VT250シリーズ単語

• 概要
• 躓きと再起動
• 伝統のVツイン
• そして次の世代へ
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VT250シリーズとは、1982年から現在まで販売が続けられているホンダのオートバイである。

概要

当時250ccクラスを席巻していたRZ250の対抗馬として企画・設計されたのが初代VT250であるVT250Fである。 80年台2st全盛のGP500クラスに4stのNR500で参戦していたこともあり、エンジン出力もRZと互角の35馬力が開発目標とされた。

そこで生み出されたのがVT250シリーズの第1台目となる

VT250FC（MC08）である、
バイクブームの真っ只中に発売された本車は

• 250cc（248cc)完全専用設計
• シリンダー内径66mm×ピストン往復行程44mmのビッグボアのショートストロークエンジン
• 250ccでは世界初の水冷Vバンク角90°前後シリンダーブロック一体成型
• DOHCの4バルブ,バルブリフトを稼ぐためにあえてロッカーアーム式を使用
• エンジン出力が35馬力/12500回転を出力
• 油圧式クラッチ（250ccなのに！！！！）

と、「現在だったら絶対そこまでやらない」と断言できるほどの高度で贅沢なエンジン設計であり、
当時販売されていた同じ4ストローク250ccでは

スズキのRG250（GT2502）が30馬力、
カワサキのZ250FTが27馬力

と当時の４ストローク250ｃｃクラスでVT250FCのVTエンジンは
30馬力オーバーの35馬力を出力する高出力エンジンであった。

そのため、最初期にはユーザーがエンジンを回し過ぎたことによるエンジンブローが多発し、

急きょホンダが電気式のレブリミッターを設定したほどである。

また車体側にも

• ホンダ独自デザインのブーメランコムスターホイール（それまでのキャストホイールよりも軽く作れた）
• フロントブレーキは鋳鉄ディスクをフルカバードした特徴的なインボードディスクブレーキ
• 旋回性が良いとされたフロント16インチホイール・タイヤを採用
• ビキニカウルの装備（当時は国の認可が下りずメーターバイザーと呼称していた）
• スポーツバイクのお約束であるリンク式リアサスペンション

と様々な工夫がなされた、
結果としてはチャンバー次第で50馬力オーバーを出力するライバルRZ250には速さで並ぶことは出来なかったが

前述したよく回るエンジン特性、扱いやすさと燃費の良さが評価され、多くのファンを獲得することとなった

84年2月発売の2代目のVT250FEで

• カウルをビキニカウルからハーフカウルへ変更
• 油圧クラッチを一般的なワイヤー駆動化
• 出力が40馬力/12500回転へと高出力化
• カムチェーンをローラーチェーンからサイレントチェーンに替え静音化
• フレームを角パイプ製に変更し剛性を向上
• 燃料タンク容量を12Lから14Lへ増量

といった設計変更を受け、

86年4月発売の3代目では型式名を変更しVT250FG（MC15）が発売された

• エンジン排気量を248ｃｃから249ccへボアアップ
• VTシリーズ最高出力の43馬力/12500回転にまで高出力化
• カウルの形状の変更しアンダーカウルを標準装備
• 鋼管ダブルクレードルフレームからツインチューブ式ダイヤモンドフレームへ変更
• フロント16インチから操縦性の両立を狙った前後17インチに変更
• 発売翌年の87年にフロントディスクがオープン式ダブルディスクブレーキに変更

VT250FCから続いた「VT250F」シリーズはこの3代目のVT250FGをもって一度幕を閉じた

躓きと再起動

 折しも世はレーサーレプリカブーム、250ccクラスも国内4社が独自の4気筒エンジンを開発し、アルミ製ツインチューブ式ダイヤモンドフレームに載せフルカウルに身を包み、それがバカ売れするという狂乱の時代。
VTは図らずもそのあおりを食らい立ち位置を見失うこととなる。

そこで
1988年にホンダから

VT250J SPADA（MC20)が発売される。

当時のホンダ独自技術「CASTEC」による、アルミ鋳造の一体型中空フレームの特徴的なフレームと前後に装備されたディスクブレーキから非常にレーシーなスタイルをしており、
車体重量も乾燥重量140kgとVT250シリーズ最軽量を誇った、
またCMキャラクターには、今はなきF1レーサーのアイルトン・セナを起用し、積極的に売り出していたが
当時のスポーツレプリカブームの中に街乗りバイクとして市街地走行を意識して売り出されたことや、
11Lしかない燃料タンクなどが原因で市場の販売数が伸び悩み、結果、販売台数を大きく落とす結果となった。

1991年、ホンダはスパーダでの失敗を生かそうと、方向転換とばかりにツアラーバイクである

VT250FN(MC25) XELVIS（ゼルビス）を発売する。
XELVISとは「最高の歓迎すべき友人」という意味のホンダが作った造語である

• ツアラーを意識してCB500の一回り大きい鋼管ダブルクレードルフレームを採用、
• エンジン出力を中速域重視として40馬力から36馬力に変更しトルクを上昇、
• VT250シリーズ歴代最大容量16Lの燃料タンクを搭載
• リヤサスペンションをツインショック式に変更しシート下に大容量の積載スペースを確保
• 純正オプション品としてリヤキャリアを用意

などより日常的な使われ方を想定したバイクであった。

しかし、乾燥重量で172kgと少々重く車体価格も48万9000円と同時期に販売していたVTZ250や他の250ccクラスの車種と比べると手が出しづらい価格であったこと、またスパーダの販売不振の原因となったブームに逆らった設計思想からか発売当時は思うように販売台数を伸ばすことができなかった。

しかし21世紀に入ってから本車ツアラーとしての装備の充実ぶりが現在は再評価されている

1997年。
ホンダは東京モーターショウに出展し好評を得たVTR（VTR250）を発売する、と発表した。
ドゥカティ・モンスターを彷彿とさせるトラス構造のダイヤモンドフレーム、リヤサスペンションを単純なモノショック式に変更、エンジンを更に低中速寄りに仕立て上げた32馬力とし、シートとシートカウルを一体化しシート下スペースをなくし、タコメーター・サイドカバーを思い切って省略するなど徹底的な軽量化とコストダウンを敢行。軽快で素直な乗り味と429,000円と比較的抑えられた本体価格により、VT復権の立役者となった。
排ガス規制の強化により2007年にいったん生産終了したものの、一足先にNinja250Rを発売し250cc市場を活性化させたカワサキに対抗する形で、2009年にPGM-FIを採用し規制をクリアした新型が発売され、こちらも人気車種となった。

また、2013年春に初代VT250Fのリメイクとも言えるハーフカウル装備のVTR-Fも発売されている。

伝統のVツイン

前述したように、2stのRZの対抗馬として作られておりエンジン本体の耐久性はもともと極めて高い。記事作成者のVT体験から言わせてもらうと、バルブさえ持てば15000~16000回転くらいは軽く回ってしまうであろうと思われる。また、FI化に伴い最後の弱点とされたカムチェーンテンショナーが強化され、本当に20万キロ走れるエンジンとなっている。（冷間スタート時のタペット音が気になる方には、5万キロごとのタペットクリアランス調整をお勧めする。万全を期するなら、10万キロあたりでシリンダーヘッドガスケットの交換をするとなお良い。）
低回転域でこそVツインエンジン独特のゴロゴロ感が残るものの、回転を上げるに従ってスムーズに回るようになっていく独特のフィーリングは乗っていて非常に気持ちがいい。
現行VTRで、リミッターをカットしより高回転まで回るようチューニングするファンも一部に見受けられるが、カムが元々低速寄りのセッティングのため回しても出力が上がらないばかりか燃費の悪化にもつながるので記事作成者としてはお勧めしない。 

そして次の世代へ

設計年次が1980年代と流石に古く、

と、さすがにホンダ4st250ccエンジンの中核を担う役割を終えつつある。近日発売35周年記念モデルを発売し、そのモデルをもって生産終了、というのがもっぱらの噂である。

→ホンダから正式に生産終了が発表されています。事実上2016年末をもって終わっていた模様。

関連動画

関連コミュニティ

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関連項目

• VT250F
• VT250Z
• VTZ250
• VT250Jスパーダ
• XELVIS
• VTR250

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