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C61型蒸気機関車は1947年（昭和22年）に製造された日本国有鉄道（国鉄）の急行旅客列車用テンダー式蒸気機関車である。
D51形のボイラーを流用して誕生した。
概要
第二次世界大戦終結により軍需のため増強をしていた貨物輸送が一段落着き、一方でそれまで後回しにされてきた旅客需要がいよいよ逼迫してきたことから、戦時量産タイプの貨物機関車D51のボイラーを流用し三菱重工業､日本車輌製造の手により33両が改造された。同様の経緯でD52の超大型ボイラーを流用して誕生したのがC62であり、C61とは姉妹関係にあるためセットで語られることも多い。
本形式はD51形の改造名義での落成だが、流用したのはボイラーと一部の部品のみで､特に動輪など走行用の部品はほとんど新調であった｡走行部の基本的な設計はC57形のものをベースにしているが、従輪(運転室下の補助輪)を2軸台車とした2C2型の「ハドソン」と呼ばれる車軸配置となっている。又、当時は石炭の質が非常に悪く、必要な火力を確保し機関助士の労力を軽減する為､日本の機関車としては初めて自動給炭装置（メカニカルストーカー）を装着している。唯一C61では13号機に門鉄デフが装着された。
登場以来､東北初の特急｢はつかり｣（仙台－青森間）や、寝台特急｢はくつる｣（盛岡－青森間）、｢はやぶさ｣東京－鹿児島(のちに西鹿児島)間などをけん引し活躍する姿が見られた。
現在C61形蒸気機関車は､2･18･19･20号機が保存されている。この内2号機はJR西日本の京都鉄道博物館にて動態保存されており、車籍も有しているが、実際には営業運転するための各種設備を整えておらず、全般検査も受けていない。そのため、事実上は構内運転専用の扱いである。一方、20号機はJR東日本により2011年春を目処に動態復元される事が発表された。2010年1月19日に静態保存展示されていた華蔵寺公園遊園地から、テンダー・ボイラー部・足回りの順に分割した後、20日深夜に大宮総合車両センター向けて搬出された。そして、2011年3月31日に無事車籍を取り戻し、堂々たる姿をファンの前に現したのであった。尚、自動給炭装置（メカニカルストーカー）は動態復元されなかった。これは、現代の石炭燃料が高効率化していること、重油併燃方式とされたこと、運転方法をD51 498号機と揃えるためなど様々な理由があったためである。
C61復活後は、JR東日本高崎支社管内でD51 498号機共々、『SLみなかみ号』『SL碓氷号』としての定期運行や、東日本管内のイベント列車牽引に用いられている。
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