単語記事: 新幹線

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新幹線とは、JR各社が運営する日本における都市間高速鉄道の総称である。
全国新幹線鉄道整備法第2条においては「その主たる区間を列車が200キロメートル毎時(以降km/hと記す)以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義されている。

概要

日本の中長距離旅客輸送を担っている鉄道である。1964年10月1日、東京~大阪を結ぶ東海道新幹線が世界初の高速鉄道として開業した。
その技術力の高さは世界を驚嘆させ、また欧米中心に斜陽産業とみなされていた鉄道の可能性を再発見させることにつながっている。

現在の新幹線は、航空や自家用車、高速バスなどとともに日本を支える交通機関として機能している。

もっとも、東海道新幹線当初の目的は「パンク寸前な東海道本線の輸送力増強」であり、従来の鉄道より広い軌間は走行の安定性の他に大きな車両(定員が多い)の実現にも寄与している。それは、名称が「高速新線」ではなく「しい幹線」という表現になっていることにも現れている。
なお東海道新幹線が開通した1964年10月当時、航空路線は庶民にとってまだ高嶺の花で、高速バスはほぼ同時に初路線の名神ハイウェイバスが登場したばかりという状況。国鉄の特急列車、急行列車、寝台列車が日本国内の移動需要の多くを支えていた。

ちなみに、英語では「Bullet Train」すなわち「弾丸列車」の訳語が充てられている。戦前の弾丸列車計画の名残であろうか。もちろん「Shinkansen」でも通じるし、辞書にも載っている。

社会に与えた影響は大きく、現在は「国土の均衡ある発展」の達成を目的とし全国へ敷設・延伸が進められている。このことが、整備新幹線のような採算性の低い地方の新幹線路線を建設する後ろ盾にもなっている。

技術・事故

1960年代の登場当時は未知なる世界であった200km/h超での営業のため、新幹線は当時から現在まで、トラブルから二重三重にも守られるシステムのもと運行されている。

列車同士の追突・衝突を避ける信号には、指示がレールを伝わって運転士の手元に表示され、さらにブレーキが自動でかかるATCが開発・採用された。指示を出す機関はCTCと呼ばれる。さらに障害物の危険も完全に排すため線路は全面的に立入禁止。高い柵を頑張って超えて侵入すれば新幹線特例法でタイーホされます。

広い軌間(標準軌)のレールは極めて高い精度でブレが除かれ、そこを専用設計・巨大出力の電車がこれも精密な検査を受けて疾走する。車両はグラム単位で軽量化が図られ、日々進歩する技術は数年に一度新型車両として結晶となるのである。

運転手になるためにも高い壁がある。新幹線の運転手になるには、(契約社員→)車掌→在来線運転手を経て新幹線運転手になるという経路が現在の主流である。つまり、鉄道の乗務員・運転手としてかなり多く経験が積まれていることが要求されており、事実、現在新幹線を運転している人は若くとも40代以上のベテランばかりである。さらにそれだけではなく、日本でも一二を争うほど厳しい医学・運転適性検査をクリアした者だけが採用される。

その他ここには挙げきれない・説明しきれないほどの多くの技術によって新幹線というシステムは成り立っている。
新幹線に乗ってゆっくりと移動時間を過ごす間、開業に尽力したお偉いさん達や夢を現実にした技術者達、この瞬間も列車の運行を支える鉄道メンに少し思いを馳せてみて欲しい。

また、鉄道会社の責任に帰する死傷事故、及び乗車中の乗客が死亡する事故が1件も起きていないのも特徴である。1995年には、東海道新幹線三島駅で、駆け込み乗車をしようとした高校生が引きずられて死亡した事故が起きたが、これは「駆け込み乗車をした高校生」と「監視を怠った係員」双方に原因があると静岡地裁で判決が下された。後に両者は東京高裁で和解。その後対策として駆け込み乗車防止の放送を流したり、非常列車停止ボタンの案内を設置した。

ちなみに、ICE(ドイツの高速鉄道)やKTX(韓国の高速鉄道:フランスのTGVの技術を採用)、中国高速鉄道(中華人民共和国の高速鉄道)、AVE(スペインの高速鉄道:フランスのTGVの技術などを採用)では鉄道会社に過失がある脱線事故が発生している。

1995年1月17日5時46分には、兵庫県南部地震(阪神・淡路大震災)により山陽新幹線の橋脚が崩壊。営業時間前で、列車そのものが無かったために死傷者は0人。この地震をきっかけに、新幹線には更なる対策が施された。

2004年10月には、新潟県中越地震において走行中の上越新幹線が脱線したが、乗客・乗員155人中、死傷者は0人だった。当時、日本のメディアにより恣意的に「安全神話の崩壊」などと、科学的な根拠の無い不安を煽る報道がなされ、脱線の発生自体に地震の影響は関係無く、単なる新幹線の構造的欠陥であるとの憶測までされた。
しかし、専門家たちはこの程度で済んだことを評価したほか、同様の高速鉄道を運営する海外諸国からも新幹線の安全性を認める報道がなされたのだった。

2011年3月の東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)では、試験列車1本の脱輪があり駅など施設の損傷から東北新幹線が3ヶ月余り運休したものの、新潟県中越地震を契機としたJR各社による鉄道土木施設の耐震補強技術強化や地震検知システム設置促進等により、落橋やトンネル崩壊は発生しなかった。
現在、日本では更なる安全性の強化が進められている。

他交通機関との競合

新幹線は日本の主要都市間を高速で結ぶ軌道系交通機関であり、都市間輸送という面で、長距離では航空機、中距離では自家用車や高速バス、私鉄路線などと競合する傾向がある。

距離高速バスとの競合では、運賃・料面での競争となる場合が多い。

一例として2011年に九州新幹線が開業した博多・熊本間では、従来存在した在来線特急がほとんど廃止されたことにより、高い運賃・料を嫌った乗客が高速バス利用に転移し、従来から存在した「ひのくに号」の利用客が増加したケースが有る。

また私鉄路線との競合は、そもそも中距離都市間を結ぶ路線がさほど多くないことから事例は限られるが、近鉄特急アーバンライナーと競合する名古屋・大阪間は代表的な区間として挙げることが出来る。
この区間では、東海道新幹線の開業により名阪間ノンストップ特急(名阪甲特急)の利用が一時激減したものの、国鉄末期の運賃・料値上げにより近鉄側がシェアを回復し、21000系「アーバンライナー」を新造投入してその地位を確立している。

最も、これら競合においては所要時間では新幹線が圧倒的であることには変わりなく、新幹線と棲み分けがある程度図られている場合が殆どと言える。JR側が需要促進のため、新幹線利用の企画乗車券や募集型企画旅行(ぷらっとこだまなど)を設定していることも多い。

一方、長距離の航空路線(飛行機)との競合では、空港アクセス時間や空港での手続き時間なども含めたトータルの都市間所要時間の差がシェアを分ける傾向にある。

航空との競合でしばしば言われる言葉に「4時間の壁」というものがある。新幹線での都市間所要時間が4時間を切る区間においては、新幹線に利があるというもので、実際に新幹線を運営するJR各社ではこのことも意識して車両の性能向上やダイヤの設定を行うことがあると言われている。
一例としては九州新幹線における「みずほ」が挙げられ、主要駅停車の「さくら」に対し「のぞみ」準拠の種別であるこの列車では、新大阪・鹿児島中央間において3時間42分での運行を実現した。これにより、大阪・鹿児島間の輸送で鉄道が3割強のシェアを獲得できたと言われている。

もっとも、新幹線の所要時間以外にも空港の立地(福岡空港のように都市部から近いもの、広島空港のように逆に遠いもの)や、割引運賃の影響、さらに格安航空会社(LCC)の存在有無などと言った要素もあり、単純に所要時間だけでシェアが決まるとは言えない。
例えば東京・大阪間は「のぞみ」で2時間半程度と鉄道が有利なエリアであるが、航空路線も今なお多く就航している。絶対的な需要が大きいことが一因である。
また「のぞみ」で1時間40分程度の東京・名古屋間のように、航空側に利がないため1982年一度路線が廃止されていたが、後の羽田空港国際化により国際線乗り継ぎ目的で再就航を果たしたような区間も存在する。

路線

【】内は建設中の区間。斜字はミニ新幹線として開業。

  • 東北新幹線(JR東日本
  • 山形新幹線JR東日本
  • 秋田新幹線JR東日本
  • 上越新幹線(JR東日本
  • 北陸新幹線(長野新幹線)【沢駅(白山総合車両所)~敦賀駅】(JR東日本JR西日本
  • 北海道新幹線【新函館北斗駅~札幌駅】(JR北海道

以下は一部区間が建設中、及び開業日が決定したもの。計画のみのものは「整備新幹線」を参照。

  • リニア中央新幹線【品川駅~名古屋駅】(JR東海
    • 現時点では基本計画線であるが、整備計画が決定済みである。
  • 西九州新幹線【武雄温泉駅~長崎駅】(JR九州

列車名

:東北新幹線直通

車両(退役は斜線

  • 0系新幹線電車(2008年引退)
  • 100系新幹線電車(2012年引退)
  • 300系新幹線電車(2012年引退)
  • 500系新幹線電車
  • 700系新幹線電車
  • 800系新幹線電車
  • N700系新幹線電車
  • 200系新幹線電車(2013年引退)
  • 400系新幹線電車(2010年引退)
  • E1系新幹線電車(2012年引退)
  • E2系新幹線電車
  • E3系新幹線電車
  • E4系新幹線電車
  • E5系新幹線電車/H5系新幹線電車
  • E6系新幹線電車
  • E7系新幹線電車/W7系新幹線電車
  • L0系(試験運行中)

試験車・事業専用車両

  • ドクターイエロー(923形、East-i)
  • WIN350
  • 300X
  • STAR21
  • FASTECH360S/FASTECH360Z

車両基地

  • 新幹線総合車両センター
  • 白山総合車両所
  • 大井車両基地
  • 鳥飼車両基地
  • 博多総合車両所
  • 熊本総合車両所
  • 函館新幹線総合車両所

関連人物

  • 島秀雄
  • 十河信二

人物その他の関連項目

  • 高速鉄道
  • いい日旅立ち・西へ
  • 貨物新幹線
  • 新幹線鉄道規格新線
  • 整備新幹線
  • 弾丸列車
  • トレイン・オン・トレイン
  • フリーゲージトレイン
  • ミニ新幹線
  • 博多南線
  • 並行在来線
  • AMBITIOUS JAPAN!
  • ヤッパシンカンセンダッタンジャナイスカネー
  • シンカンセンスゴイカタイアイ
  • 松井玲奈(大の新幹線好き)

世界の高速鉄道

日本の新幹線の成功を契機として、世界各国に高速鉄道が誕生した。以来、航空機やバスなど他の交通機関と熾烈な競争を繰り広げている。

「世界の新幹線」という表現について

高速鉄道が雑誌、新聞、書籍、インターネットなどのメディアで取り上げられる際、わかりやすさのためまとめて「世界の新幹線」という表記がなされることがある。しかしこれは厳密に言えば間違いである。


前述のとおり、日本の新幹線は「標準軌による完全な新線であり、在来線と独立して運用される」ことが大前提になっている(ミニ新幹線やフリーゲージトレインは例外的存在であり、在来線区間では新幹線に関する各種法令が適用されない)。
これにより、新幹線は「踏切が無く線路内の立ち入りを一切禁じているため600mで停止できるブレーキを用意する必要がない」といったように制約から開放された上で、1964年当時の最高の技術で卓越した列車とシステムを確立することに成功した。
これはその後の発展の余地を残すという点でも大いに寄与している。東海道新幹線の最高時速は当初250kmを見込んでいたものの、現在は285km/hまで向上していることはその好例といえる。

一方で海外の場合、在来路線が標準軌を採用していたために、日本で言う新在直通が昔から盛んに行われている。これは高速鉄道ネットワークの拡大という点では非常に有利なものの、前述のような在来線の弱点を背負い込むことも同時に意味している。
つまり、昔ながらの急カーブも曲がらなければいけないし、普通列車の間を縫うように走らなければならないといった制約がある。そのため、日本のように「300km/hで走る列車が最短で3分おきに運行される」といった芸当は望んでもとてもできないような状況にあるわけである。

それに気づいた海外各国は、新幹線のような専用線による高速新線の建設を急いでいるが、限界が有るのもまた事実である。たとえば米国のAmtrak Acelaは踏切のある100年以上前に建設された路線の上を走ることを余儀なくされ、一部区間で制限速度が在来線並みに制限されている。加えて通勤列車の合間を走るため、高速運転のAcela自体は1時間に1本の運転なのに線路はパンク寸前という、新幹線を擁する日本ではにわかに信じがたい事態まで発生している。


完全に独立したネットワークを持つのは、比較的新しい台湾高速鉄道くらいである。こちらは日本製の700T型(700系新幹線がベースで良く似ている)が走っていることもあり、「台湾新幹線」とも通称されている。

世界の主な高速鉄道の一覧

  • TGV(フランス
  • ICE(ドイツ)
  • ユーロスター(英国、フランスおよびベルギー連絡)
  • Amtrak Acela(米国)
  • メトロライナー(米国。車両の構造上の不備により引退済み)
  • KTX(韓国)
  • 台湾高速鉄道(台湾)
  • 中国高速鉄道(中国)

関連コミュニティ

補記

  • 山形新幹線と秋田新幹線は在来線を改軌したものであり、「全国新幹線鉄道整備法」の解釈では在来線路線扱いである(最高速130km/h)が、便宜上路線名の項目に入れている。
  • 「山形新幹線」は正しくは「奥羽本線福島~新庄間」、「秋田新幹線」は正しくは「田沢湖線全線・奥羽本線大曲~秋田」となる。
    →「ミニ新幹線」の記事も参照のこと。
  • 東海道・山陽新幹線は、運転系統が一体化している東海道新幹線と山陽新幹線を総称する呼び方である。同様に、相互乗り入れを行っている関係で山陽・九州新幹線という呼び方もある。
  • 戦前・戦中に計画された「弾丸列車」で工事が行われたトンネル(新丹那、日本坂、東山)は現在東海道新幹線で使用されている。
    →「弾丸列車」の記事も参照のこと。
  • 山陽新幹線の車両が乗り入れる博多~博多南間、上越新幹線の車両が乗り入れる越後湯沢~ガーラ湯沢間は、車両規格は新幹線のものであるが在来線の扱いとなっている(博多南線、上越線支線)。
    →「博多南線」および「ガーラ湯沢駅」の記事も参照のこと。

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読み:シンカンセン
初版作成日: 09/02/18 23:00 ◆ 最終更新日: 16/10/28 21:20
編集内容についての説明/コメント: 耐震補強技術の進展の一次資料(国交省鉄道局を追加)、退役車両(斜め文字による)の明確化
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途中駅車内チャイム...
始発・終着駅車内チ...

新幹線について語るスレ

269 : ななしのよっしん :2016/12/10(土) 19:52:55 ID: /NlCf759KX
>>263
JR北海道曰くスーパー白鳥時代よりも同区間の赤字額は減少するそうだから、
半ば国鉄みたいな今のJR北海道にとっては良い事なんじゃないのか?
270 : ななしのよっしん :2016/12/13(火) 05:30:23 ID: y3/o7mX07f
>>268
新幹線すら通ってない上にデカデカと東京名乗ったテーマパークがあるらしい

茨城は新幹線通ってるのでセーフ(駅があるとは言っていない)
271 : ななしのよっしん :2016/12/13(火) 06:20:58 ID: 7ChsmxdwZt
>>268
成田新幹線「建設は一時はしてたんだけどね」

そもそも国土幹線の上に県があるか否かの差であり、それをいうなら和歌山県とかもだ。
県、三重県と奈良県は中央新幹線が通ることになるが(これにより近畿地方では新幹線が通らない県は和歌山だけになる)。
あと新幹線はないが日本最速の在来線はある(京成成田空港線)。
272 : ななしのよっしん :2016/12/29(木) 16:46:36 ID: IpgYx4T9nU
次のダイヤ改正で遂に定期のひかりも(山陽完結の上り3本・下り2本を除いて)全部N700系に統一されるんだね。
山陽新幹線のデジタルATC更新の兼ね合いもあったけど、JR東海は東京~新大阪のひかりと東京~名古屋のこだまにN700系を重点投入する傾向があったから、先に岡山直通のひかりを片付けてしまうとは思わなかったわ。

http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032473.pdf
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_nishi.pdf
273 : ななしのよっしん :2017/01/19(木) 21:07:40 ID: EchgAkt8K1
新幹線の駅の格付け
※利用者数、停車本数、乗り換え路線等を総合して評価した。

SS:東京駅
S+:新大阪駅
S:品川駅、名古屋駅、京都駅
S-:新横浜駅、大宮駅
A+:広島駅、博多駅
A:岡山駅、上野駅、仙台駅
A-:新神戸駅、小倉駅
B+:静岡駅、盛岡駅、高崎駅、新潟駅、長野駅、沢駅
B:浜松駅、熊本駅、鹿児島中央駅、宇都宮駅、郡山駅、福島駅
(省略しています。全て読むにはこのリンクをクリック!)
274 : ななしのよっしん :2017/01/20(金) 09:57:54 ID: Dfsb70JhRo
>>249
中仙道新幹線は北陸新幹線東京〜佐久平駅間、東海道新幹線名古屋〜京都駅間という形で一部実現してるよ。
リニア新幹線ができれば長野新飯田駅〜名古屋駅も中仙道に含まれる。
山陰新幹線は山陰本線高速化があるから…。

>>273
都市圏規模と利用状況と乗り換え路線数考えたら博多と広島が横並びなのは違和感があるし広島はワンランク下じゃないの。
あと岡山駅は乗降客数にカウントされない山陰、四国方面への乗り換え客が相当数いることもお忘れなく。
275 : ななしのよっしん :2017/02/04(土) 20:02:15 ID: wNzmSvQ6+M
よく「新幹線はコスパが抜群」って聞くけど実際どうなんだろう?
確かに時間は正確だし運行本数も多いが・・・
飛行機もANAやJALは特割旅割があるしLCCやスカイマーク等が出てきたからね。新幹線はそういう値引きがあんまりないからなぁ。
276 : ななしのよっしん :2017/02/04(土) 20:36:57 ID: 1BAqor9Qcy
>>275
コスパっていうか、単なる値段の問題じゃないのよ

飛行機の割引は早めに予約しておかないと安くならないし直前なんてもってのほか。
それに対して新幹線はそれこそ東京駅で突然大阪に行きたくなっても5分後には出発できるし、
思い立つのがいつでも値段は基本的に変わらない。立席でもいいならどんな混雑時だって乗れる。
飛行機より時間も正確なら、荒天時の運休リスクも遥かに低い。
そういったメリット面を総合して「コスパが良い」と言われるわけ。
277 : ななしのよっしん :2017/02/05(日) 11:44:02 ID: wNzmSvQ6+M
>>276
なるほどありがとう。
そうなると、逆に新幹線の欠点というか弱点ってなんだろう?
278 : ななしのよっしん :2017/02/05(日) 21:25:30 ID: 7ChsmxdwZt
飛行機よりも敷設・維持コストが高いため採算ラインが高く、需要が多い区間でないと開業できないことだろう。
山陰や四国に高速道路や空港ができても新幹線ができないのはそれが理由。当然ながら沖縄など離島にもない。

>>276メリットは予定が直前に決まることが多いビジネス利用では特に大きな差となる。国内線でもビジネスきっぷなどがあるが、新幹線と比較すると割高だ。
東京~新大阪/羽田~伊丹
ANA/JAL:ビジネスきっぷ 16,240円
東海道新幹線:普通車指定席(通常期のぞみ) 14,450円 EX-IC 13,370円

ただ流石に概ね800kmを超えると所要時間が長すぎるので航空が有利になる。東京からだと広島・山口ないし秋田・函館まで。
だから日本1・2位の航空路線は羽田~千歳(札幌)と羽田~福岡だ。
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