単語記事: 特急=特に急がない

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今週のおすすめ この記事は第222今週のオススメ記事に選ばれました!
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特急=特に急がない」とは、特急に乗している事を忘れさせてくれるような運行形態をとる列車種別の状況をす。

概要

本来特急とは「特別急行」であり、速達性では

特急急行準急快速普通

という形になるのが一般的である。正確には国鉄時代は

という成り立ちであった。
よって、多くの事業者ではそれに倣って特急最上位の種別であり、従って途中停は一番少なく、
所要時間も全種別内で一番短い速達性を強くアピールしている。

しかし、一部の事業者では名を借りただけというケースも存在、特急の上に快速特急快特)が設定されるなど、
もはや何が特別なのか分からない状態になっている状況も見られる。

またJRを中心とする有料特急においても、急行特急化が全レベルで行われた。
その多くは車両設備以外に車両善しており、停こそかつての準急急行並みに増えたものの
所要時間は急行時代よりも格段に速くなったことで、特急としての面を保っている。
しかしながら中には線形の悪いローカル線急行時代のダイヤと同じスジで走ったり、
周辺の路線の高速化から取り残されたりしている特急も少なからず存在しており、
これらの特急も「特に急がない特急」と認識されるようになっていった。

そんな現エスカレートした結果、速達性が発揮されないが「特急」を名乗る列車が現れ始めた。
特急=特に急がない
という新種別の誕生である。

具体例

以下、止・善された特急については見出しに取り消し線を引いて、節内に理由を記載する。

JR編

JR北海道 特急オホーツク

国鉄時代こそ優先的にキハ80系キハ183系を運用車両に回して貰っていたが、民営化後事態は一変する。

矢継ぎに高速化される函館本線特急北斗」や根室本線特急おおぞら」、宗谷本線の「スーパー宗谷」(急行から特急への格上げと同時に登場)と対照的に、オホーツク国鉄時代とほとんど変わらぬ車両と所定速度札幌 - 網走間を5時間15~29分。国鉄時代は5時間45分程度であった)を今でも守っている。

その遅さの理由は、石北本線の冷遇によるものである。函館本線根室本線宗谷本線は沿線自治体からの資援助による第三セクター事業者(道東高速鉄道開発,現・北海道高速鉄道開発株式会社)が設立されたことにより、民営化後に路線の強化などの高速化工事を順次実施することができたが、石北本線は沿線自治体からの資援助がないために高速化工事に着手することができず、未だに最高速度が気動車急行なみの95km/hに抑えられている。つまり、いくら120km/h対応のNN183系を走らせても、旭川駅網走の間は線路の状態が悪いために95km/hまでしか出せないのである。

さらに追い打ちをかけるものとして、特別快速「きたみ」の存在である。「きたみ」は旭川北見間を「オホーツク」より約30分遅いだけで安価に利用できる都市バス「石北号」に対抗するため特急のかからない列車として設定された列車であるが、旭川北見間をオホーツク約3時間弱に対し、きたみは約3時間8分(上り)~3時間19分(下り)で走破している。なお、きたみは当初は停を減らして「3時間を切る(2時間59分)列車」と謳っていたが、乗客の少ない遠軽~北見間の普通列車と統合するため同区間を特急と同じ停から特に利用の少ない2のみを通過する設定に変更され(オホーツクの存在意義が危ぶまれたのでは?という説もあり)、発時間帯もきわどい時間帯にしている。

このことが「特に急がない列車」の印をより強いものにしてしまっている。

なお、特に急がないとは言っても、「オホーツク」の名誉の為に言うと「表定速度90100km/h前後を連発している他の北海道内を走る特急列車較して、特に急いでいない」という意味合いも込められている。札幌網走間の表定速度70km/h前後、石北本線内だけを見ても表定速度6065km/h前後を出しており、この数字は首都圏を走る特急踊り子」や房総特急と大して変わらない点に留意する必要がある。

鉄道マニアからの蔑称は「ノローツク」または「ボローツク」。
列車歴史が古いから車輌も古い、という訳でもないのだろうが…。

JR東海 特急ワイドビュー伊那路、特急ワイドビューふじかわ

1996年飯田線を走る急行伊那路」を特急に昇格する形で登場した特急列車

運行距離129.3kmを途中9に停、停数は多くも少なくもないといった感じなのだが、運行区間が全線に渡り線形が悪い飯田線であるがゆえに、電車特急であるにもかかわらず最高速度は85km/hまでしか出さない。表定速度急行時代とほとんど変わらず、50km/h台前半に留まっている。
しかし、明媚な飯田線風景を楽しむにはむしろこれくらいのんびり走った方がいいのかもしれない。

ちなみに同じ東海地方を同じ車両373系)で走る特急ワイドビューふじかわ」も身延線区間内は飯田線同様特に急がないで走っている。急行からの昇格直後は停を大幅に削減し、静岡甲府間を2時間以内で走る特急らしい速達便も一部設定されていたのだが、その後途中の利便性を高めるために停が追加され、結局現在では急行時代と同じ停・所要時間に後退してしまっている。

JR九州 九州横断特急

2004年3月13日九州新幹線新八代駅鹿児島中央駅間の開業と同時に運行を開始した特急列車
このツッコミようのないぐらいにそのまんまなネーミングは、仮称ではなく正式名称である。

ワンマン運転の列車別府駅~人吉250km近くの区間を4時間以上かけて走りぬく。
車両を新に置き換えたのに実は旧車両時代と所要時間があまり変わらず、途中38中15と全体の約4割のに停する快速並みの停数の多さであること(しかも途中3えて連続通過する区間が皆無である)などから、全区間を乗り通す人は果たして存在するのか疑問が残る、など色々ローカル色の強い特急である。
特急「あそ」と急行「くまがわ」を統合した結果で生まれたが、車両が1運用に統合された関係で「あそ」は減となり、この関係でワンマン運転することがある有料特急となってしまった。
ちなみに、統合前の「くまがわ」にはJR西日本の「つやま」という両雄も存在した。(2009年3月止)

時は十二支一周り流れて2016年3月26日同日のダイヤ改正に合わせて九州横断特急熊本駅~人吉間は止され、別府駅大分駅熊本駅間に短縮された。もともと「あそ」と「くまがわ」を統合したことで誕生した九州横断特急であるが、「あそ」に戻るようなものである。あっ、そう。

JR九州 特急きりしま

特急きりしま1995年誕生、2004年正で西鹿児島駅国分駅ライナーを統合した。
ちなみに、過去ライナー良停以前)には快速が1日数本走っていた。

長く書くよりも、図で見ていただけたほうがいであろう。

鹿児島中央(旧:西鹿児島)~国分の停一覧
種別 鹿児島中央
(西鹿児島
鹿児島 重富 錦江 加治木 隼人 国分
普通 ※1
きりしま ※3 ※4
きりしま81号ほか
ライナー ○※2
過去快速

※1 2000年頃より一部通過
※2 ライナー末期1999年頃より停
※3 2004年正より一部停
※4 1995年より数年と2011年より一部通過
あれ、過去快速2011年現在きりしま81号と停が同じである。
前者は乗車券のみ、後者乗車券特急券が必要。とは言っても、全区間乗り通しても特急300円で、ライナー券と変わらない。

また、JR九州にはこの他に特に急がない観光特急(「はやとの風」「指宿のたまて箱」「海幸山幸」など)が多く運転されている。これらの列車は「しい車両に乗って、ゆったりとしたシートに座って観光を楽しんでもらうための対価としての特別料」を設定しているものと考えられ、速達性という面においては視されているも同然である。

私鉄編

私鉄JRへの対抗策として、速達性より沿線へのきめ細かな優等停を重視した結果停が増える傾向にある。
特に関西圏はアーバンネットワークを掲げるJR西日本の密な路線網を相手にスピードで対抗する事が出来ず、特に急がない種別が増えている。

阪神山陽直通特急 「直通B特急

阪神大震災によりJR西日本阪神電車山陽電車は甚大な被を受けた。その際、怒涛の資本と人員を擁するJR西日本が脅威の復旧工事で私鉄よりも先に復旧した結果、「私鉄」と称されていた関西圏における立場が逆転。
これに対抗するため阪神電車山陽電車に誕生した新種別が「直通特急」であった。詳細は「直通特急」を参照。

開始直後は「直通特急」は2本/1hであった。これはダイヤ阪神側10分サイクル、山陽側15分サイクルで、最小倍数の30分となるからである。その後、直通特急は好評を博したため、増発が行われることとなった。

しかし、30分以下間隔に増発すると最小倍数から外れるのでダイヤ調整の関係で途中で運転調整という
一休みを作る必要が生じる。本ケースの場合は5分。この為この時間調整を行う方は「直通特急」となったのである。
名はどちらも同じであるが幕の色などが違い、運用上は区別され「直通B特急」である。

運転調整は「西元町」「大開」で行われていたが、2だけではさらに高速神戸で3分以上の運転調整も必要であった。
そこで一部区間のダイヤ普通車と差し替え、停区間を伸ばし合理化と小の優等列車チャンスを向上させるという名2009年から始まったのが、

神戸三宮
-元町-西元町-高速神戸-新開地-大開-高速長田-西代-宿-東須磨-見山-須磨寺-須磨

という13連続停である(赤字は「直通特急」の停)。

まさに「特に急がない」直通特急への進化であった。ちなみにの入線アナウンスで13も案内していると電車の停に間に合わないので、神戸三宮-須磨間は各に止まります」という手抜きになっている。
鉄道会社の事情が判っている人間以外は理解し難い内容であり、この区間以外の乗客の評判も…。

なお、2016年3月19日ダイヤ正で利用客数の少ない東須磨駅須磨寺駅直通B特急の停から外され、再び通過へ降格され(西代のみ停継続)、少しはマシになったと思われる。…7年間も続ける前にもっとく気付けっての。

阪神須磨浦特急 「須磨浦特急

さて、この阪神と山陽の相互乗り入れ区間は直通特急以外にも「特に急がない」種別は多い。
直通B特急」の項で、ダイヤの最小倍数の関係で「直通特急」は誕生したと解説した。この倍数を出す要因は、山陽が4本/1h、阪神が6本/hの特急運転頻度だからである。ではこの2本分の差はどうなっているのだろうか?

この差分の特急梅田駅須磨浦公園駅(山陽)の区間を走行している「須磨特急」であり、梅田駅神戸三宮駅間は通常の特急運転である。では、神戸三宮駅須磨浦公園駅間は?というと…

神戸三宮-元町-西元町-高速神戸-新開地-大開-高速長田-西代-宿-東須磨-見山-須磨寺-須磨-須磨公園

はい、終点まで14連続停である。これただの区間特急じゃねぇか、とかツッコミは入れないこと。
この区間はまだ上には上が居る。阪神・山陽を甘く見てはいけない。
なんせ、競合路線はあの"JR西「私を甘く見ない方がいい」"であるのだから。

山陽須磨浦発神戸三宮行特急 「特急 (特急としては廃止)

山陽電車須磨公園を始発とし、終点神戸三宮に至る短距離区間の特急である。
は上記の須磨特急と同じく区間全て、つまり14各駅停車である。
もはや普通車じゃねぇか!!

と沿線住民以外はツッコミを入れるだろう。電車の幕も、の案内表示器にも堂々と「特急」で表示される。
普通車と何が違うかといえば、編成の長さぐらいで停数は変わらないのである。
なんでこのような事になったのか?

実は神戸高速鉄道東西線が開通し阪神と山陽が相互乗り入れを開始した頃は、阪神特急には電動幕というものがかったのである。つまりサボを挿していた。
先頭の前面のサボなら須磨で差し替えも容易であったかも知れないが、(山陽はサボを差す車両は先頭だけ、また電動幕への切り替えも各社の先を切っていた)阪神の場合は各体側面もサボだったのだ。
この為、留置線で差し替えが出来なかったのである。
もちろん、今は電動幕及びLEDである。ではなぜ「普通車」にしないのか?
一説によると、普通車運用とはいえ阪神5000/5500系と山陽3000系とは異なり阪神8000系2000系など急行系の「」で運用する関係でランカーブが普通車運用と異なるので「特急」扱いにしている…とか。

これもまた、沿線住民以外にとっては「特急」の為に普通車を見送った、なんて事をして乗っても、実はさっき見送った普通車と同じ時間必要だった…とまぁ、理解し難い状況に苛まれるかも知れない…。
ただし、列車接近アナウンスでは「○○○○,(中略),○○方面へは、後の△△にご乗下さい。」「○○へは、この△△が先に到着します。」(○○名、△△は種別名)という内容を流しているため、そのような事態は少ない…と思いたい。

ちなみに、ここまで解説した山陽阪神特急(特に急がない)は山陽の種別表示器では「ト」ではなく「フ」と表示される、つまり普通車である。また13連続停直通特急が始まった際、姫路駅の電表示は懐かしの急行が誤表示された事もあった。SANTICS(山陽電車列車運行管理システム)もこれらが「特急」ではないことに薄々気づいているらしい。

なお、先述の直通特急と同日のダイヤ正より、阪神に「普通」の表示が導入されたため、本運用の列車が「特急」という種別で運行されることはなくなった。

京急電鉄 本線・久里浜線

あのハマの赤いあんちくしょう」「暴走快特で知られる京急も特に急がない列車を運転している。久里浜線完結堀ノ内駅京急久里浜駅三崎口駅間運転)の快特特急は、線内を通過が全くない、最大9各駅停車快特特急として運転されている。これも上記の「山陽須磨三宮特急」と同じ考え方であると思われるため、「特に急がない=特急」の一種であると言えよう。

さらに特急は通過運転を行う品川駅之内間においても、ごとの距離は約4kmに過ぎない。これは京浜東北線の一番距離が長い区間(蒲田駅川崎駅、3.8km)とほとんど同じである。
最高速度が快特よりも10km/h低い110km/hに設定されていることも含めて、「京急特急=特に急がない」と言うことができる。

阪急電鉄 京都本線

JRがまだ国鉄だったころ、阪急京都本線特急京阪間(十三駅大宮駅)ノンストップ文字通り特急であった。
しかし、国鉄が民営化され、221系223系新快速に投入すると立場は逆転、阪急は途中停を増やす策に出た。

97正で高槻市駅を停に追加。01年正で桂駅長岡天神駅茨木市駅をさらに追加(大宮駅は通過、従来の特急ダイヤ通勤特急桂駅を停に加えた快速特急を設定して対応)。07年正で淡路駅が停に加えられる(通勤特急快速特急を吸収し長岡天神駅桂駅西院駅を停に追加。さらに10年正で茨木市駅も停に追加)。

結果として01年正以前の急行から2通過にしただけである。

参考程度に…

種別 梅田 十三 淡路 南茨木 茨木市 高槻市 長岡天神 西院 大宮 烏丸 河原
01年正以前の特急
07年正以前の特急
07年正以降の特急
01年正以前の急行
07年正以前の急行 高槻市河原町は各に停
07年正以降の急行 休止(上新庄南方を停に追加し準急に格下げ)

急行いのに快速急行準急はあるおかしな状態になっている。10年正で快速も追加される。さらに01年以前のダイヤでは急行の方が快速よりも速い種別だったので、07年正以前の急行をそのまま復活することは利用客の混乱を招くおそれがある。ゆえに、今後さらなる種別再編でもい限り、急行の復活はないものと思われる。

しかしながら京都本線は元々旧・急行表定速度60km/h前後で走る急行としてはかなり速い部類の電車であったことや、最高速度の引き上げ(110115km/h)も行っていることなどから、京都本線特急は特別急いでもいないが普通程度には急いでいると言える
阪急特急本当に急いでいないのは日生エクスプレス阪急梅田駅能勢電鉄日生中央28kmを4045分で運転、表定速度37.3~42km/h)であることを(項いたずらに増やさないために)敢えてここで申し添えておく。

京阪電鉄 快速特急洛楽 (ほぼ改善)

1990年代までの京阪電鉄特急(以下、京阪特急)は、京橋駅七条駅間をノンストップで運行されていた(以下、ノンストップ時代)が、その後は停が次第に増えていき、2011年5月28日ダイヤ正で全ての特急が同間の枚方市駅樟葉駅中書島駅丹波橋駅に停するようになった。

しかし同年より、の行楽シーズンの土休日限定で臨時快速特急として京橋七条間ノンストップ特急を復活させたのである。
さらにこの臨時快特称が一般募され、約1,300通の応募より「洛楽」が選ばれ2012年の運行よりこの称が使用されている。

だがこの洛楽淀屋橋駅出町柳駅間の所要時間がノンストップ時代(47分)よりどころか、現在の定期運行の京阪特急55)よりも遅い58となっている(京橋七条間は43分)。
理由は、通常ダイヤの間に理やりねじ込まれて運行されていたために、複々線区間では順調に飛ばせるものの複線区間では前走する普通準急に追い付いてしまい、それらが待避してもらうまで速度を落とさざるを得なかったためである。
さらには前走する列車が遅れたために閉塞信号の手前や通過の構内で停してしまった事例まであったほど。

これではあきまへんと思った京阪洛楽の運行日に限って定期列車ダイヤ組み替えや下位種別列車の待避見直しを行い、これを「特別ダイヤ」として実施。
2014年1月1日1月3日の運行(「洛楽初詣」として運転、正月洛楽運行は初)では京橋七条間36~38分、同年の運行では同区間40分、同年の運行からは「洛楽」の直前を走っていた特急快速急行に置き換え枚方で退避させるという策を講じた結果、区間35分(ノンストップ時代とほぼ同じ)まで時間短縮に成功している。
さらには2016年3月19日ダイヤ正より、快速特急洛楽」は土休日に限り定期列車化。
洛楽が遅いという印はほぼ全に払拭されている。

近鉄吉野特急(吉野線内)

近鉄南大阪線と一体となって運行されている特急列車
吉野線内は全線単線かつ山間部を走るため、スピードが出せない。これは致し方いところである。
スピードに関してはをつぶるとして、問題なのは停の方である。
吉野線内の各特急の停を見てみると、特急が設定された当初は(太字が特急

橿原神宮前-寺-飛鳥-阪山-尾-葛-吉野口--福-大太--越部-六田-大和-吉野-吉野

と、停が必要最小限に絞られており、有料特急に相応しいものであったが、1999年ダイヤ正以降は

橿原神宮前-寺-飛鳥-阪山-尾-葛-吉野---大太--越部-六田-大和-吉野-吉野

全席定の有料特急でありながら、となってしまった。

近年は沿線の宅地開発による通勤需要の伸びがあり、周辺住民の利用機会を増やすべく停を追加していったのだが、停の増加に伴うスピードダウンは避けられず、大阪阿部野橋駅から吉野駅までの所要時間は68分から76分へと、8分も遅くなってしまった。
この代償措置として、吉野特急系統に限り2区間料止したり(南大阪線区間を含め全区間510円で利用可)、吉野線内相互間限定で1回あたり310円で利用できる4枚の回数券「吉野ビスタ4」(有効期間3ヵ)を発売したりするなど、他の近鉄沿線よりも実質的に特急が割安となる制度や商品を導入している。

関連動画

JR九州 九州横断特急

異例のワンマン特急
12年後、九州横断特急に動きが。

阪神山陽直通特急 「直通特急」&「直通特急

直通特急

各駅停車ではい場合の神戸三宮-宿間の前面展望
直通特急の場合は須磨-東須磨も含め13連続停

直通特急

通勤時間帯の停増(の宮・荒井屋)の場合の最アナウンス

阪神須磨浦特急 「須磨浦特急

須磨公園神戸三宮行きの14各駅停車特急
「この列車阪神三宮行き特急です。終着、阪神三宮までに止まります。」というアナウンスを聞くことができる。
 

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特急=特に急がないについて語るスレ

122 : ななしのよっしん :2016/05/09(月) 00:38:36 ID: X+83RQhATu
>本文記事 JR四国 特急南風特急しまんと
池田~後免間の停距離20kmえてるし、表定速度70km/h以上。
この程度の停密度や表定速度はザラにある上に、大を通過する列車も少なくない。
そもそも準急との較も停数が同じだけで所要時間は全く違う。

これを「特急=特に急がない」と定義すると、JR特急の大半が「特急=特に急がない」に
なってしまうと思うんだが。

しばらく掲示板の様子を見て(1ヵ程度を処に)異論がないなら
南風・しまんと」の項を削除したいと思います。
123 : ななしのよっしん :2016/05/11(水) 13:27:21 ID: THd7OgIIzM
近鉄吉野線はちょっとおかしくないか?
末端区間の停が多いのは当たり前だし、伊勢志摩方面の
近鉄特急だって近鉄鳥羽線には停まりまくるぞ。

「近年は通勤需要の伸びもあって周辺住民の利用機会を増やす
べく停が増えたが、その反面観光列車としては停増加
のせいで所要時間が大幅に伸びてしまった」というニュアンス
した方が違和感がないと思う。
124 : ななしのよっしん :2016/05/11(水) 20:27:58 ID: X+83RQhATu
>>123
文例を参考に編集しなおしました
末端区間の停が多くなるのはどこの路線も多少なりともあり、
有料特急でも数~10前後の単位で停率が極端に高くなる例は他でも散見されますが、
吉野線ほどの数と距離でこれだけの通過・停が続く例ははかなりのものだと思いまして。
125 : ななしのよっしん :2016/05/12(木) 19:03:43 ID: THd7OgIIzM
>>124
都心から観光で使う特急が、沿線住民が都心に向かうものに
変化して所要時間が伸びたことが強調されて、この記事に
ふさわしくなったと思うよ。
126 : ななしのよっしん :2016/05/14(土) 15:03:22 ID: X+83RQhATu
>>125
ありがとうございます。編集する側として客観的な視点に欠けることも少なくないと思いますので、助言があると助かります。
127 : ◆rSBzQMOICI :2016/05/15(日) 09:23:30 ID: mCt8RYp2WO
>>122 http://www.youtube.com/watch?v=M1gldF5ivc8
この動画を観る限りは、特に急がないとうには全く相応しくない気がしますね。
ましてやJR四国2000系は「気動車だからってナメてっと、痛い見るぜ!」で知られている車両ですし。
128 : ななしのよっしん :2016/05/18(水) 22:18:57 ID: X+83RQhATu
>>127
https://www.youtube.com/watch?v=cFPnqhDyOy4
前面展望動画ありました。
該当区間は高知(2時間08分頃)~池田(3時間18分頃)
こちらもスピードが出ており、特に急いでいないという印ではありませんね。
129 : ななしのよっしん :2016/09/12(月) 06:07:51 ID: 9eXspzR7xn
東横線特急も入れてよくない?

感覚的に京急特急より遅いぞ
130 : ななしのよっしん :2017/01/13(金) 21:35:12 ID: dikVlHKp1I
>>129
東横特急入れるなら相鉄特急入れたほうが良いんじゃないの?
東横小田急急行より遅く感じる…
131 : ななしのよっしん :2017/02/22(水) 21:28:23 ID: 4uxuaFYCMR
相鉄特急は東部方面線開業以降が本番だから…
なお平成元号が続く間には開業できない模様
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