単語記事: 北総線

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概要

北総画

北総線とは、北総鉄道京成高砂駅小室駅までを保有・運行し、小室駅印旛日本医大駅までを北総鉄道が運行(第二種事業者)し、千葉ニュータウン鉄道が保有する鉄道路線である。

全区間でSuicaPASMOが利用可です。

鉄道事業者そのものについては、「北総鉄道」をご覧ください。

いろいろ

高額運賃

北総線は運賃が高いことで有名。初乗りで190円。京成高砂駅から印旛日本医大駅まで乗すると、32.3kmで780円かかる。(JR電車特定区間であれば540円)。

これだけならまだ然程ではないが、都心まで乗ると途中で京成線と都営線に直通するので初乗りが3回掛かる事が拍を掛ける。一応都営まで乗ると救済として70円割引されるが焼け石に

千葉西部の、都心近郊なのに未開発な土地を活用しよう!という発想までは良かったのだが、時期が悪く建設途中にバブル崩壊した事が原因。なんとも不運である。

あまりの割高感から、一部の住民(プロ市民)から値下げするよう訴訟を起こされた事がある。当然北総が悪いわけではないので却下。それでは納得が行かないプロ市民、なんと北総線と並行して、半額程度の運賃で自らバスの運行を開始。しかし鉄道に対抗するにはバスでは所要時間で大幅に劣るので、今のところど利用されていない。

第三セクターとしては最も都心中心部まで乗り入れて来る路線で立つ為、JR大手私鉄較され、面おかしくマイナスイメージを誇される事が多い。東京通勤エリアでは東葉と並んで高運賃1位争いをしている事から、「日本一高い路線」だと思っている人がよく居るが、これは間違いである。(長野電鉄関東鉄道など全区ではもっと高い所がある)。

高運賃という所から、地方ローカル鉄道のように、乗客が少なくて赤字だと思われがちだが、建設費の償却で累積赤字になっているだけで、乗客自体は多く、収益は好調である。現在ペースを維持すれば2030年台頃には借済できる見込みで、沿線人口の増加率や高齢化率の成績も良い為、長期的には展望は明るい。

高規格路線

北総線の一部は旧成田新幹線計画のルートを通っており、直線的で高速で走る事ができる。「各駅停車でも京成本線特急より表定速度が高い」「印旛日本医大(佐倉付近)から押上まで34分(京成佐倉→押上、JR佐倉錦糸町は共に55分)」と言えば分かるだろう。

北総線内で最も制限速度の低い箇所は、新柴又カーブ60制限だが、その次が飛台の105制限。その他の区間は設計上は時速200キロの運転にすら耐えうるスペックを持つ。

他路線にべて、郊外の良環境の住宅地から短い時間で通勤できる為、「狭苦しい都心は嫌だけど、単に遠い田舎というのも勘弁」という微妙な注文にマッチする需要がある。

サラリーマンが好んで使う為、利用者数の割にラッシュへの集中度は他線のそれ以上で、7時台の優等列車は、押上線内では京成本線から直通してくる快特えて最混雑列車となっている。このような利用を見込んで、北総線列車は全てオフィスのある浅草線直通。上野へ行く列車や、線内完結の高砂止まりは1本もい(線路と共用している京成電鉄アクセス特急に関しては上野行きが設定されている)。

ダイヤ的には横須賀線宇都宮線といったJR中電の単独区間くらいの利便性。

県の南と北の中間を走っており、全線が独占区間。同じ高額第三セクターである東葉高速埼玉高速にべて経営状態が良いのはこの要因が大きいかもしれない。

標準軌なので災害には滅法強い。地味総武線常磐線のどちらの振替輸送も担える、縁の下の持ち。南側は同じく災害に強い京成があるが、その京成までも苦戦している時は、新に南北両方の乗客が殺到しカオスになる。

成田スカイアクセス

成田空港へは元々京成線と総武線があったが、前者は戦前に建設された私鉄なのでカーブが多く、後者千葉まで回するため遠回りで駄が多かった。一方で内陸を走る北総は、都心と空港の直線ルート上にあり路盤も高規格。これにを付けられ、2010年7月17日、印旛日本医大-空港第2ビル間に線路が建設され、成田スカイアクセス線(正式名称:京成成田空港線)が開業し、有料特急、一般列車ともに15分もの短縮を実現した。

成田スカイアクセス線アクセス特急無料優等)とスカイライナーのみ走る路線で、実質的な「北総快速線」だが、京成電鉄が運行を行なっており北総線ではない。また直通しあう2路線と言った関係でもない。

高砂から印旛日本医大までは北総線スカイアクセス線の2路線が走り、印旛日本医大から成田空港まではスカイアクセス線の単独部分となる。

よく分からない人は「総武線」に対する「総武快速線」くらいの認識でもOK。

スカイライナーは言うまでもないが、アクセス特急も実は無料優等としては全トップクラス表定速度色が広いのであまり速く感じないが、常時120km/h運転で京急快特えている。

北総線の本来の姿

北総線で最初に開業したのは、高砂からではなく、新小室、次いで千葉NT中央。当時は新から先は新京成線松戸に直通していた。

北総線は、実はもともと高砂から小室止まりの計画の路線だった。印旛日本医大方面へは、県営北千葉線という別の路線が新から並行して走る計画。この北千葉線は新から先は本八幡に南下し、そこから新宿線に直通する。千葉ニュータウンメイン通勤路線はこちらが担う予定で、北総線サブ通勤路だったのである。2つの経路を用意する辺りは多摩ニュータウンと似ており、完成していれば多摩える規模だった。また、成田新幹線はこれとは別に小室辺りで北千葉線に合流し、途中千葉NT中央を経て成田空港へ向かう。

しかし、北千葉線がいつまで経っても着工されない為、業を煮やしたUR北総線の新小室を先に開業させ、さらに小室千葉NT中央間を暫定的に北総線用の線路に変更し開業。そして新京成松戸に直通して理矢理通勤経路を開拓した。(しかし、高砂方面を後回しにした結果、バブル崩壊が来て建設費高騰し、後に大きな負債を残す事になる。)この為、小室以東は内部的にはURが所持していた。(現在京成が買収)

以東の掘削が北総線1線にしてはやけに広く、小室までは南側が、小室以東は北側がいているのはこの為である。千葉NT中央駅の北は特に広いが、ここは新幹線用地。

結局バブル崩壊で北千葉線成田新幹線はボツとなり、北総線は他2線の遺産を取り込み合体した状態で落ち着いた。なお北千葉線の新~本八幡間は3ぶん程度の距離で、現在も予定地自体は残っているのだが、土地取得等で深い闇を抱えているらしく、「まず確実に」進展する事はないとの事。

ただし、悪いことばかりではなく、成田新幹線がボツになってスカイアクセス線に変化した事で、新幹線を使わなくても在来線空港に行けるようになった。1つの路線内で、安いアクセス特急と速いスカイライナーの2つを使い分けられるので、これはこれで多くの需要に応えられてうまい形になっている。(もし新幹線だったら、印旛日本医大から空港に行く人は2引き返してから新幹線払うハメになっていた。)

高砂-新間開業後は、新京成との直通を止し、現在浅草線乗り入れになる。初期の頃は日中の高砂方面毎時3本に加え、新京成直通の代替分として千葉NT中央→新の区間列車が毎時1.5本設定されていた為、普通車に限ればこの区間は今よりも本数が多い時期があった。また羽田空港駅がなく、ただの「羽田(現:)だった頃は川崎行きが基本だった。印西牧の原駅が開業する頃には現在の基本ダイヤとほぼ同じになる。

駅一覧

=、通過=|、↓、↑

普通各駅停車のため省略します。









特急
周辺情報・■乗り換え路線

京成電鉄京成本線に直通運転

日中普通快特アクセス特急エアポート快特として京成押上線都営浅草線京急本線京急空港線経由・羽田空港国内線ターミナル駅方面へ直通

KS10 京成高砂駅 京成電鉄 京成本線金町線
HS01 新柴又駅
HS02 矢切駅 ○矢切の渡し
HS03 北国分駅 市川市歴史博物館
HS04 秋山駅
HS05 東松戸駅 JR東日本 武蔵野線
○ベルクス 東松戸
HS06 松飛台駅 ○八柱霊園 ○マブチモーター本社 ○鳴門部屋・佐渡ヶ嶽部屋(相撲)
HS07 大町駅 市川市植物
HS08 新鎌ヶ谷駅

新京成電鉄 新京成線東武鉄道 野田線
イオンSCアクロスモール東邦病院

HS09 西白井駅
HS10 白井駅
HS11 小室駅
HS12 千葉ニュータウン中央駅 イオンモール千葉ニュータウンSCコストコカインズ、トライアル、フコク生命本社
HS13 印西牧の原駅 ジョイフルホンダ内最大)、牧の原moreSC、BigHop、ホーム
HS14 印旛日本医大駅 日本医科大学千葉北総病院
京成電鉄 京成成田空港線
(アクセス特急京成成田空港線空港第2ビル駅方面へ直通)

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北総線について語るスレ

35 : ななしのよっしん :2015/04/24(金) 23:55:56 ID: oRYGBfuWGP
の印牧行きは事実上野発だったりする。
36 : ななしのよっしん :2015/05/20(水) 23:11:35 ID: guwf7OwObL
印西市民ではないが北総線幹線道路千葉NT(印西)のん中をぶっちぎっているので内を南北に分断されているため発展しづらい
徒歩でもでも向こう側に行くのが正直めんどくさい
地図だとわかりづらいが現地に行くとん中に上記のがある

37 : ななしのよっしん :2015/09/09(水) 11:20:06 ID: VucNifw6Sr
北総鉄道対抗バスの生活バスちばにうだが、4月末時点で損益分岐点に達した模様。
2012年度の北総線乗降人員データで計算すると1%が利用していることになる。
燃料代は更に安くなっているから、利用者数が同じと仮定すると現在は利益が出ているだろう。
住宅地に細かく停するとかの配慮でより乗客を取り込めそう。
38 : ななしのよっしん :2015/10/17(土) 20:32:47 ID: hbNbT6st+L
最低速度区間って、住民の騒音関連の苦情があったかららしいけど・・・
なんか、某団体の看の前をくっゆり通り過ぎさせるためと邪推してみる、

くじょうの為に苦情をだしたとw
39 : ななしのよっしん :2015/11/16(月) 06:43:05 ID: +xmOufgvXQ
>>36
印西は線路でが分断される負担はほぼいよ。
あるとしても他路線にべて相当マシ。あのの数の多さは異常

40 : ななしのよっしん :2016/01/09(土) 18:55:07 ID: IUSHRxgvua
高運賃がよく話題になるけど,おかげで住民がほどよく限られるから,沿線のの静かさと洗練具合・住みやすさは全。まず都内のとはにならない。
41 : ななしのよっしん :2016/04/10(日) 20:09:06 ID: mvnd67wfFV
>>39
で分断させるのにべれば随分マシだよな。
隣のまで1kmなんてこともしくないし。
42 : ななしのよっしん :2016/04/21(木) 22:00:25 ID: nkHZcl8ckX
・土地が安くて広い
自然もいっぱい
・活断層がないので地震につよい
コストコとか大店舗が目白押し
といいことずくめなのに運賃の高さで全部台しにしている残念なところ。もっとも最初からうまくいって安かったら思いっきり開発されてメリット全消しなのは想像に難くないので複雑な気分。
43 : ななしのよっしん :2016/04/30(土) 01:38:54 ID: omCUy8XQsw
運賃が安くて地価が高い
運賃が高くて地価が安い

朝三暮四になるんじゃないか。
44 : ななしのよっしん :2016/06/27(月) 14:01:15 ID: oRYGBfuWGP
>>40
それに特定アジアの輩も寄ってこないって良いじゃないか
  JASRAC許諾番号: 9011622001Y31015