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単語記事: 東京メトロ東西線

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この記事は、東京メトロが保有・運行する「東京メトロ東西線」に関する記事です。それ以外の鉄道路線については、「東西線」をご覧ください。

概要

東京メトロ東西線とは、中野駅から西船橋駅までを結ぶ東京メトロが保有・運行する鉄道路線である。

正式名称は「5号線東西線」、ラインカラーはスカイブルー。

駅ナンバリングのアルファベットは「T」。

中野駅で、JR 中央・総武線各駅停車と、西船橋駅でJR 総武線各駅停車および東葉高速鉄道に乗り入れている。

東京の地下鉄の中では、地上区間が多いことで知られている（約30km中14km）。また、東京都以外の都道府県（千葉県）にも多くの区間が入っている。

路線図

　【凡例】　●：停車駅　｜：通過駅 ■：乗り換え路線　○：駅周辺施設
　※各駅停車は全駅に停まる為、省略しております。

駅番号	通勤快速	快速	駅名	■乗り換え路線　○駅周辺施設（備考欄）
中央・総武緩行線　三鷹駅まで直通運転
T-01	●	●	中野駅	■JR　中央線快速　中央・総武緩行線
T-02	●	●	落合駅
T-03	●	●	高田馬場駅	■JR　山手線 ■西武鉄道　西武新宿線
T-04	●	●	早稲田駅	■東京都交通局　都電荒川線 ○早稲田大学
T-05	●	●	神楽坂駅	○東京理科大学
T-06	●	●	飯田橋駅	■JR　中央・総武緩行線 ■東京メトロ　有楽町線　南北線 ■東京都交通局　都営地下鉄大江戸線
T-07	●	●	九段下駅	■東京メトロ　半蔵門線 ■東京都交通局　都営地下鉄新宿線 ○靖国神社、日本武道館
T-08	●	●	竹橋駅	○毎日新聞社、国立近代美術館
T-09	●	●	大手町駅	■東京メトロ　千代田線　丸ノ内線　半蔵門線 ■東京都交通局　都営地下鉄三田線 ■JR　山手線　京浜東北線　横須賀線・総武快速線　中央線快速　京葉線・武蔵野線（東京駅） ■JR　東海道新幹線　東北・山形・秋田新幹線　上越新幹線　長野新幹線（東京駅）
T-10	●	●	日本橋駅	■東京メトロ　銀座線 ■東京都交通局　都営地下鉄浅草線
T-11	●	●	茅場町駅	■東京メトロ　日比谷線
T-12	●	●	門前仲町駅	■東京都交通局　都営地下鉄大江戸線 ○富岡八幡宮、深川不動堂
T-13	●	●	木場駅	○東京都現代美術館
T-14	●	●	東陽町駅	○江東区役所、江東運転免許試験場
T-15	●	｜	南砂町駅
T-16	●	｜	西葛西駅
T-17	●	｜	葛西駅	○地下鉄博物館
T-18	●	●	浦安駅
T-19	｜	｜	南行徳駅
T-20	｜	｜	行徳駅
T-21	｜	｜	妙典駅
T-22	｜	｜	原木中山駅
T-23	●	●	西船橋駅	■JR　総武緩行線 ■JR　武蔵野線・京葉線 ■東葉高速鉄道　東葉高速線
東葉高速線　東葉勝田台駅まで直通運転中央・総武緩行線　津田沼駅まで直通運転（平日朝夕のみ）

混雑

東西線の特徴は色々あるが、もっとも特筆すべきは朝ラッシュでの混雑率である。
最高198％の乗車率で田園都市線と並び首都圏私鉄最強の混雑となっている。

理由は多々ある。

そもそも船橋・津田沼からの乗客が沿線民の多い総武線に乗せきれないから作られた
↑の例から誰もいないところを通ったら沿線がベットタウンになってしまった
そのうえさらに新駅作る
南を走る京葉線は海沿いだし東京での乗換えが不便すぎ
北を走る新宿線は大手町および東京を通らず通勤には不向き
総武線はやっぱりパンク寸前

いつもがこうなのに、京葉線が強風で止まった日には東西線は地獄絵図と化す。素人にはおススメできない路線である。

現役車両

東京メトロの車両

05系

東京メトロ05系	13次車
起動加速度	3.3km/h/s
設計最高速度	120km/h
編成定員	1,506人 ※次数により違いあり

現在、4次車のうち第14編成と5次車から13次車が運行中（29本）。
昭和63年に老朽化した500 0系を置き換える為に製造された。
すさまじいラッシュの東西線のためにワイドドア車両も作られたほか、アルミリサイクルカーなんていうのもある。

快速運転のイメージのためか、01・02・03系と比べるとスピード感のあるデザインになっている。
8次車以降はヘッドライトがつり上がり、さらにスピード感が増した。

10000系と東葉高速 2000系は05系13次車がベースとなっている。

15000系

東京メトロ1500 0系	1次車
起動加速度	3.3km/h/s
設計最高速度	110km/h
編成定員	1520 人

2010年に運転が開始された最新の車両。13本在籍。
混雑対策のため、05系5次車以来となるワイドドア車両となっており05系の1～4次車（第14編成を除く）を置き換えた。
05系13字車と10000系がベースとなっている。

07系

東京メトロ07系	1次車
起動加速度	3.3km/h/s
設計最高速度	110km/h
編成定員	1,494 人

副都心線が開業するにあたって運用上邪魔になってしまった07系。6本在籍

東武・西武が提唱する「A-train」の規格を座席配置の時点で破ってしまった為、
同じ座席配置の車両がいる東西線ヘ持ってきたのだ。なんともかわいそうな車両である。

他社の車両

JR東日本E231系800番台

JR東日本 E231系	800番台
起動加速度	3.3km/h/s
設計最高速度	110km/h
編成定員	1,530 人

103系 1000 番台、1200番台および301系を置き換えるために製造された。

ほっそりしていて貫通扉が付いている、E231シリーズの異色の存在。

東葉高速2000系

東葉高速 2000系	1次車
起動加速度	3.3km/h/s
設計最高速度	120km/h
編成定員	1,518 人

05系13次車をベースに、というかそのままカラーチェンジをして東葉高速が新造した。
そのため性能は全く同じ。
機器類は05系13次車 JR用の保安設備を抜いただけなので、JRの行先も出せるうえ自動放送もちゃっかりJR対応である。意味なし。

歴史

竣工に至るまで

最初は東京五号線・六号線として東陽町基点の路線であったが、

東京都「そんな混雑で大丈夫か？」
総武線「一番いいバイパス路線を頼む」

増大する船橋・津田沼からの乗客需要に国鉄が耐え切れなくなり、バイパスとして船橋までの延伸・乗り入れを打診。
昭和37年、都市交通審議会答申第6号にて東京 5号線として方向性が決定。「中野方面より高田馬場、飯田橋、大手町、茅場町及び東陽町の各方面を経て船橋方面へ向かう路線」と定義された。このとき、六号線（五号線から大手町より分岐し下板橋に至る路線、今の三田線）が新規路線として分割された。

昭和39年には浦安・行徳を経由することが決定され、それまで陸の孤島であった浦安・行徳地域を大きく発展させることとなる。
昭和43年の答申において西船橋からは東武野田線へ向かうとされたが、昭和47年に終点を勝田台に変更。
現在西船橋～東葉勝田台間は東葉高速鉄道として開業している。
その後、昭和39年に名称が東西線に決定。同年に東西線最古の車両、500 0系が製造される。

竣工開始後

昭和39年の12月23日、最初の運転区間である高田馬場～九段下間が開業。九段下行きは現在でも朝ラッシュ時に見ることができるほか、事故などの時には高田馬場行きも見ることができる。

昭和41年 3月16日、中野～竹橋間に運転区間を延長。4月28日、国鉄中央線荻窪駅まで直通運転を開始。この時点では国鉄側に乗り入れできる車両がなかったため片乗り入れとなっていた。
10月1日、大手町まで延伸。国鉄301系が投入され相互乗り入れ運転となる。

昭和42年に東陽町まで、昭和44年に西船橋まで延伸し全線開業。この頃から快速運転を開始。このころ西葛西・南行徳・妙典の三駅は存在しなかった。

同年に中央線側の乗り入れを三鷹まで延長し、総武線側にも津田沼まで乗り入れを行うように。
昭和46年に103系1200番台が営業運転を開始、翌年には津田沼乗り入れがラッシュ時のみとなる。

昭和53年 2月28日、中野行き500 0系10両編成が荒川橋梁上で突風（竜巻とみられる）を受け2両転覆。東西線史上最悪の事故である。
すでにこの頃から混雑路線として頭角を現していた地下鉄東西線での事故は全国紙で取り上げられたが、多くの人は「地下鉄で突風？」と疑問に思ったらしい。

昭和54年に西葛西駅が、昭和56年に南行徳駅が開業。

昭和62年、車両が足りなくなり緊急に半蔵門線の8000系を借りてきて走らせた。車両が足りなくなったのは05系の投入が遅れたため。翌年05系が配備され8000系は半蔵門線に帰っていった。

平成3年、05系ワイドドア車（第14編成）が登場。当初は画期的ともてはやされた。同年に全編成の10両化が完了。

平成8年、津田沼への直通が平日のみに。同年東葉高速鉄道が開業、相互乗り入れ運転を開始。

平成12年、下妙典信号所を昇格して妙典駅を開業。同年から05系13次車（新05系）を投入開始。

平成15年、E231系800番台が営業運転を開始。同年に301系、103系 1000・1200番台が運転を終了。

平成16年、営団地下鉄（帝都高速度交通営団）が民営化され東京メトロ（東京地下鉄）に。05系13次車がマイナーチェンジをくり返し続ける。最新のものが東葉高速 2000系として営業運転開始。

平成18年、有楽町線から07系がやってくる。同年に女性専用車導入。東葉高速 1000系が営業運転終了。翌年、500 0系も引退。

平成21年、東陽町駅にて留置中の営業車（05系第1編成）に保線車両が突っ込み運転再開までに5時間かかった。この日は葛西行きと高田馬場行きが見られた。　筆者も影響を受けて大変でした

平成22年、最新形式の1500 0系が営業運転開始。

東京メトロ東西線について語るスレ

15 ：ななしのよっしん：2011/07/31(日) 17:49:53 ID: KGSYTKpGX9: 色々追加してみた
下手ですまん

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16 ：はなちゃん：2011/08/04(木) 15:06:31 ID: uQS3byAkn2: 追加ありがとうございます
今回は微調整です
湘南新宿を追加しました
あとは新レイヤのテストです(後の都営である)

タイトル:追加
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17 ：ななしのよっしん：2011/08/06(土) 11:26:50 ID: uQS3byAkn2: レイヤを作りました
慣れてないのでわかる方は作ってください

タイトル:レイヤテスト
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18 ：ななしのよっしん：2011/11/23(水) 19:08:59 ID: EUprrEqDO0: 批判もあるかもしれないが1500 0系などのワイドドア車が来ると安心する俺がいるｗ
ワイドドア車だと電車の乗り降りがスムーズになり楽で良いんだが。
足腰弱い人や体力のない人にとっては座席が少なくなるか困るだろうけど
混雑がひどい路線だから仕方ないけど、そこの足腰弱くて満員電車でふらついてるデブ（肥満体形の方ごめんなさい）体力つけろ！と思ったことが多々ある
19 ：ななしのよっしん：2012/04/27(金) 18:54:53 ID: Ufrsy/YTw4: 記事においてかなりワイドドア車が悪く言われすぎな気がするのだが。
田園都市線の6ドアもそうだが、混雑何とかしろ、と言って多扉やワイドドアを嫌う人が多い。矛盾してるだろ。
個人的には、遅れが少しでも減るなら6ドアだろうとワイドドアだろうと何も問題ないし、むしろ積極的に導入してほしいと考えている。

異論がなければ少し中立の方向性に書き換えたいと思うのだが、どうだろうか。
20 ：ななしのよっしん：2012/04/27(金) 20:55:41 ID: bxot+qkT9f: 構わないと思いますよ。

増発する余力が線路設備側に無いから車両側の対応でなんとかしようとしてるんでしょうにねえ。
批判する人はその辺判ってるんだろうか。
21 ：ななしのよっしん：2012/05/01(火) 13:48:00 ID: Ufrsy/YTw4: というわけでワイドドアの部分をを中立的に変更しました。
そのほか前の版は明らかな間違いがあったので合わせて変更しました。
なぜ中間車1両の定員が1500人もいってたりするんだ・・・。
なぜ東葉2000系が譲渡車扱いなんだ・・・。
22 ：ななしのよっしん：2012/05/03(木) 14:22:52 ID: bxot+qkT9f: 編集乙です。

…ところで、記事冒頭部のお知らせ表示って必要なのかな？
この記事で別会社の東西線の話を始める奴ってまず居ないと思うんだが。

この記事が「東西線」って名前ならともかくさ。
23 ：ななしのよっしん：2012/05/09(水) 01:39:46 ID: KGSYTKpGX9: 朝夕のラッシュ時間帯はワイドで乗客少しでもスムーズにってのはわかるんだ。（特に東陽・西船→中野側、三鷹・中野→西船はそこまででもない）
でも日中のそこまで利用が多くない時間にワイド車がJRに乗り入れたりして席数減ってたりしてるところが少しあれかな。
せめて地下鉄内運用にとどめるなりなんなりにすれば…とは思う

ただこれは俺の個人的意見だから正直偏った意見だと思うのであれだし、15000はLCDもついていい車両だとは思います。
24 ：ななしのよっしん：2012/05/09(水) 02:00:08 ID: WOZ+h2ogTi: この路線のラッシュの原因として、改札が偏り過ぎってのもあると思う。
主要駅のほとんどで中野よりの先頭車両付近に改札があれば、そりゃ混雑もするだろう。

ところで、
「ここに果物の缶詰がある。
　東と西から箸で挟んだら坂の下に転がっていった。
　さて、この缶詰に入ってる果物は何でしょう？」
というなぞなぞを思いついた。