分をされていることは否定できない)。

なお、「二階建てバスダブルデッカー)」が数多く一般路線バスとして普通に走っていることで知られる香港においては、趣味層の率として「バスファン鉄道ファン」であり、日本都市と同様な高速鉄道網が存在する地域ではあるが、バスファンの絶対数趣味の地位などにおいても、置かれている「環境」は、意外にも日本より高い。バスグッズの専門チェーン店が香港域内に店舗網を展開しており、店内には鉄道路面電車に関連する商品も申し訳程度に一応置いてはあるものの、やはり品えは「バス専門店」であり、またバス事業者の直営グッズショップに相当する口の品えも、ダイキャストモデルをはじめとして日本の同様口とはまったく較にならないほど豊富である(欠品も多いが、自社が走らせてきたバス歴史を大事にしつつ未来に進もうという姿勢が感じ取れる)。ついでであるが、域内を走る路線バス率も「ダブルデッカー 97以上 : 3以下 屋」である。

以下特記き限り、三菱ふそうを「ふそう」、日野自動車を「日野」、いすゞ自動車を「いすゞ」、旧・日産ディーゼル(現・UDトラックス)を「UD」と略記する。

車両研究

読んで字のごとくであるが、メーカーによるプロダクション品であるバス車両鉄道べれば、ある程度形は決まっているが、会社や路線ごとの個性の出し方が鉄道以上の場合も存在する(例:京都交通の「路線バス体に観光シャーシ」、「神奈中仕様【代表例:前部の乗り口表記・『ワンマンバス運転士は乗客の現に触れてはならない』という同社の論理による運賃周りの処理】」、「静鉄仕様【細かい箇所ごとに、実に100える独自仕様が盛り込まれていたといわれる】」、「上高地仕様【同所入り口の旧『釜トンネル』高さ制限をクリアするための背の低い観光バスタイプ】」、後部に行先表示を掲出するか否か【この点は「交通バリアフリー法」施行で新への設置が義務となった】、運転席の背面処理、1点物の車両)。近年はこうした注文が受け付けられないケースが多く、またバリアフリー推進のために特にノンステップバスが多く導入される傾向が強い。また国土交通省の標準仕様が制定されている為、車両仕様も画一化が進んでいある。

また、細かい所では都営バス横浜市バスのように運転席側のサイドミラーのアーム取り付け位置もポイントとなる。通常はサイドミラーは側面のに沿う格好であるが、一部の営業所では隘路での視認性確保の為にアームを延長した物を採用している。

また、1年から2年のみ試験的に採用されたが本格採用にならなかったり、止された物もある。1991年頃に神奈川中央交通で導入されたバスには補助座席が取り付けられていた。小規模の貸切などで使用する際に使われたものであるが、本当にこの年度前後にのみ採用された後、撤去されたものもあった。但し、補助席を使った場合に使う足置きはそのままだったので、その名残も見え隠れしていた。

一般的に、バス体に大掛かりな加工を伴う改造例は少ない。例えば、東急バスのように系列に改造・修理を行う会社を持っていれば、内を中心にした大掛かりな更新を行うケースはあるが、下手に体に加工を加えた場合には体強度の確保に影が生じる事もあり、また数十年と使用する鉄道車両べても、都市部事業者の場合は10年から15年程度であり、改造するぐらいならば新を導入した方がいいという事情もある。しかし、中には「ケルト」と呼ばれた大規模改造を行ったバスも存在する。

トランスミッション

バス車両トランスミッションは、輸入や小、一部の高速など特殊な用途のものを除き、大抵がMTマニュアルを導入する事業者が多いが、中には東武バスグループ朝日バスグループ)のように、山間路線にも容赦なくATオートマチック)を積極的に配するグループもあることで知られる。前部に座らなくとも駆動音で容易に判定がつくので、これをネタに燃費や操作性などを、運転士さんと(運転士さん個人の裁量ではあるが、業務に差し障りい程度に)盛り上がるのもいいかもしれない。

マニュアルギアは走行環境に合わせていくつかのギアが選べ、5速直結や5速オーバードライブ、複数のファイナルギアなどの特徴がある。これらは導入される事業者によってまちまちであるが、一般的に一つの事業者でオーバードライブと直結を混用するケースは、それ程多くない。ただし、地方のように都市部の事業者からの譲渡が存在する事業者ではその限りではなく、またかつての東急バスのように、途中からギアの変更を行った会社においてはこれらが混在する事があった。この他にもかつては、日野に見られた都市部での使用に特化した「4速マニュアル」や、いすゞに存在した「2速と3速に直結ギアを使ったオーバードライブ」、逆に2速と3速にオーバードライブを採用した「直結(言わばクロスレシオ)」が存在した。また、本来はマニュアルであった物を試験的にオートマに換装すると言うケースもあった。

ATはトルクコンバータ式と、MTクラッチ操作と変速制御を自動化したAMT(機械AT)の二種類。いずれも基本的にはトラックと共通した機構のものである。
日本では1980年代から90年代マニュアルギアの部品を使ったAMTがどであった。いすゞの「NAVi5」をきっかけに全4メーカーが採用をしたが、運転士側からは変速のタイミングが合わず違和感があるといった意見があり、また整備側でも複雑な機構から、双方で敬遠される傾向があった。その為、横浜市営や京王バスなど、ごくごく限られた範囲でしか導入されず、また中古市場でもネガティブイメージから市場に出回らず、多くは海外行きかくずとなった。以後の日本市場ではトルクコンバータ式が流となったが、2015年フルモデルチェンジしたいすゞ・エルガに6速AMTが設定され、2017年5月には三菱ふそうの大観光バスであるエアロエースエアロクィーンに8速AMTが設定された。また、はとバス2016年4月から運行を始めたバンホールアストロメガ2階建てバスは、シャシーと駆動系がスカニア製で、DC13直列6気筒エンジンAMT「オプティクルーズ」12段を組み合わせたもの。AMTの機構と制御が向上したことにより、近年は日本市場でもAMTが選択される機会が増えてきた。

車両の寿命

バス車両は会社の規模にもよるが、大都市圏の場合は新から概ね10年から15年、地方事業者の場合でも20年程度で代替が行われる。また近年はいわゆる「排ガス規制」の影で、首都圏などの大都市では原則12年をえる継続登録が出来ない。とはいえ、排ガス除去装置を取り付ければ継続検が出来るので、これを活用して12年をえた活躍をするバスも少なくない。近年は旧来の排ガス規制車両が一掃されたのか、12年をえて使用するケースがちらほら。

また、海外製やCNGなどはその規制に縛られないので、他の車両が新しくなる中でオールタイマーとして走るケースも少なくない。横浜市バスのヨンケーレは1993年導入であるが、輸入扱いであった為に排ガス規制に縛られず、予備であるものの既に20年以上走り続けている。それでも鉄道べても代替サイクルく、かつては10年も使わずに7~8年でにするケースもあった。

このように稼働期間は鉄道べても概して短く、事細かに調をしないと全したというケースも少なからずある。

第二・第三の人生・国内編

になったバス内外の広告を引っこ抜き、料や方向幕、あるいはLED表示機といった営業に必要な機器も撤去される。続いて、タイヤやホイールもまだ使える場合はストックで置いてある履き古した古タイヤずんだホイールに履き替えられる。そして航空機のようにロゴマークや事業者名をペンキで塗られた上でナンバーを外されて数日間留置される。その後に回送業者が引き取りに来て、中古屋や第二の人生の地へ回送される。

都市圏のバスは、後に地方の事業者(属するグループ内での譲渡であったり、それらを越したトレードであったりと、様態はさまざまである)に譲渡されるケースが多いので、追跡調も盛んである。そして新しい事業者でも前の使用者の特徴を見出す楽しみ方もある。更に、バスの中には内ではなく、海外に売りに出される事があるので、現地まで足を延ばして調を行う猛者もいる。

多くは塗装を塗り替え、劣化した外して修繕し、徹底的にオーバーホールされた後に新地で活躍する。地方のバス会社で親会社が都心部に存在する場合、優先的に直接車両が宛がわれ、また近年はコストとの兼ね合いから親会社と同じ塗装で活躍するケースがある。特に系列を持たない場合は方々の会社や中古屋より車両を仕入れて、整備した後にデビューさせる。この場合、導入元の会社の特徴が現れる事が多く、また細かい仕様がまちまちなので趣味的には非常に面いものとなる。前述した車両研究と照らし合わせて、元の会社がどこなのかと推測するのもまた楽しみである。

こうした車両の供給元は都営バス神奈中など、台数口が多い会社が多い。都営バスに関しては台数もさることながら、営と言う事で整備もしっかりしてた為、中古市場人気であったが、2000年代石原都政の際に「抜本的な公害対策として原則として解体」の方針を取った為、2000年中盤以降は中古市場には原則流れず、ほぼ全車両が解体となった。論、市場価格が高騰して従来は海外行きかスクラップとなった種も流れるようになった。この他、横浜市バスもかつては地方行きが多かったが、1990年から1995年に導入されたバス機械ATを採用していた為、売却手がどなかった為にこの世代の中古バス内では皆無となっている。タイ大学スクールバス向けに譲渡と言った海外向けにされたか解体がほとんどである。

第二・第三の人生・海外編

中古市場からあぶれたり、譲渡された先で第二の人生を終えたなど内で使用するにはややくたびれ過ぎてたり、機械ATと言った特殊すぎる車両スクラップにされる他にも海外に回される。かつては地方のバス会社もそれなりに体があったので中古バス海外行きは割合に多く、その存在は知られていたのだが、情報網が今ほど発達しておらず、またおいそれとたやすく海外旅行もいけなかった時代、特にミャンマーのように過去が政情不安定な中古バスが行ってた事もあり、その資料も少なかった。

近年は飛行機運賃が安価になった事や政情が落ち着いてきた事から、海外に追跡調をする者も増えている。鉄道趣味も兼業する場合、かの地に日本の鉄道車両が言っているケースもあるので、それらと合わせて調するケースも多い。

ミャンマーフィリピンが多いが、インドネシアオセアニアアフリカに行くケースもある。特に前者2カ日本とは違って右側通行であり、その改造も大規模となる。右側通行は左ハンドルが原則であり、多くの法律によって右ハンドルのままで走行する事が禁止されているのでハンドル周りの機構をごっそり左に持って行くケースバスに限らず存在する。この他、運転台のあった部分を乗降にする、逆に乗降のあった部分を埋めて、座席を設置するなどの改造が施されると言うにほぼ映しの車両となってしまう。

中には顔つきその物を変えてしまったりとオリジナルの面影を見いだせない物も存在する。その仕上げも侮るなかれ、自然な物となっている。しかし、いかんせんトロピカルなお柄であり、整備状況はお世辞にも良いとは言えないので直ぐにぼろぼろとなり、その都度や塗装のしなおしを行う。また、こないだはAと言う会社にいたバスが、今日見たらAと言う会社がなくなり、Bと言う会社にいたと言う具合に車両の流動性がしい。その過程で塗装も当初は日本時代と一緒でも後々では違ってきたり、中には別の日本の会社の塗装(元東急バスなのに塗装は関東バス)になったり、調をする者泣かせな状況になっている。末期になると体の劣化によりエンジンを支えきれず、後部部分が脱落しかけるなどの状況がある。

劇用車

非常にコアな物の見方ではあるが、第二の人生のもう一つの行先に劇用流用と言うものがある。

そのものズバリでテレビなどで使用されるに供されるのだが、バス一つとっても一般的に実際の会社が撮影協する際はスポンサーやその内容の問題から協を得られないケース(ex.お察し下さい)がある為に劇用バスが登場する。また、刑事ドラマなどで護送などを使う際に日本では警察車両の払い下げが不可能なので中古バスベースにする場合もある。言ってしまえば脇役であるが、これらの存在によって番組のが固まるので、非常に重要な役割である。

いずれも路線バスベースが多く、そのデザインも最初の事業者の塗装に少々手を加えた程度の物から全体的に塗り替えられているものなど多数ある。バラエティ番組などでおなじみともなると「またお前か」というぐらいに名前が知られる車両もある(ex.笑ってはいけないシリーズで冒頭に登場する元川崎鶴見臨港バスいすゞキュービックなど)

アクションを押し出している番組の場合はカーチェイスに供される事も多いが、この場合は多少なりともバス側に破損が伴うケースが多いので撮影者側で自前の車両を調達するケースがほとんどである。言うまでもなくカーアクションで使用されればイメージ的にも悪いので基本的に塗装を全部塗り替える。その為、元々どこで使われてたかを調べるのは非常に困難となる。但し、スポンサーとして登場した場合はその限りではない(ex.西部警察における下津井電鉄など)

車両配置

現在バスメーカー産は3メーカー(かつては4つ)あり、バス事業者の営業所での配置は整備の都合からか、メーカーごとで固まる傾向が多い。その中で新で導入されてになるまでいくつかの営業所を転々とする事もある。本来ならば日野が多数を占める営業所に三菱ふそうが来れば、それを写真に収めたり、そのの追跡調をする趣味もある。

営事業者では今日は多くの所で競争入札であるが、かつては随意契約だったのか産のメーカーが満遍なく導入され、メーカーごとに定された営業所へ配置されていった。例えば横浜市バスで言えば、三菱ふそう営業所・若葉台営業所・本牧営業所であり、日野は浅間町営業所、保土ヶ営業所、野庭営業所、港南営業所と言う具合であった。競争入札に変わった辺りでの転出入がしくなり、この過程で本来ならば日野が入らない営業所に日野・ブルーリボンが転入したり、三菱ふそうが入らない頭営業所(日産ディーゼルメイン)に営業所のエアロスターが転入したりという状態になった。現在ではほぼどこも競争入札なのでどの営業所にも競争入札で競り勝ったメーカーが在籍している状態である。

民営事業者は概ね各メーカーをまんべんなく導入している感じであるが、子会社自動車販売会社がある場合は一気にそのメーカーばかりとなる。例えば神奈川中央交通1980年代神奈川三菱ふそう販売を下に収めて以降、それまで4メーカーまんべんなく入れてた車両を9割方三菱ふそうとした。とはいえ、藤沢の付近にはいすゞの工場があり、いすゞの工場に三菱ふそうで行くのはやはり問題があるのか、藤沢営業所や綾瀬営業所にはいすゞでの導入も引き続き行っている。この他にも国際興業バスも同じように北海道いすゞ自動車下に収めているので国際興業バスを始めとした下のバス会社は新の場合はいすゞでの導入がほぼ100%である。

コーチビルダー

現在日本では見られないが、かつてはコーチビルダー」と言う、体のみを製造する会社が存在した。コーチビルダーの仕事自動車メーカーから供給された、いは顧客が持ち込んだバスのシャシーや駆動系に体を架装することである。

スバルブランドでおなじみの…と記すと、結構な数で驚く一般人が存在するが、あの「富士重工」や、西日本鉄道系列の「西日本車体工業」(「西工」)が代表的であった。バス車両は乗用と違い、体とシャーシエンジン)が別個であるケースが少なくなく、シャーシエンジンいすゞ製でも、体はいすゞ純正のキュービックではなく富士重工製であるケースが多く存在した(鉄道趣味でこのあたりを気にする人は「音鉄」を自称する人以外にあまり見られないが、たとえば「体、ガワは旧東急輛」でも「走行装置、足は日立だったり東芝だったり」という具合の商いを、バスでもかつて行っていたということである。このあたりが高年式のバス趣味へのハードルを結構高いものにしている…のではなかろうか?)。

これらは割合に地域性が出て、東日本の事業者では富士重工、西日本の事業者は西工製を好んで導入する、という具合であった。また、国鉄バスにおいては日野体にいすゞシャーシエンジン)、千葉県小湊鐵道には富士重体にふそうのシャーシ…という具合に、系列をえた組み合わせも存在した。メーカー純正では事業者側の要を満たす事が難しい注文でも、コーチビルダーはその要に応えたので、根強い人気があった。これらコーチビルダーはバス業界の再編ごとに統合やシャーシメーカーによる囲い込みが行われ、富士重工2003年バス体製造を終了、西工2011年に会社を清算してしまった為に、純に「バス体のみを製造する会社」は日本では消えてしまった。

現在日本コーチビルダーに相当する技術を持つ会社(広義のコーチビルダー)は、三菱ふそうバス製造とジェイ・バスの二社。ただ前者は名前の通り三菱ふそう子会社で、ふそうブランドバス製造が全面移管されており、実質的には完成メーカーと言える存在。後者日野いすゞが合弁で設立した会社で、また前身となるのは両社のバス製造会社であることから、こちらも実質的には完成メーカーである。

日本以外のでは広義のみならず狭義のコーチビルダーも健在。ダイムラー下で設立されたエヴォバス(EvoBus)や、親会社が買収されたことでMAN下となったネオプランのように自動車メーカー資本の会社もあるが、ベルギーのバンホールオーストラリアのボルグレンなど自動車メーカー資本ではない会社も存在している。日本にもこれらのメーカーが製造した連節バスや2階建てバスが輸入されており、少数ではあるがにすることができる。

特装バス車体

既存のバスの内外装に大きく手を加えて、クラシカルなデザインや奇抜なデザインにしたりと、1点物のバスを作りだす架装会社も存在する。東京特殊体などが知られているが、これらを製作する会社にコーチビルダーと言う名称を使う事はあまりない。

1点物で車両として導入されるケースが多いが、ある程度の傾向が見られるので似たような車両が各地で見られる。

これらの先駆けとなったのは東海バスリンガーベル号であり、通常のバスデザインとは一線を画した古い路面電車クラシカルなデザインが好評となり、これ以降はこれに範を取ったバスが多く登場した。体の仕様自由度の高さを重視して元々はバスに使用され、リアエンジン流となった後はや積載などの特殊車両の架装や輸出向けになっていたセンターアンダーロアエンジンCGが使用された。

ある程度時期が経過すると、中バストラックベース、既存のバス体をベースとするもの、海外からパーツを仕入れて、架装するなど多くのバリエーションが展開された。

近年はバリアフリーの観点から、従来ほど込んだ改造が行われなくなっている傾向がある。

塗色

バスの塗装は事業者の数だけある、と言っても過言ではなく、特に観光バス手なバスからシックな塗装まで、例えバスファンでなくてもその塗装で楽しませてくれるというぐらいである。車両の一部やすべてを覆って、広告や啓発、児童のデザイン画などをまとって運転される「ラッピングバス」は言うに及ばず、近年は鉄道のようにリバイバルカラー(もしくは、こちらもフルラッピングで処理)車両を運転するバス事業者も多い。台数口が少なく、また鉄道と異なり当日まで運用がわからないことも往々にしてあるので、虎の子であるこうした特定車両を「狙って」撮影するのは至難の業である。

まれにある事だが、大規模な災害などで車両になり車両数が足りずに急遽車両を集めた場合やバス事業者が親会社の鉄道事業止(京福バスなど)や営事業者の民営移管で車両を移管先の会社(函館市バス函館バスなど)に移した場合、塗装変更が間に合わなかったり、コストを削る為に塗装を前事業者のままで走るケースがある。これらは進捗状況によりけりであるが、時期を見てめに塗りかえられたり、時期が近い場合はそのままになったりとあまり長くは見られない。

また、メーカーがカタログに掲載する際にサンプルとしての塗装がそのまま会社のカラーになったケースもある。有名なのは国際興業バス観光であり、元々は日野・ブルーリボンのものであったが、それを国際興業バス観光バスカラーとして採用、この他多くの事業者がこのカラーアレンジしつつも採用している。変わった所では関東バスカラーアメリカのパシフィック電バスの塗装をまんま採用している。

内装

内装も細かな所に特徴が出てくるが現在では国土交通省導によるユニバーサルデザインに基づいた仕様が策定されており、滑りにくい床材、ピクトグラムの設置、オレンジの握り棒、収納出来るイスなどがあり、標準仕様としてカタログに載っている事もあり極端な違いが出てきにくい。

但し、路線環境によってはこれらの仕様に縛られないものも多くある。

路線バス

カタログモデルとしては最後部以外全席1人掛け椅子・優先席横向きと言った立ち席重視のラッシュ、後部二人掛け・優先席横向きと言った着席と立ち席を両立した都市、2人掛けシートを多数配置した着席重視の郊外の3種類があり、さらに郊外以外には前乗り(≒運賃先払い)があり、全てのタイプ中乗り(≒運賃後払い)が設定されている。前乗りと中乗りの違いは中乗りの場合、中直後の座席との間に整理券発行やICリーダーの設置の為の間が設けられている事であり、フットスペース間分だけ狭くなっている。

標準仕様としては上記のとおりだが、路線に団地などを抱える場合はさらに定員を増やす為に本来は1人掛け、もしくは2人掛けのシートロングシートにしているケースがある。この他、高速道路を走行する路線がある場合はシートベルトの着用が義務付けられている為、シートシートベルトが設置されている。床は現在では内転倒を防止する的で防滑性の高い素材が使用されるが、かつては木材を使用して独特の香りを漂わせていた。

また、ワンロマと言われる路線バス観光バスの折衷は程度にもよるがハイバックシートの採用やテレビモニターの設置などがある。

観光バス

観光バスの場合はその個性の出し方も非常に大きい。事業者によっては内装を爛にしたものもある。内にシャンリアを飾ったり、革りにしたり、かつては麻雀卓を置いてあるバスもあった。この辺りはデコトラ趣味クロスオーバーする部分もあるが、バブルの頃はこうしたバスが多かった。現在ではカタログに載ったままの仕様が多くなっている。

方向幕・方向LED

今日のようにLED表示が普及する以前は、もっぱらポリエステルフィルムによる方向幕での表示であった(一部高速バスや、臨時種別にはサボを使用したものもあった)。しかし、LEDの価格が下がったこと、寿命度が向上したこと、幕式では収容コマ数に限りがあることに加え、2000年に起きた「西鉄バスジャック事件」を受けて外に喫緊の事態を明示する必要があることなどから、現在ではナンバーの事業者が路線・高速バスを新で購入する際は、その過半数以上にLEDの行先表示器が装備されて納されているが、特に採用メリットのない自治体運営止代替バス(表示系統は、さほど必要としない)に加え、一部頑なまでにLED表示導入を断固拒否して幕式一本やりの事業者も存在する(京都市営など)。

行先表示のパターンとして、当該地域以外ではあまり類例が見られない(首都圏ではよほどの理由がない限り略さない)が、関西圏(特に旧:摂津)の一部を中心に、結節鉄道路線の前に向かう場合でも「正式なバス停名」として「~」という表示を、堂々と省略する場合がある(例:「三条京阪」「JR向日町」「京阪香里園」「JR茨木」「阪急茨木」「千里中央」「梅田」「JR」「阪急伊丹」「JR伊丹」「阪神屋」「JR芦屋」「阪急」など、この地域では枚挙にいとまがない。行先はすべて構内至近)。同一事業者でも京阪バス阪急バスなどのように、「何がなんでも『~』は省略して統一する」という訳でもなさそう(かない例:「加島駅前」「仁川駅前」、神戸電鉄など、こちらも多数)であるので、ここも並行鉄道路線が複数あり、同一名が離れた場所に存在するような地域性や、ともすれば「行先わかりゃええねん」といった合理義、個性なのかもしれない。

英訳などについては、方式にかかわらず「ローマ字は振る/省略する/空港路線や観光路線に振ってその他は省略」「施設名はローマ字転写か英訳するか」などの差異の研究、同一意味の表示の差異を研究する(例:「回送」を”〔SORRY,〕OUT OF SERVICE” ”NO SERVICE” ”FORWARD”などと英訳したり、「回 送 」〔実例多数〕「整備回送」〔大阪市営独特の言い回し〕)、経由地表記の方法研究、などもある。加えて、ごく限られた一部事業者(茨城空港関連路線など)が中国語(簡体中文)・朝鮮文字まで表示を行う例もある。

また、品となった方向幕を事業者が即売会などに出品すると、特定の事業者(詳解は割愛するが、凝ったデザインイラストを配置し、直感的でわかりやすいデザインを熱心に追求してきた関西地区の事業者のものに人気が高いようである)のものでは、あり得ないほどの高値で取引されることもしくない。事実2013年には関西圏の会社員(当時)が、バス会社の営業所に留置してあった車両から方向幕を窃盗した容疑で逮捕され、自宅からそれらが多数押収されている。

メリットデメリットは以下のとおり。

方向幕のメリット

方向幕のデメリット

  • 通過した地点も、終点到着まで引き続き表示される(初見客にはわかりづらい)
  • 路線や系統番号の新設・経由地名称などの変更対応は不得意(コマの新調が必須、サボなどで情報を付加する、など)
  • 収容コマ数には限りがある(最大で240程度)など…

LEDメリット

LEDデメリット

すみません回送中です

神姫バスの一部)

これはいくらなんでも遊びすぎwじゃね?中の人真剣なんだろうけど。

英訳がそうなんだから、ま、いっか。

を越えた先の香港では「ドットマトリクス式」と呼ばれる、マグサインLEDハイブリッドのような方式が流で(LEDもいる)、クリスマス正月春節には、たとえばKMB・9系統のクリスマスであれば

恭祝誕    石 

などと、走行中でも行先と交互に数秒間隔でスクロール表示されるんだそうな。お柄である。日本では停中のドア扱い時にフロント表示を「94京阪 ず は」「__**:**発」(京阪バスなど)として発時刻を、リア側表示を「行   先」を「乗 降 中」「最 終 バ ス」(国際興業など)などと切り替える事業者が見られるくらいで、到底見られない=「道路運送車両法」で、走行中のLED行先表示器の切り替えは、基幹路線、環状・ラケット状の路線のリア表示など、路線の性格上、行先表示を大幅に変更しないと乗客の利便を損なうような路線(の切り替え区間の一や、運行を終了し「回送」ほかに切り替える場合)などのわずかな例を除き、法的に規制されている。

なお、2015年ごろよりフルカラーLEDの採用が徐々に増えている。赤色などが法律に抵触すると言う説もあったが、それよりもコストの面が非常に大きかったとされている。都営バス小田急バスなどいくつかの事業者では既に導入が始まっている。この他、横浜市営などでは「液晶式」の行先表示を試験的に採用したバスも存在したが、間の視認性はともかく、日中自然で表示が見えづらいというがあり、また寿命の問題から後年は通常の方向幕に戻されている。名古屋鉄道の一部の車両(やはり、同社の行先の多様性上、かなりの「コマ数」を要する)に「オーロラビジョン」が採用されている昨今、いささか時代を先取りしすぎた感は否めない。

走行音録音

バス走行音を録音するものであるが、バスの場合は前述した通り路線環境に合わせて、発注時に5速直結や5速オーバードライブなどギアを選べたり、上述のとおりATで導入する事業者もある。そのため、同じ体でも大きく走行音が異なるケースが多い。また、経年に伴う走行音の変化も割合如実に表れるのも特徴である。この他、近年乗用でおなじみのハイブリッド車や、燃料に天然ガスを使用したバスはやや走行音にも違いがある為、この辺りも注される。

コーチビルダー」の項で解説したとおり、バス車両は画一化が進み、電装機器も画一化・標準化が進み、差異を追いめる趣味人から言わせれば「面くなくなった」とはいうものの、江ノ電バス各社の「キンコンチャイム」やアナウンスメロディなど、音に関する独自仕様も一部では根強く残る。

路線研究

鉄道でいう「乗りつぶし」に相当する領域であるが、間帯の1時間に2本以上の本数が頻発している路線から、都市部から郊外・山間地・沿い・温泉場などへ、1日1でも便があるような(庫らしき施設はないが、現地や近傍居住の運転士庫・営業所に帰らず専担している場合もある【各運輸局の導で減少傾向・運賃庫〔営業所の機械でないと開錠不〕は自宅などへ持ち帰り保管・終業点呼は線、始業点呼も線、アルコールなら始発地→営業所などの検場所まで運用をこなし、そこで検】)、鉄道ローカル線のように「に見える」形で便が「見えて」いる場合の「乗りつぶし」は、較的難易度が低いとされる(極端な例であるが、山交バス新庄〔県立病院前〕から肘折温泉〔肘折待合所〕への夕刻便に全線乗りたければ、現地の温泉施設などに1泊以上すればよい。所要時間約1時間の一般路線)。

バスファンの先の、この先の「バス」(?)を極めようと志す者には、バス特有の事例として「免許維持路線」「出入庫系統(各公営バスなど)」などと呼ばれる、妙な路線の設定…いや、存在が、路線として、はっきりと見えてくるのである。

免許維持路線(出入庫系統)

「この路線のおかげで神奈中川崎市内で貸切(営業)ができるわけだから、くなるはずはない」

―とあるバスファンブログより引用

一時期Wikipediaに単独記事が存在したのであるが、「拠不十分」(に値する内容)などとされ、あえなくデリられてしまったので詳解する。鉄道などのに見える「軌」系交通と異なり(休・止されれば有り体な「線路」は放逐ないし撤去される)、ほとんどがを走り、かといってタクシーのように「貸切」でもなく、うすぼんやりした「路線」を持つ共交通である路線バス特有の、趣味・研究度合いにおけるの深さともいえよう。2011年朝日新聞東京版)で、神奈川中央交通相模神奈交バス)の「淵24系統」(「ふちのべ にじゅうよん―・日曜祝日に1往復のみ運行」)が記事になったりもした。端的に述べれば、上記で引用したひとことがこの項のほとんどを物語っていると記しても過言ではないだろう。

テリトリー確保(いわゆる「縄り」「既得権〔営業権〕確保」「鉄道前広場〔社有地〕入構権確保」)や、実質スクールバスとしての運転(アルピコグループ小湊鐵道など)であったり、通学通勤・施設の便を図るためなど諸般の事情によって、利用者の多寡は視、地理的条件や乗客の動線、他の交通機関の運行とはほぼ関係なく運行している路線であり、事業者や路線の実情により異なる。

ありがちな例(現存しないもの・これら要素を複数持つ例も含む)が

など、パターンはさまざまであり、特に1便のみをでも営業所でも何でもないような始発の停留所から狙う場合は乗体験が困難、担当運転士も「あの路線の始発のアソコでお客?いねぇだろンなもんjk www」などと高をくくっているケースや系統も多く、タイミングや「吽の呼吸」を逃せば乗れない、という感じである(時刻と方向が逆の場合は「お客さん、誤乗や乗り過ごしではないですか?」と尋ねられる場合もあるが、逆を言えばバス運転士や事業者も、少なくとも正当な運賃を支払う意志のある乗客に対しては客商売であるので、発前や停中などの安全な時間を見計らって「終点まで乗りますが、間違いではないです」旨を的確に伝えれば、よほど特殊な終着地でない限り応諾をもらえるはずである)。

また、運行回数は多いものの、大都市での「免許維持」として知られる例に、東京駅丸の内南口に乗り入れる東急バスの「東98系統」(読みは「とうきょう きゅうじゅうはち―」)、大阪梅田に乗り入れる近鉄バスの「阪奈生駒線(あくまで路線名だけであり、実際にその名の通りの系統運行はしていない)」ほかが有名である。特に後者は近年、都市高速バス盛もあり、大阪キタに特段の拠点を持たない(≒もつれた大人の事情持てない近鉄バス(と、共同運行事業者)の「梅田」におけるバス乗降場として、発着系統は優に30系統以上と、絶大な効果を発揮している(時間帯によって制服着用の地上案内係もいるものの、設備の整った他のバスターミナルのように、をしのぐことのできる整った設備はい)。まさに権益的な意味で「ポール1本あるだけで丸」、素人にも「そんなにも違うの?」である。

近年の最たる例では、長い間休眠状態であった小田急バス(→小田急シティバス)の、新宿駅西口から甲州街道(・旧甲州街道)・調布を経由してよみうりランドを結ぶ路線が、2000年に突如、急行でも直行でも快速でもない一般乗合バスとして復活を遂げたことが知られる。その後は毎年、季と季の日曜祝日、1日2便の運転が定着しているので、よみうりランド行きに限っていえば、関東近郊に居住であれば体験乗較的簡単な部類なものと思われる(夕方の逆便は、全区間通しで乗っても210円であるが、時刻表通りに新宿西口に着けるかどうかはまさに「神のみ」である)。おそらく採算度外視、下評通り「免許の維持」が的であると思われるが「免許だけ持って運行しないならさっさと返上せいや、ゴルァ」と諸官庁からかれるより「(行楽好適時の)季節運行でございます(キリッ」として、新宿への系統を複数(形だけでも吉祥寺駅系統に加えもう1本)所持しておくことには、何がしかの多大なメリットがあるものと推察される。

更には、1年に1日の催事時系統ならいざ知らず、近鉄奈良線の向前からは、奈良交通が運行する、実質循環片周り1本がに1度、なぜか第二日曜日にしか走らないという究極?強なキワモノ的路線が、2013年現在現存する(時刻表[PDF])「ウチら奈良交通やけど、京都市定期運行やってますねん…」というベタベタな既成事実のみが存在価値であると思われる。地図サイトGoogleストリートビューで見る限り、果たして「住宅・準工業地域で1便」が「共交通」であるかはいささか疑問ではあるが…。

また、現在止されてしまったが、乗り潰そうにも乗り潰せない路線が存在した。横浜市営の46系統「東神奈川駅瑞穂」は瑞穂瑞穂米軍の敷地内となる為、その手前の「千若町二丁」までしか一般人は乗できなかった。

バス停・バスターミナルなど

路線バスの一般的な乗り場。都市部のターミナル駅前・至近や繁百貨店など商業施設の一ないし数フロアを用いて「バスターミナル」などと呼ばれる大規模乗降場が存在したり、中規模のバス停がまとまって「(バス」を名乗る場所もある。「自由乗降バス」についてを含め、詳しくは「バス停」の記事も参照。

その他いろいろ、バス趣味の果てまで…

鉄道などの、地に足がついた軌系交通と運行体系は異なるが、おおむね「路線バスコミューター航空」、「高速バス航空路線」、「夜行高速バス航空路線」と当てはめると、バス航空どちらかのファンであれば相互理解のとっかかりがつかみやすい…かもしれない。

海外バス

バスの研究が多くなされているのに対して、海外バスに関してはまだまだ少ない。雑誌関係では車両関係が古くより取り上げられていたが、海外渡航が一般的でなかった事、輸入として入ってきた台数が少ない事、海外の事情が日本とは大きく異なっていた為、情報量が非常に限られていた。それでもネット全盛の今日ではかつてよりその資料は多くなってきている。

に非バスファンが現地向け日本人向けに実用的で路線バスの記事を掲載するケースが多いが、最近は海外旅行一般化バスファンバスメイン旅行するケースも多く、充実化といった今後の発展が期待される。

余談ながら海外バスの事情とは違うが、インバウンドの活発化に伴い、いくつかのバス会社は多言対応になっているケースもあり、中にはかなり用途が限られるであろうタイ語ページを開設しているところもある。

海外バス車両

日本に導入される海外バスネオプランメルセデス・ベンツ、バンホール・ヨンケーレなどヨーロッパに偏っている。その他はヒュンダイ、大韓国メーカーが存在している。アメリカ製はロケやイベント用、モーターショーの参考出品のみで実際に営業用として供されたケースはないと思われる。元々、日本バスアメリカ製のバスに大きく影を受けた部分が多く、GMCに範を取ったモノコックの構造や日産ディーゼルにおける2サイクルディーゼルの採用は最たる例である。この他、前面拡大もGMCと歩調を合わせたように採用された為、敢えて導入する理由がなかったとも言える。

ヨーロッパバスの台頭は1980年代におけるモノコックからスケルトン構造への移行の過程で発生したもので、中央交通という大阪に本社を置くバス会社がこぞって導入を進め、その中で従来の日本製のバスにないスタイルが話題を呼び、日本メーカーが開発を進めた。これ以降、ヨーロッパ製に範を取ったバスがいくつか登場した(いすゞキュービック)また、ロンドンバスもしばしばイベントで登場しているが、このバス高が日本の基準である全高3.8mをえる為、特認で運行されるケースが多い。

現状は日本では対応できない連接バス以外では輸入量は多くない傾向がある。これは気の違いからくる車両側の耐久性の差にある。論、すぐに壊れると言うわけではないが低温低質と高温多湿が同居する環境においては車両に係る負担は非常に大きく、また日本メンテナンスも通常は込みになっており、ディーラー網が充実しているので遠隔地でも修理が可なのに対して、ディーラー網が少なく、使用している部品も海外製と言う事もあり、故障した際に即運行が出来なくなったり、部品到着まで時間がかかる事で稼働率が低くなるなどのデメリットがあり、流行がすぎさった後は再び内製に戻したメーカーがほとんどである。

なお、ヨーロッパ製全盛の1980年代から90年代アメリカバスがモーターショーに出品された事もあった。にトレイウェイズ社(アメリカの長距離バス会社、現存せず)で採用されたイーグルコーチバスがトーメン(現・豊田通商)をインポーターとして導入を検討していた。その当時の写真によると特徴的なステンレス体に3軸の足回り(但し、第2軸シングルホイール)、日本の基準に合わせた縦4(本では横)に小排気量ながら高出を出せるデトロイトディーゼル2サイクルディーゼルの組み合わせであったが、2ストディーゼル+ATに抵抗があったのか、サポート体制に不安があったのか、本格導入とはならなかった。

外国語では…

バスファンに対応する外国語については…

がある。

その手にバスを…

バスファンとして何かしらバスに関係を持ってみたい人も多いと思われる。そこでここにいくつかの例を挙げる。

バス運転

実際にバスを運転する事であり、バス趣味特有のものである。バスを運転するには大きさや用途にもよるが、一般的には大二種自動車運転免許(「大二種」)が必要である。ただ運転する場合は「大一種」でも可であり、でない場所では、操作さえ覚えていれば無免許運転も可である。ただし「排気ブレーキ」「エアーブレーキ」や「フィンガーシフト」など、乗用とはおおよそ異なる操作方法や車両感覚に違和感を覚える事は想像に難くない。

レンタカーラインナップされる「バス」は、ほとんどが「マイクロバス」であり、々の考えるようなサイズの大バスの運転は自動車教習所自動車学校)、それも「大二種」を取得するカリキラムが用意された施設の教習課程や、自動車運転に資する機関の施設でしか運転できないと思われる。

バス所有

そのものズバリ、バスを個人で実際に所有する事である。新の場合はマイクロバスでも600万円前後であり、観光バスともなれば装備の内容にもよるが、2,000万円は確実にえるので、中古である事がほとんどである。を走らせるには客営業しなければ、大一種でも運転は可である。ただし、バスの場合はいわゆる「バス営業」防止の観点から、乗用中古の入手と較して格段に所有へのハードルが厳しい。また、その大きさゆえに保管場所および、検依頼先の確保も限られる。首都圏関西圏などの地域では排ガス規制の関係から、継続しての所有にはコスト面での問題が大きい。

なお、厳密にはバスファンと異なるが、バスを購入してそれをキャンピングカーに仕立てるケースもある(通称:バスコン)。

バス会社へ就職

バスに囲まれ、そして給料をもらうと言う考え方によっては理想の形が就職。言ってしまえばバスで飯を食うである。採用は運転士として活躍するか、に営業所や本社で事務員として活躍するかが明確に分かれている。

前者の場合、大前提として大二種免許を所持していることが条件となるが、会社持ちで要請する事業者も多い。論、返済義務はあるので複数年勤務する事が条件となる。社会インフラを担う一員として掛かる責任も大きいが、それ故にやりがいのある仕事とも言える。

昨今は慢性的に人員が不足している状況であり、中途採用だけでなく、新卒採用に募集をかける程である。というのも、やはりこの仕事デメリットは365を動かさねばならないと言う事で休日なり勤務時間が不規則となる事である。また、適正検も厳しいのでたとえ本人のやる気が優っていても、適性がなければ切らざるを得ない。

募集は年がら年中やっている所もあれば、年に1度と言うところもある。後者の場合は公営バスである事が多い。公営バス言わずもがな就職した途端に公務員となるので、安定や福利厚生の面で非常に手厚く、募集の度に高倍率となる事が多い。

事務員として就職する場合、基本的には運転には携わらずに自治体などとの折衝や新規路線などの企画、営業所内の事務作業などを担当する。バスの運行が事に勤まるのも彼らの存在なしに成し得ない。

起業

バス趣味の究極ともいえる形であるが、ここまで行くと純趣味だけではやっていけない領域でもある。

一般的には観光バスまたは企業などと契約をして送迎バスを運行する事がどである。路線バステリトリーなどの関係で参入が非常に難しい為、数は多くない。

要件を満たせば登記自体は出来るのだが、同時にもはや自分一人の世界にあらず、従業員や客など多くの人が今度は絡んでくる。また自分自身に多くの責任が降りかかり、時として面倒事と直面する事もある。

また今まで一ファンとして接していたバス会社との関係もまた重要になってくる。ファンではなく同業他社としてビジネスとして接するので義理を欠けば干されたり、締め出されたりでまともに事業をやれないというリスクもある。

地域の公共交通機関を担う社会の一員として、安定した輸送機関としての信頼を得る為のありとあらゆる努が必要となる。これらの労は並大抵のものではないのだが、それでも情熱の結果として会社をして軌に乗せている会社も存在する。

映像考察

非常にコアな分類であるが、テレビで出ているバス考察する事である。

例えば撮影協で出演している実在バス会社の車両について、どの車両が使われ、撮影に際してどのように手を加えられているか、どこで撮影されたかを考察する。実名で使用されるケースもあれば、外装に手を加えて架バス会社に仕立てて撮影に供されるケースもある。また、方向幕も通常の行き先を出しての使用なのか、敢えて架の地域を出して使用しているのか、そして撮影場所がどこなのかを推測する。古いドラマの場合、その当時のバスの有り様、果てはその当時の世相などが推測出来るので非常に興味深いものとも言える。

この他、アニメに出てくるバスからの考察もある。昨今のアニメは細かい書き込みも緻密なので作画一つでどこそこのどの地域のどのバスかが推測できるケースが多い。なので「アニメから見る鉄道車両」ならぬ「アニメから見るバス車両」と言うのが出てくる…かもしれない。

バス趣味で使われる言葉

紹介は五十音順。随時追加をお願い致します。

関連動画

バス走行音。同一形式であるが、左は5速オーバードライブ、右は5速直結である。

車窓バスの場合は前が大きいので前面展望も割かし容易である。

鉄道でおなじみの迷列車シリーズバス版も存在する。新たなバス趣味の傾向として注すべきであろう。

関連商品

関連コミュニティ

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関連項目


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読み:バスファン
初版作成日: 11/11/21 16:08 ◆ 最終更新日: 17/12/07 02:24
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バスファンについて語るスレ

1 : ななしのよっしん :2016/12/12(月) 06:23:11 ID: vpRWK8uANM
充実しすぎィ!
それなのに書き込みなくて記事作成者かわいそう(
2 : ななしのよっしん :2017/03/21(火) 18:41:37 ID: nZ+Vung+6v
>>1
確かにかわいそう
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