日本航空JAL123便墜落事故とは、1985年8月12日に起きた単独機としては世界最悪の犠牲者数を出した航空機墜落事故である。その数は520名に及ぶ。
その事故の規模の大きさから、単に、日航機墜落事故や日航ジャンボ機墜落事故と言った場合この事故をさすほどである。今でも123便、日航機事故といえばこの事故の事を思い浮かべる人が多いほど、人々の記憶に強くその名を刻んでいる。
概要
1985年8月12日、乗員乗客あわせて524名を乗せた羽田空港18：00発伊丹空港行き（18：56着予定）の日本航空123便(B747SR・JA8119)が羽田空港を離陸。
しかし離陸して約30分後に、機体に異常が発生。操縦不能に陥った機体は迷走を続け、パイロットの必死の努力もむなしく、異常発生の約30分後に群馬県と長野県の県境にある御巣鷹の尾根へ墜落した。
当日のJAL123便はお盆の帰省シーズンであること、当時開催中のつくば万博からの帰り客がいたことなどから、ほぼ満員となっており、乗員乗客524名が搭乗していたが墜落によりその内の520名が犠牲となった。
なお犠牲者には歌手の坂本九、元宝塚歌劇団の北原瑤子、阪神タイガース社長中埜肇、ハウス食品社長の浦上郁夫ら数名の著名人や、甲子園球場で行われていた夏の高校野球を見に1人で搭乗していた小学生なども含まれている。
事故の経緯
飛行計画
運航乗務員
通常、機長はコックピットの左側の席に、副操縦士が右席に着席するが、当日のJAL123便では機長昇格訓練実施の為、通常とは逆に訓練生の佐々木副操縦士が左席に、訓練教官の高濱機長が右席に着席していた。
異常発生・墜落
当日のJAL123便はほぼ定刻通りの18:04に羽田空港を出発、12分に離陸。予定通りの航路を飛行していた。
しかし離陸して約12分後、航空機内の気圧を維持する後部圧力隔壁が破損※。この際の衝撃で垂直尾翼を失うと同時に、油圧管が全て破損した事で油圧を喪失。油圧系、すなわち操縦桿を用いた機体の制御が完全に不可能な状態へ陥った。この事態にパイロットは緊急事態を宣言(スコーク77: トランスポンダの状態番号を「非常事態」を示す7700に設定)すると同時に、即座に羽田へ戻る事を管制塔へ要請。また通信を聴いた米軍横田基地も最優先で123便を受け入れる準備を整えた。パイロットはエンジンの出力調整などの限られた手法を用いて必死に機体を制御して羽田へ向かおうとしたが、尾翼を失ったことによって安定性が失われ、ダッチロールとフゴイド運動が激しくなりつつあった機体は徐々にコントロールを失い、群馬県の山岳地帯へ向かい始める。
なおも諦めずに制御を続けたが、異常発生の約30分後に右主翼が地面へ接触し(立木に激突したという説もある)、この際の衝撃で機体後部が脱落して先に落下。この脱落した後部は尾根に沿って滑落、衝撃が少なく火災に巻き込まれることはなかった。これが奇跡的に生存者を生み出す要因となる。
しかし機体の分解が始まり、完全にコントロールを失った機体を最早立て直す事は出来ず、18:56、群馬県と長野県の県境の御巣鷹の尾根 (御巣鷹山ではなく高天原山（たかまがはらやま）山系に位置する尾根) に引っくり返るような形で墜落。機体は跡形もないほどに破壊され、爆発炎上した。
墜落直前、上昇を試みてエンジン出力を上げていた状態で地面に衝突したため、墜落時の速度はおよそ350kt(時速650～700km/h)、その衝撃は数百Gと推定される。
なお後に発見されたCVRには異常発生から墜落の直前の音声までが鮮明に記録されており、コクピット内でクルー達が舵の効かなくなった機体を必至に持ち直そうとする様子や、機長が他のクルーを励ます様子、また客席内の音声からは異常事態の中でも冷静を保ち続けたCA達の様子を伺い知ることができる。
しかし、最後に記録された音声は墜落時刻の約10秒前、GPWSの警告音声が流れる中に記録された、操縦士（機長と思われる）の「もうだめだー！！」という断末魔の悲鳴であった。
※ボイスレコーダー (CVR) は、シートベルト着用サインが消灯する前に、乗客の一人がトイレに行きたいと申し出た事に対する客室乗務員とのやり取りからスタート。その後18時24分ごろに衝撃音らしきものが記録されているが、この音の直後にすぐさま緊急信号 (スコーク) を出している。衝撃音からスコークまでの時間があまりにも短いことに、衝撃音の凄まじさを見出す者もいれば、その発令の判断の早さに疑問を抱く者もいる。一方で、衝撃音付近のボイスレコーダーには機長の「何か爆発したぞ」という発言が記録されているが、その直前に「探すべ」とも聞き取れる音声が残されている (この音声は事故には関係ないと判断され、活字化された記録が残っていない) 。この点で、衝撃音の前から何らかの異常がすでに確認されていたのではという説を唱えるものもいる。
なお、当時のボイスレコーダーは30分ループのエンドレステープであるが、長期運用のため若干テープが伸びており、このため30分を越える爆発から墜落までの一部始終が上書きされる事なく、ギリギリですべて記録されていた。
捜索・救助
墜落後、消防・警察などにおいて救助体制が整えられ、第一空挺師団など自衛隊も出動準備を整えたが、日暮れの時間帯であったことや、墜落場所が山岳地帯であったことなどから墜落場所の特定に難航。さらに車両などが接近できないため、現場までは徒歩で移動せざるをえなく、最初の救助隊（地元の消防団）が墜落現場に到着したのは夜が明けてからであった。
現場は爆発の影響により周囲が焼け焦げ、見る影も無く破壊された機体の残骸や乗客の遺品、そして墜落の際の激しい衝撃により激しく損傷した乗客の遺体が散乱しており、想像を絶する凄惨な状態であったとのことである。
現場に入った救助隊や報道関係者などの後の証言によれば「木の枝だと思ったら、焼け焦げた人間の腕だった」、「地面の土が人の血でぬかるんでいた」、「一面に肉の焼け焦げた匂いが漂っていた」、「帰ってからしばらく食事が喉を通らなかった。肉の焦げ目を見るだけでも吐き気がした」。
しかしその絶望的な光景の中から奇跡的に4人の女性の生存者を発見。彼女達は皆、先述した機体後部にいた為に難を逃れた。生存者は自衛隊のヘリコプターにより救助され、その救助の際の映像はこの事故を象徴するシーンとして、多くの人の記憶に残っている。
なお機体後部の犠牲者の遺体は損傷の少ない状態で発見された方も多く、生存者の証言によれば墜落直後はさらに生存者がいたとのこと。また検視に当たった医師も「もっと早く救助できていれば、さらに多くの人を助ける事ができた」と語っている。
生存者の発見後は、犠牲者の遺体の収容作業が開始された。しかし先述したように墜落の衝撃・爆発炎上により犠牲者の遺体は激しく損傷。男女の区別もつかないほどに焼け焦げたもの、四肢が断裂してバラバラになったもの、遺体に別の遺体がめり込んでしまったものなど、想像を絶するような凄惨な姿の遺体が数多く収容されたという。遺体判別に従事した看護師は「今でも(デパートに置いてある)首の無いマネキンを見ることが出来ない」と話している。
DNA鑑定も確立されていなかった当時の技術では身元の確認作業も困難を極め、最終的に4ヶ月の期間が費やされたものの、約400の遺体片はついに最後まで身元が分からなかった。なお犠牲者の中の坂本九氏は頭部や四肢が断裂した胴体のみ、懸命な努力を続けた機長は下顎の骨の一部（歯5本）のみが歯科診療記録によって本人のものであると確認されたという。
なお事故当時、可能な限りの遺留品の回収及び遺体の収容が行われたが、事故から相当な年月を経た後に、それらの一部と思われるものが発見されている。
これは墜落の衝撃で地中に埋まってしまったものが、地面の風化などにより地上に露出したもの。
事故から25年経った2010年の夏にもかなり大きな機体の残骸が見つかった。
事故原因
事故調査報告書による事故原因は以下の通り。
直接的な原因は、金属疲労による後部圧力隔壁の破損によるものだが、過去の修理記録を調査した結果、1978年、伊丹空港で着陸時に機体後部を滑走路に擦り付ける「しりもち事故」を起こしていた。その際、後部圧力隔壁を含む機体後部が破損した為、ボーイング社の技師によって修理されていた。その修理にミスがあったのだ。
この修理では、交換した隔壁下部と上部それぞれのバルクヘッドをつなぎ合わせる際、結合板が1枚挟み込まれ、3列のリベットで止める。こうする事で、結合板を介して上部に2列分のリベットが効き、下部にも2列分のリベットが効く。これが正しい修理方法である。
ところが、その結合板が2枚にカットされていた。この機材の場合、上部にリベット2列分、下部に1列分の2枚。これでは1列分のリベットしか効かず、接続強度が不足し金属疲労を早めてしまう。
その状態で7年間飛び続けた上、点検でこれらの異常を発見できなかった為、金属疲労が加速。遂に限界に達し、後部圧力隔壁の破壊に繋がった。
補足
皮肉な運命の分かれ道
明石家さんまや逸見政孝も当初は乗る予定だったが偶然搭乗を回避している。さんまはたまたま「オレたちひょうきん族」の収録が早く終わったために、1便早い飛行機で大阪に向かい難を逃れた。（なお、さんまは事故当日の生放送のラジオレギュラー番組では言葉を失うほどのショックを受け、番組をこの事故の報道特番に切り替えた）。一方、逸見は実家のある大阪へJAL123便で帰省するつもりだったが、「新幹線のほうが安い」という妻の助言で変更し難を逃れた。
逆に、坂本九は事故前から日本航空の飛行機には極力乗らずに全日空の飛行機を乗るようにしていた。しかし、大阪で知人の選挙応援を行う仕事で向かった際、運悪くJAL123便しか席が取れなかったため搭乗し帰らぬ人となってしまった。
また、JA8119が事故を起こす直前のフライトだった、福岡発羽田行のJAL366便にも、運輸大臣や阪神タイガースの選手が乗っていた。
一般客も例外ではない。事故当日、滅多に遅延が生じないはずの東京モノレール(当時、京急空港線は存在しない)が何故か遅れ、123便に乗り遅れて結果的に助かった人がいた。
一方で、キャンセル待ちが成功して123便に乗り込み、結果的に命を落とした人もいた。
この事故による影響
JALと航空業界
当時JALがスポンサーとなっていた「アップダウンクイズ」の打ち切り、再放送中だった日本航空を舞台としたドラマ「スチュワーデス物語」の放映を中止するなどの自粛が取られた。当然、CMも自粛のうえ、看板等の広告も撤去された。
また、JALは、東京都大田区の羽田空港整備地区に事故の遺品を展示した施設「JAL安全啓発センター」を開設（最寄は東京モノレール羽田線・整備場駅）。社員研修が主な目的となっているが、予約さえすれば社員でなくとも入場可能。
この事故で、羽田～伊丹線「JAL123便」は事故の半月後から事実上欠番となっており、現在では123便と対をなす「JAL122便」も欠番となっている。(ただし全日空では便名に123を現在も使用している)
海外の反応とその後の事故への影響
飛行機墜落事故はトラブルが発生してからおよそ5分程度で墜落するのが一般的だが、JAL123便ではトラブル発生から30分以上も飛行していた。このことから舵面が失われた場合でもエンジンコントロールである程度機体制御が可能であることが知れ渡った。
4年後の1989年に同様の機体破損で発生したユナイテッド航空232便事故（DC-10）の際は、乗務員がこの事故を教訓としたシミュレータ訓練を積んでいたことから不時着を試みることも可能であった。結果、成功とは言えず(着陸直前に機体の安定を損なって激突し、炎上しながら不時着する形になった)全乗客の1/3強に当たる296名中111名の死者は出たものの、残る185名は地上救護班の必死の救助作業も奏功して生還している。
また、2003年にはDHLの貨物便（エアバスA300）がテロリストによるミサイル攻撃を受け、同様に油圧系を喪失する事件が発生したが、エンジンコントロールのみでバグダード国際空港へ帰還、全員生還に成功している。
これらの事故を受け、NASAは舵面喪失状態に対応できる自動操縦システムを開発中とのことである。
その他
阪神タイガース球団社長中埜肇(なかの・はじむ)も犠牲になった。これにより亡き社長へ優勝を手向けようと関係者が奮起したことが、この年の阪神タイガース優勝を招いたともいわれている。現にこの時のウイニングボールは中埜の霊前に手向けられているとのこと。また、球界ではこの事故で中埜が帰らぬ人になったことを重視し、JALでの移動は控えられ、さらに時間的余裕がないなどの特別な事情がない限り空路での移動は行われないことになった。
20年後
事故からちょうど20年後の、2005年8月12日には、JALウェイズの旅客機（マクドネルダグラスDC-10）に事故が再び起きている。
福岡空港を離陸した直後に右エンジンが炎上したというものであった。
幸い、操縦士がこれに気づき、右エンジンを停止し燃料を消費した上で、緊急着陸に成功。乗員乗客に1人の負傷者も出さなかった。
関連動画
関連商品
関連項目
- JAL123便
- 群馬県
- 長野県
- これはだめかもわからんね
- はいじゃないが
- クライマーズ・ハイ
この事故を題材にしたフィクション作品でおそらく最も有名なもの。原作は横山秀夫氏。 - 沈まぬ太陽
同じくこの事故を扱った作品で有名なもの。映画化もされている。
著名人犠牲者
http://dic.nicomoba.jp/k/a/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BAjal123%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85
ページ番号: 554241
リビジョン番号: 1519738
読み：ニホンコウクウジャルヒャクニジュウサンビンツイラクジコ
初版作成日: 08/09/14 22:12 ◆ 最終更新日: 12/05/04 22:27
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