単語記事: 貨物列車

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貨物列車とは、貨物を輸送することを的に運行される列車である。

概要

貨物の積み込み専用に作られた貨車を多数連結し、機関車でそれらを牽引する形態をとる。一列車の長さは最も長いもので日本国内の26両520m、海外の数km以上と、陸上における大量輸送を特徴・得意としている。トラックの輸送など足下にも及ばない。

内の鉄道による貨物輸送は客にべて非常に小規模で、運行されていない地域もあり、多いところでも毎時2本程度である。
これは、日本の特殊事情の一つと言うべきものであり、大陸などにおいて貨物列車が果たす役割を、日本では内航運(船による内の貨物輸送)が担っているためである。
現在の貨物輸送シェアトンキロベースで言うと、内航運が45トラック輸送が50、対して鉄道はわずか5にしか過ぎない。
終戦直後には50近くを誇った鉄道貨物輸送ではあるが、旧態依然とした輸送体系や、頻発するストライキなどで急速に顧客の信用を失っていった結果、とも言っていいだろう。
国鉄時代に行われたあるストライキの際、労働組合幹部が築地市場の様子を偵察に行った際、いつもと変わらない活況を呈していた市場を見てショックを受ける、という場面もあったらしい。

一方で日本の鉄道機関車一の活躍の場であるため、動画写真の被写体としての人気は非常に高い。

近年はトラック運転手の不足やトラックから排出される二酸化炭素による温暖化社会問題などの影もあり、二酸化炭素の排出量がトラックよりもかに少ない鉄道を見直す動きが見られる。

海外(欧米)の貨物列車

アメリカの場合

海外貨物列車を考えるとき、その筆頭に上げられるのがアメリカの鉄道であろう。なんといっても、アメリカ合衆国では貨物列車のおかげで、鉄道会社が私企業として存続できているのだから。このような事例でも大規模なものは、ほかに日本の鉄道客各社が)くらいしかないことからも、以下に異質の存在かがわかるだろう。

これは、アメリカ本土(大陸)があまりに広大であり、東西を結ぶ貨物需要も旺盛にあることがその大きな理由として挙げられる。要するに内航運に頼れないためだ(大きさに制約のあるパナマ運河を通ったり、遠く南周りで行かなくてはならない)。

アメリカといえばいわずと知れたクルマで、事実ハイウェーも各地にり巡らされている。コンボイのような大トラックイメージが強い人も多いだろうが、貨物機関車は「統括制御」、つまり一人の運転士が何台もの機関車パワーを操ることができる特性がある。それで何両もの貨車を引っれば、もはやトラックとはにならない。「マイルレイン」とよばれる、編成の全長が1マイル(約1.6km)にも及ぶ列車もざらにあるのだ。
加えて、非電化区間が多いことで、上下方向の建築限界にも余裕があり、ダブルスタックレインと呼ばれる上コンテナの二段積みを行い、外航航路と連携したスムーズな物流と輸送の倍増を一挙に実現している。

事実アメリカ東海中西部からアジア方面への物流の大部分は鉄道が担っている。君が飲んでいるジュースオレンジや、を走るアメ車も、貨物列車広大な北大陸してきたのかもしれないよ。
もっと詳しく知りたい人は、「アメリカの鉄道」の記事にさらに詳しい記述があるので併せてご覧いただきたい。

ヨーロッパの場合

一方、高速列車が縦横に走るヨーロッパ鉄道では、貨物列車はさまざまな問題に直面している。

最大の問題は連結器である。ヨーロッパでは、際的な列車の行き来が今も昔も多い。そのため客貨車がいろいろな機関車につけかえられ、ヨーロッパ中を行き来している。これは、列車という日本ではまずありえない運転体系を実現しているのだが、実はこれがネックになっている。
というのも、連結器日本のような自動連結器(自連)ではなく、ねじ式と呼ばれる複雑なものになっているのだ。
ねじ式連結器」は、創作の「きかんしゃトーマス」にもついているもので、「バッファー」と呼ばれる緩衝装置の間に、フックと、ねじを備えたリングチェーン)で構成されている。つなぐときはフックチェーンをかけ、ねじで締め付ける。はずすときはその逆である。
問題は、この付け外しが非常に危険で手間と時間がかかるということである。自連ならばガチャンとぶつけるだけで連結でき、ピンを外すだけで解放できるが、ねじ式では係員列車間に入って作業しなければならないためだ。
日本ではこのねじ式連結器大正時代に一日の全線運休で全て自連につけかえることに成功したが、列車の混結が多いヨーロッパではこのような対応が取れず、このねじ式連結器を使わざるをえない状況のまま、今日に至ってしまっている

この「列車の多さ」は、一般貨物列車の高速化が一にできないという悪影も及ぼしており、を接するのがカナダメキシコだけというアメリカと対照的な状況にある。

車両のバリエーション

貨物列車は全を広く、そして効率的に運行するため、様々な形態の車両を使い分けて運行している。

機関車

路線の電化設備や勾配などの環境によって、ひとつの列車でも機関車を交代し運行されることは多い。
詳しくは機関車の項を参照。

貨車

積み降ろしを素く行い積み荷の保護を確実にするため、積み荷の形状に合わせた様々な造りの貨車が使用されている。それらの貨車を詳細に分類しデータベース化することも鉄道趣味の一ジャンルである。
軽量化や保守を容易にするため貨車自身は動装置を持たず、必ず機関車に牽引され走行する。

以下に現在でも見られる貨車の種類と特徴、運行のされ方について代表的なものを挙げる。カタカナ記号の前半(コとかタとかワとか)は種別をあらわし、後半(ムとかラとかサとかキ)は重をあらわす。ムが一番軽くてキが一番重い

コンテナ(コキ)
から集荷した数トン積みのコンテナを複数個載せ走行する貨車。上面にコンテナを載せるため体は状で、コンテナの規格に準拠した固定具を備える。
コンテナ方式の扱いやすさから現在鉄道貨物輸送の流である。コンテナの中身は各種製品・部品から野菜自動車品、産業廃棄物まで大きさが許せば何でもおk
EH500発車‐ニコニコ動画
タンク(タキ)
液体を効率よく運ぶための貨車。その容姿はタンクに輪が付いて線路を走ると言ったところか。内で最も運ばれている液体はガソリンで、最大のものでは一両に45tも注げる。他にも各種石油製品や濃硫の輸送が多い。
コンテナ列車に次いで運行本数が多く、港湾から内陸に向け石油製品を輸送する場合が多い。コンテナ列車べ1列車が短いが、これは1両1両が重く機関車の出限界があるため。
EF65代走5760列車‐ニコニコ動画
ホッパ(ホキ)
石灰石や石炭など、粒状のものを運ぶための貨車状の体は天井がなく区画がいくつかあり、上から積み荷をザザーッと流し込む。底面には取り出し口があり、降ろす際はピットのある線路で開けてやればよい。
国鉄が率先して止しトラック転換を進めたため、現在はどうしても残さざるを得ない特定の経路のみで運行されている。石炭輸送に関してはうんたん運炭の項も参照。
DD51赤ホキ‐ニコニコ動画
有蓋(ワム,ワキ等)
状の体で側面にがあり、そこから荷物を積み降ろしする。10トントラックのように貨車1両丸ごとを荷が借りて荷造りするが、そもそも線路際まで積み荷を運ぶ時点で面倒なため現在はコンテナに切り替わった。
貨物が至る所に設けられコンテナがかった昔はだったが、現在が進みもうほとんど残っていない。
EF66ワム貨物‐ニコニコ動画
(トム,トラ,トキ等)
側面と妻の縁を備えるが屋根がく、濡れてもかまわない物を運ぶ。材木や固体の原料のほか、ホッパのように落とす機はないものの砂利や石灰石の輸送にも広く使われた。
積み荷を上面から造作に積める点で汎用性が高く、現在でも工事や業務用にわずかながら用途が残っている。
【一畑電車】 工事列車機回し作業‐ニコニコ動画
大物(シキ)
その名の通り巨大な物を運ぶための特殊な貨車。具体的には電会社に納入する変圧器である。積載後の重量は凄まじいため、レールを痛めないよう輪が8軸や12軸などとたくさん付いていて異様な外観。
重電メーカーから製品の納入として日本各地の変電所へ運行される。しかしきわめて稀な上、45km/hしか出せない制約から深夜に走行するため、まず見ることはできない。
特大貨物シキ611B1輸送:蘇我~京葉臨海鉄道‐ニコニコ動画
(ヨ)
かつては貨物列車にもの乗務が義務づけられており、列車に1両は連結されていた。内は乗務に必要な設備のほかに椅子と机、ストーブが備えられていた。しかし揺れは貨車クオリティで、とても人間の乗る代物ではなかったそうな。
現在は不要なため事業用や添乗用としてわずかに残されているのみ、ヨも末である。
EF65(PF)原色によるシキ801+α:返空‐ニコニコ動画(9)

電車

貨車に動装置を搭載させ、電気で自走できるようにしたのが貨物電車である。動装置の価格や保守などの理由から長年非現実的とされてきたが、近年コンテナ電車が誕生し毎日運行されている。現在は限定的な運行であるが、今後全各地に広がるかが非常に楽しみである。
【SRC追跡シリーズ】M250系スーパーレールカーゴ 50レ八丁畷通過シーン‐ニコニコ動画

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読み:カモツレッシャ
初版作成日: 10/03/12 01:16 ◆ 最終更新日: 17/09/01 14:00
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貨物列車について語るスレ

19 : ななしのよっしん :2014/09/03(水) 19:18:21 ID: cnXgrbsHCL
>>17
「北帝王」を思い出すなぁ
20 : ななしのよっしん :2014/09/20(土) 21:18:47 ID: PzZbQxKSwg
コキフ「いくら全滅したからってがヨだけなのは納得いかん」
21 : ななしのよっしん :2015/01/09(金) 22:41:45 ID: PzZbQxKSwg
>>20
寒泣さんおっすおっす
22 : ななしのよっしん :2015/02/28(土) 17:29:06 ID: +Kf1eZyGSa
日本列島の厚みが3倍あるとか、新潟あたりに人口1000クラスの巨大都市があるとかならあるいは・・・なんだけどなぁ。

江戸時代はろくな陸運手段がかったから、日本海側の貨物を福井に陸揚げするより関門峡を回して大阪に回った方が安上がりだったなんて話もあるんだけど、鉄道輸送に活路があるならそのあたりではないのかなぁ。まぁ、細い日本列島横断するくらいならトラックでいいんだろうけどさ。
23 : ななしのよっしん :2015/02/28(土) 21:50:18 ID: rTmTDBPg30
トラックの労使関係がまともになれば幹線スジはむしろパンクするレベルで(陸でも)物流の量はあるぞ。
24 : ななしのよっしん :2015/08/15(土) 08:33:07 ID: 1xtc31xTo+
関西本線を走る貨物列車機関車ってDD51だけなの?

関西本線ってEF210HD300走れないの?
25 : ななしのよっしん :2016/04/24(日) 00:42:45 ID: 5oswLyqok7
北の方のコンテナは私有コンテナがいっぱいあってカラフルイメージ。タンクのやつも乗っかってて見てて楽しい。のコキはん中らへんに配置されてるイメージがあるが何か理由があるのかな?

ムーンライトながらとか夜行列車の長時間停真夜中の貨物ラッシュを見るのが地味に好きだ。
26 : ななしのよっしん :2016/12/06(火) 23:15:06 ID: AQt0nU+DDh
>>24
最高速45km/hのHD300が混ざったら大変なことになるって予想できない?
27 : ななしのよっしん :2017/06/03(土) 16:33:29 ID: ppScbBoHRf
これもっと各地で活用できないもんなんですかね。レール敷いてるならそれだけ使った方がいいんじゃないかと
最低でも燃料とき物はこれで運べばいいんじゃないですかね
28 : ななしのよっしん :2017/06/03(土) 16:43:03 ID: oVMX4s7ggc
>>27
ものすごく大ざっぱに言うと…
貨物列車って列車の総重量が重くて線路に負担がかかるから、走らせようとしているところは線路のメンテナンス費用を出してでも貨物列車を走らせるべきかどうか吟味する必要があるというのがひとつ。
もうひとつ、貨物列車で一番がかかるのは基本的に先頭の機関車で、機関車に対して貨車の両数が多ければ多い程コストが下がりやすいけど、逆に言うと両数が短いと赤字になりやすい。だから、利益を出すには大量輸送が必要。
この2つがあるから、設備が整っている幹線で、なおかつ一定以上の需要を見込めるところじゃないとおいそれと走らせるわけには行かないのよ。
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