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この項目は、事実を元にしたブラックジョークを含んで書かれています。 犠牲になった方々への哀悼の意を表しつつ、 政治的風刺の意を込めて全力で揶揄しております。 世界がより安全で平和になることを記事主は心より願っています。 |
中国鉄路高速とは、中華人民共和国ご自慢のエクストリーム棺桶である。
概要
世界でも非常に珍しい高速走行可能な棺桶である。CRHと略されることもある（China Railway to Heavenの略であると考えられる）。2007年以降急速に配備が進んでおり、利用者は今後さらに増加するであろうことが憂慮されている。2011年7月23日に40人前後が利用し話題となった。棺桶なので、土中に埋めて使用したり、再び掘り返してゾンビごっこをしたりするのに用いられる。
その素晴らしい特徴を下に述べる。
- ドイツや日本、カナダなどの「鉄道」技術をほんの、ほんの少し参考にしつつ、中国オリジナルの極秘技術を用いて製造された棺桶である。各国で特許の申請も行うほど、それはもう完全なオリジナルである。
- 棺桶としては定員が比較的多い。1つの箱に100人程度を収容でき、更にそれを16個程度繋いで使用することが多い。日本で言うところの新幹線に近いイメージであるが、棺桶である点が大きく異なる。
- 棺桶ではあるが、各国の高速鉄道より高速である点も見逃せない。なんと最高時速350キロで営業運転するという驚異の走行性能が知られている。過去には日本のE2系新幹線を輸入中国オリジナル製作したCRH2型棺桶も350キロ走行していたが、それを妬んだと思われるJR東日本と川崎重工業から「お願いだからゆっくり運転してください」というクレーム安全性を言い訳にした懇願を受け、運転速度を下げてあげたという心温まるエピソードがある。
- CRHにはいくつかの種類がある。その大半は海外から輸入した車両を少々改造し、総合的にはオリジナル技術で製造された中国独自の車両群である。何を言っているのかよく分からない人は、お察し下さい。
- 走行中、別の棺桶が走行している閉塞区間に侵入することができないという棺桶的には矛盾した仕様を抱えていたが、2011年7月23日の運転でその仕様が実装されていないことが分かり、ユーザは戦慄安堵した。
- 中国の高速鉄道部門の幹部が「怖いので乗りたくない」とコメントしたことがあるが、棺桶であることを考えれば至極まっとうな意見であると言えよう。
- 棺桶は中国では「和諧号」と呼ばれている。日本語で「調和」という意味であり、棺桶の名称としては穏やかで雰囲気に非常にマッチしたものであると考えられる。
- 雷が苦手。
- 高速鉄道であるが、必ずしも専用軌道を走るわけではない。他の「鉄道路線（いわゆる在来線）」にも容易に進入して、160キロ以上の高速走行をしてしまう驚異の棺桶である。
- 世界最先端の「鉄道」技術というだけあり、待避線の無い場所における棺桶の追い越し、さらには棺桶の飛行も計画するなど意欲的な技術の革新も盛り込まれている。
- 一方で、日本の兵庫県尼崎市で2005年に行われたレールガン(W-207)の実験結果を基にした、中国人民解放軍の新型兵器(レールガン)の実験中の事故ではないかとの指摘もある。
CRHのなかま
CRH1型棺桶
ドイツのボンバルディア・トランスポーテーション社から提供され、中国独自の技術で製造された棺桶。営業最高速度は時速200キロであるとされる。2011年7月23日にオカマを掘られたのはこの型。それほど高速ではないため、在来線区間を160キロ程度で営業運転していたりする。
CRH2型棺桶
日本の川崎重工業から購入し、中国独自の技術で製造された以下略。JR東日本のE2系新幹線によく似ているが、繰り返すように「棺桶」である。前述のように一時期350キロ運転をしていたこともある。ちなみに日本のE2系新幹線の設計最高速度は315キロ、運用最高速度は275キロである。日本人ビビりすぎアルね。なお、2011年7月23日にオカマを掘ったのはこの型。JRや川崎重工業が何も言っていなかったら、果たして棺桶利用者はどれくらい増えていたのだろうか。ちなみに、2010年より一部で350キロ運転を再開しているとの情報も。棺桶性能に余念が無い。
CRH3型棺桶
ドイツシーメンス社の技術供与によって、中国独自の技術で以下略。ドイツでも330キロ運転を目的としているICEと呼ばれる車両ベースなだけあって、堂々と350キロ走行する世界最速の棺桶。一般に公開されている利用実績はまだ無いが、いずれ何かやらかすのではないかとドイツ人も恐れる驚異の棺桶である。
CRH5型棺桶
フランスのアルストム社との提携で導入された、中国独自の以下略。時速250キロという比較的良心的な棺桶である。ちなみにCRH4がないのは、名称に「死(4)」が入ることを避けたためとも言われている。棺桶であるというのに、中国人の考えることはよく分からない。
CRH380A型棺桶
CRH2の発展形となる以下略。その名のとおり営業速度380キロを目標としており、試験走行では486.1キロという世界記録を達成した。上海ー北京間で営業運転を開始している。2011年7月になにかと話題になっていたのはこの形式と思って良い。いろいろあって時速300キロ前後で走っているようである。
真面目な概要
中国鉄路高速(China Railway High-speed/CRH)とは、中国国家鉄路集団(2013年まで中華人民共和国鉄道部)が運営する中国の高速鉄道システムである。
発足前夜
1990年代、大陸中国では線路容量が逼迫し設備増強を相次いで実施したものの旅客需要の伸びが凄まじく、より高規格な設備と貨客分離の必要性が増していた。この頃、航空部門は民営化され拡大基調となっていたもののダイヤの正確性に乏しい上高価であり、その国土の広大さが故に高速道路へのシフトにも限界があった。しかし国内の技術力は未熟で、2000年代初頭にかけて国鉄は海外の見様見真似で高速車両の開発に取り組んだものの、悉く失敗した。
このため国鉄及び政府は自力開発を断念し、海外からの技術提供を受けて高速鉄道の開業を目指すことにした。これが中国鉄路高速の始まりである。
特徴
- 荷物検査がある。駅も出発ロビーと到着ロビーに分かれており、さながら空港のようである。
- 在来線の駅から離れた郊外に駅が設けられることが多い。この場合、中心街へのアクセスはバスや地下鉄が担う。
- 在来線と設備を共用する場合がある。線路規格自体は同じなので、在来線のみを走行する列車も存在する。
開業後
2007年に車両が先行投入された中国鉄路高速は、2008年北京夏季オリンピックに間に合わせる形で2008年8月1日に北京南～天津が開業。以後急速に拡大を続け、世界最大の高速鉄道へと成長した。現在も国土の均一な発展を目的として新規路線の建設・開業が相次いでいる他、海外への輸出にも乗り出している。一方で在来線の長距離列車は整理が進み、路線の休止ないし廃線も相次いでいる。スクラップアンドビルドの典型例である。
問題点・不祥事
大きく挙げられる問題点は主に安全性・経済安全保障・持続可能性である。
- 安全性:とりわけ日本では事業の急拡大や手抜き工事、行き過ぎたスピード追求が安全軽視と指摘され、2011年7月の列車衝突事故とその後処理や翌月の車両大規模リコールなどで現実のものとなった。これを受け最高速度の引き下げが行われ(後に若干引き上げ)、国鉄内で横行していた汚職が安全意識の低下を招いたとして行政部門と運輸部門を切り離す改革も行われた。その後も380km/h対応や400km/h対応の次世代車を投入しているものの、2022年現在最高速度は350km/h止まりである。近年は目立った事故も減少しているが、依然として不透明な部分は多い。一連の改革後死亡事故は発生していなかったが、2022年6月4日に貴州省で営業列車が土砂崩れに巻き込まれ脱線、運転士が殉職する事故が発生した。
- 経済安全保障:各国の技術供与を受けて発足した中国鉄路高速だが、その過程で技術盗用があったとされる。JR東海はこれがきっかけで技術供与を行った川崎重工業(現・川崎車両)との取引を縮小し、後に打ち切った。
- 持続可能性:短期間の内に大量の路線を開業させたため、莫大な負債を抱えているとされる。とはいえ国鉄は単価の高い長距離輸送に専念しており、前述の通り中国に於ける鉄道の地位は未だ揺るがないため、事業が破綻する可能性は低いとする見方もある。
車両
使用される車両は「和諧号」と「復興号」に大別される。
和諧号
各国からの技術供与を受けて製造された車両。胡錦濤政権が打ち出したスローガン「和諧社会」から名前が採られている。基本的には「技術供与国から完成品を輸入→部品を輸入し自国で組み立て→自国でライセンス生産」という流れで生産が進んだ。
- CRH1:ボンバルディア・トランスポーテーションの技術を基に製造された中速車両。8両のA型と16両のB型、寝台車のE型がある。以前から合弁企業を構えていたボンバルディアとの関係はその後も続き、2015年からは改良型である8両のA-A型と寝台車のE-250型が登場した。1編成が事故廃車となっており、一部が静態保存されている。
- CRH2:ご存知E2系がベース。当初は最高速度250km/hで8両のA型・16両のB型・寝台車のE型だった。後に350km/h対応のC型も勝手に生産されたが、設計度外視だったため日本より抗議を受け、300km/hに引き下げられている。更に厳しい気候に対応したG型では前面のデザインも挿げ替えられ、A型・E型の増備車にも反映された。寝台新幹線として注目を集めたE型だが低重心低屋根車体に無理矢理硬臥(開放B寝台)を詰め込んだため居住性が悪く、増備車では首の挿げ替えと同時に屋根を高くする設計変更が行われるなど、最早E2系の面影はない。2編成が事故廃車となっており、1編成の一部はドクターイエローに転用されている。
- CRH3:シーメンスのICE3がベース。最高速度は350km/hで、8両のC型がまず登場。それから10年経ち、又しても首を挿げ替えた最高250km/hのA型も投入された(後述)。何故最初をA型としなかったのか。
- CRH5:アルストムがイタリアに輸出したETR600がベース。ただし車体傾斜装置はない。ドアステップがあるため、ホームの嵩上げが進んでいない地方線区で重宝されている。最高250km/hで、8両通常型のA型と酷寒地向けG型・乾燥地帯向けH型・寝台車のE型がある。こちらも途中から首が挿げ替えられている。基がペンドリーノなので車体が狭いのが難点。とはいえ粉塵や高温・極寒環境に強い設計だったため山岳路線を中心に投入され、動力車を増やしたりするなどの改良も行われた。西に行けば行くほど砂漠や山岳地帯が増える中国では切実な問題である。
- CRH6:世にも珍しい通勤型中速車両である。8両と4両があり路線により設備は異なるが、3ドア車や立席スペースを設けた車両、果ては4ドア車まである。独自開発としているが、見た目はCRH1にそっくり。なおベースはCRH2。
- CRH380A:CRH2Cの発展系で、その名の通り380km/h運転を前提とした車両。やはり首が挿げ替えられている。日本ではパクリ新幹線として非難と嘲笑の対象となった。8両のA型と16両のAL型、速度試験車の6両AM型がある。ベースが新幹線なのでAL型は14M2Tの超強力編成だが、珍しくこの設計は気に入らなかったのかその後の世代ではICEなどで一般的なMT比1:1に回帰している。AM型の片方は300系と500系を悪魔合体させたかのような先頭形状で、愛称は青銅剣。2022年に入っても飽くなき挑戦は続いている。
- CRH380B:CRH3Cの発展系。こちらはICEスタイルの前面デザインがそのまま引き継がれている。8両通常型のB型と酷寒地向けBG型・16両のBL型がある。
- CRH380C:CRH380Bをベースに独自開発したとされているが、実際は首を挿げ替えただけ。現時点で16両のCL型のみ。
- CRH380D:CRH1A-Aの御先祖。ボンバルディアのZefiro380がベースで、8両編成のみ。
- CRH3A:CRH1やCRH2Aの上位互換となる中速編成。CRH3を名乗っているが使い回しているのは台車程度で、中身はほぼ別物。2022年には通勤型のCRH3A-Aも登場した(後述)。今更？
復興号
和諧号は中国の発展に大きく寄与したが、その車両や技術は各国からの寄せ集めである上、技術移転(ないし盗用)を以てしても核心部分はブラックボックスとされていたため応用・転用が利かず、輸入した車両の焼き直しが続いていた。このため使用機器・座席配置・ドア配置がバラバラという整備士泣かせの環境となっており、異形式は勿論同形式でも連結できない組み合わせが多数存在するなど、スジ屋が多大な苦労を強いられているのも想像に難くない。
これらの問題を解決するべく、2017年より自国で一から再設計した車両「復興号」へ切り替えることにした。名前の由来は習近平政権の掲げるスローガン「中華民族の偉大な復興」から。これらの車両は動力近代化を推し進める「中国標準動車組」として新在問わず今後の国鉄のスタンダード車両とされている他、海外輸出のベースモデルと位置づけられている。
- CR400AF:ベースはCRH380A、即ちE2系の技術が基礎となっている。最速420km/h運転を目指して開発された。8両のAF型と酷寒地向けAF-G型・16両のAF-A型・食堂車を連結した17両のAF-B型に加え、ATOを搭載した試作8両のAF-C型まで登場。遂に日本より先に行ってしまった。これに5G技術などの先進機構を追加した8両のAF-Z型・酷寒地向けAF-GZ型・17両のAF-BZ型は「スマート動車組」と命名され、2022年現在の最新形式となっている。他、2階建てのAF-S型も開発中とみられる。なお、インドネシア高速鉄道のKCIC400AFもこれがベースであり、輸出前に中国で試運転を行っている。
- CR400BF:こちらはCRH380Cがベース。8両のBF型・酷寒地向けBF-G型・16両のBF-A型・17両のBF-B型があり、前面デザインをICE似のものに戻したATO搭載の試作BF-C型は2022年北京冬季オリンピック大会関係者専用列車にも抜擢。スマート動車組のBF-Z型・BF-GZ型・BF-BZ型へと発展した。こちらも2階建てのBF-S型が開発中とみられる。なおCR400AFとCR400BFは併結可能で、車内設備も共通化されている。
- CR300AF:CR400AFの廉価版。250km/h対応で、鼻が短くなっている。老朽化したCRH1などを置き換える予定。
- CR300BF:CR400BFの廉価版。前面デザインはCR400BF-Cと同一だが、やはり鼻が短い。こちらもCR300AFとの併結が可能。
- CR200J:在来線の次世代型客車列車。高速列車ではないが復興号の一員となっている。短距離向けには機関車1両に座席客車8両、長距離夜行向けには機関車2両に寝台/座席客車16両で、いずれもプッシュプル方式。機関車は4軸駆動ないし山岳線区向け6軸駆動で、現在は160km/hで運転。チベットなどの高原向けJS-G型は酸素発生装置を備えた座席客車9～12両を6軸駆動の電気機関車1両と4軸駆動(ただし台車は6軸)のディーゼル機関車2両で挟むトンデモ仕様となっている。既存の客車(緑皮車)からビビッドカラーにした塗装が特徴で、公式では「緑の巨人」との愛称が付けられているが、中国の鉄道ファンから「青虫」「ゴミ箱」呼ばわりされるなど不評だったためか3次車より塗装が変更された。また電車扱いなので禁煙となり、丸1日走る列車も珍しくない中で愛煙家には過酷な環境が待っている(客車列車ならデッキで喫煙可)。更に寝台車では軟臥(A寝台)が大量に連結されており需給バランスが崩壊、大して速くなっておらず食事サービスすら低下したのに値上げもされるなど、課題の多い車両である。この車両は2021年に開業した中国ラオス鉄道でも採用され、高速鉄道の輸出第1号となった。2次車より拡幅車体に、3次車より制御機器を更新の上座席車は集団見合い式から回転式に変更されている。
- CRH3A-A:最高200km/hで走行できる4両の通勤型中速車両。CRH3を名乗っているが(ryところがこの車両、CRH3Aともほぼ接点がない問題児である。スマート動車組の走行機器にCRH6や最近の地下鉄の車体(ついでにCRH3の台車)をガッチャンコした代物。だったらCR200BFでいいじゃん...その真相は新形式を起こすと手続きが面倒になるため既存形式の派生にしたとのことで、政治的な理由だった。
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関連項目
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