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単語記事: 播但線

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播但線とは、姫路から和田山兵庫県内を縦断するJR西日本の地方路線である。

概要

兵庫県南西部の中心都市姫路と、北部の結節点である和田山を結ぶ単線路線。
以前は全線非電化区間であったが、阪神大震災以降の東海道山陽本線の迂回ルートとしての
期待もあり電化された・・・・しかし途中の寺前までは問題ないがそれ以北で山岳トンネルの断面積が
小さく、電化路線化に相当の費用がかかるため寺前-和田山間はいまだ非電化区間となっている。
どのぐらい断面積が小さいかというと阪神大震災の際に電車を車両回送した際には
パンダグラフを畳むのではなく、取り外さないと通過できなかったぐらいである。
全線電化のためにはトンネルを掘りなおすか、既存のトンネルの掘下げを行うか、
前者は莫大な費用が、後者も費用もかかるが運休も相当期間発生すると考えられ
迂回路線としての電化は加古川線のみとなった。

路線

電化区間と非電化区間に分かれる、直通は特急「はまかぜ」のみ。

電化区間　　姫路-寺前
非電化区間　寺前-和田山

単線である為、ローカル線の雰囲気が強いが一応特急が走っており、近隣の加古川線・姫新線とは
クラスが異なるともいえる。しかしその特急「はまかぜ」も智頭急行には負けるので、特急で安泰・・・
という事にもならない。基本は地域輸送が中心。

ただ、地域輸送が中心といっても、人口の多い姫路市内であっても同じ単線区間で比較した場合
山陽電車網干線とでは、ダイヤ間隔・自動改札の有無・ICカードの使用可否などJR側が劣る。
実際のところ、電化により導入された103系全電動車仕様という103系の思想を無視した峠仕様
 103系3500 番台も基本が2両の為、非電化時代に比べ編成車両数が減ってしまい、通学時間帯に
積み残しがおきるなど、利用者減→減車・時間本数減→利便性低下→利用者減の
スパイラルに入りぎみにも見える。

もっとも、非電化区間の寺前以北では2時間に1本だったりする時間帯も有るのだが・・・・。

しかしながら人口50万人クラスの都市内を走行する路線が1時間1本程度の時間帯がど真ん中にある為、
先の山陽電車網干線とどうしても差が付いてしまう。真横を播但連絡道路が走っている為
沿線住民の利用は基本的には車が多いようである。

廃線区間として姫路-飾磨港がかつて存在した。これは貨物が主体で、その貨物輸送も1984年に廃止。
路線もまた1986年には廃線となった。

なおJR 山陽本線の高架化に伴い、山陽電車側の線路を切り下げることとなったが、この際に
ちょうど播但線（飾磨港線）の廃線区間がそのまま残っていた為、こちら側に線路をずらすことで山陽電車と
JRの高架を逆転させることが1日で行うことが出来た。現在山陽電車が姫路駅を出てしばらく走行する区間は、
昔の播但線（飾磨港線）の廃線跡となる。
この高架事業は30年近く行われており播但線自体は1984年に姫路駅から1km程度離れた地点から
砥堀駅手前までが先に高架化され、野里駅は北方向へ数百メートル移転し現在の花北地区に開業した。
そしてこの度2008年12月21日に姫路-京口間を終日運休し、既存高架橋の一部取り壊しと
新高架橋架設を行って線路自体の高架化は12月22日に完成した。

走行車両

特急型

キハ189系　「はまかぜ」（全線）

通勤型

103系3500 番台　（電化区間・内外装はスーパー103系のN40更新仕様・全電動車）
221系　（電化区間・ラッシュ時6両編成）
キハ40・41（非電化区間）

電化直後は快速も存在した（姫路・香呂・福崎・寺前）しかし現在は各駅停車のみとなっている。
各駅停車のみであるが駅間距離が長い区間では103系3500 番台の全電動車峠仕様を発揮し
レールジョイント部で激しいホッピングをしながら100km/h前後で走行する。
特急が走行する区間ではあるので福崎寺前間は110km/h、それ以外は95km/hを最高速度としている。
この為、同じく電化された加古川線とは走行の雰囲気もかなり異なる。