単語記事: JR北海道

編集  

概要

JR北海道
基本情報
正式名称 北海道旅客鉄道株式会社英語社名、"Hokkaido Railway Company"
略称 JR北海道
設立日 1987年4月1日
業種 陸運業
代表者 須田征夫(代表取締役会長)/島田修(代表取締役社長
事業内容 鉄道事業・鉄道に附帯する事業・その他関連事業
資本 90億円
鉄道建設・運輸施設整備支援機構
従業員数 7,112
決算期 3月31日
関連子会社 札幌交通機械北海道キヨスク・札幌総合開発・北海道高速鉄道開発 他
JR北海道

JR北海道とは、北海道青森県のごく一部を営業地域にもつ鉄道事業者の一つである。1987年日本国有鉄道(国鉄)から北海道内の鉄道事業を引き継ぎ誕生した。登記上は「北海道旅客鉄道株式会社」であるが、ロゴは「北海道旅客鉃道株式会社」と表記する。(他のJRもほぼ同様に「を失う」と書くのを嫌って「へんに矢」と書くが、四国旅客鉄道のみ「」を使っている)

試される大地北海道を基盤にする試されすぎて突き抜けた鉄道運行会社である。

北海道全域を営業エリアとしている。なお、海峡線全線と北海道新幹線も営業エリアに含まれる為、青函トンネル本州側、青森県に位置する中小国駅新青森駅までがJR北海道の管轄となっている。(正確には新中小国信号場までが管轄)

営業エリア北海道ゆえに地理的・気的な要因による特色が多々見られる。都市間の距離が非常に長く、非電化路線が大半を占めている。この為、ハイパワー気動車特急車両を積極的に導入している。また、キハ283系を筆頭に先進の振り子式列車を多用、カーブでの減速を抑えることによる、特急車両の高速化に熱心でもある。

沿線の雄大自然観光でもあるため、そのニーズに併せて、内各地でSLやノロッコ号(トロッコ列車の一種)などの観光用の列車も数多く運転されている。

一方でローカル線といった、客輸送の密度の低い路線も多数抱え、JR発足時から不採算路線はことごとく廃線とされた。現在でも経営状態は人口的・地理的条件の不利もあり、良好とはいえない。

JR北海道は一般的に知られている以上に経営基盤が弱く、営業路線2500キロのうち30%にあたる757キロは一日あたりの乗客数が一キロ当たり500人未満。500人以上2000人未満が762キロあり、キロ当たり一日2000人未満が現在でもほぼ6割を占める。

一般的に鉄道会社で損益分岐点を越えるには一日、キロ当たり2000人以上の利用者が必要とされ、国鉄末期第三セクターに切り出した基準も同様となっている(止基準算定時に線名位で計上した為、札幌にかかわる多くの赤字路線がそのまま止されず今に至る)。

そんな中、ローカル線といった過疎地域でも採算の合う鉄道として、また新しい交通体系構築の試みも行なわれている。デュアル・モード・ビークルDMV)という世界的にも特異な鉄道車両らびに交通システムの開発がJR北海道によって進められている。DMVは簡単に言うと、「線路も走れるバス」で、モードチェンジにより、線路走行から道路走行、あるいはその逆が可となっている。
利点として車両の導入費用が通常の鉄道車両よりもかに安い事、既存の鉄道を流用できる事、道路活用する事で弾的な運用が出来る事等、共交通(特に地方鉄道)の採算性に悩まされている日本の各自治体から注を集めているが、諸問題(立ち往生や運賃等)も少なからず見られる。
開発中止になりました。

ICカード乗車券については「kitaca」が2008年10月25日より札幌近郊のエリアにて利用開始となった。カード電子マネーサービスに対応しており、2009年3月14日からサービスが開始され、現在Suicaとの相互利用も開始された。

交流回生ブレーキに最もく全社的に取り組んだのもJR北海道であり、その後その成果がすべての鉄道企業に対してもたらされることとなった(東京メトロで使用された日立製のIGBTを使用して交流回生ブレーキに成功した)。

前述のデュアル・モード・ビークルキハ283系キハ261系の設計・開発、交流回生ブレーキ、特殊鋳制輪子、ハイブリッド車体傾斜システムの開発など、失礼ながら会社規模にそぐわない技術を持っている事でも有名である。
例えるなら、JR東日本JR総研大学企業の研究所とするならば、JR北海道は自宅横のガレージで研究・開発を続けるマッドサイエンティストという趣もある。(JR総研が実用不可能と取り合わなかった技術でも実現してしまうことさえある)

一部の特急列車では体の前面に窓付きの貫通が設けられており、かつてはでも入れることから、鉄分豊富な人々専用の席となっている場合も多く、概して前方展望を眺めるか、ビデオカメラを回していることがほとんどであったが、2010年以降、事故が多発し、2010年5月から立入禁止という非常に残念なことになってしまった。安全対策として最高速度の引き下げを行うことになり、スピードアップ的として開発中だったキハ285系開発中止となった。また、DMVについても同様に開発中止となっている。
また、キハ183系については一部を除いて、キハ261系に置き換えられることになった。

なお、営業赤字の会社である為、民営化の際に持たされた6822億円の経営安定化基からによる配当(元本の使用は禁止されている)と、固定資産税の減免など措置が取られている。

上記のように開発においても悲しいほど予算がない状態で、魔改造殿苗穂工場にてまさにガレージ開発しているのが実情である。しかし、ガレージ開発を逆手にとり、現場のを吸い上げやすいという利点を活用して、少ない予算ではあるが奮闘している。

デンマーク国鉄姉妹鉄道提携を結んでおりエレベーターなどのデザインをおそろいにしたりしている。
1990年から続く長い付き合いであり、どちらが分でどちらが分なのかは不明だが、極めて仲がよいのは事実のようである。

現時点で独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が全ての式を保有しており事実上の有民営会社である。

2016年3月北海道新幹線新青森駅新函館駅)が開業。これにより日本において五社高速鉄道規格、新幹線を保有する企業となった。

2016年台風によって根室本線を中心に、石勝線石北本線函館本線りょうや路盤の流出、電柱破損と電線切断が発生した。

2016年11月18日、全路線の半分に当たる10路線13区間が維持困難であることを正式発表。「上下分離方式」などを軸に地元と協議することを表明した。

組織本社機構

  • 総合企画本部
  • 新幹線推進本部
  • 鉄道事業本部
  • 開発事業本部
  • 広報部
  • 財務部
  • 運用室
  • 総務部

付属機関・支社以外の地方機関

事故

2010年(平成22年)1月29日函館本線の深6号線踏切において、特急スーパーカムイ24号789系特急電車)が非常ブレーキを掛けるも及ばず、謀運転(列車通過の2秒前に踏切警報を視し遮断竿を破壊して踏切を突破しようとしたという)のDQNが運転する11トンダンプに衝撃し、1~2両が大破全損(ダンプは運転席を除き粉砕)、負傷者が多数発生してしまった事故を教訓に、また、この事故で列車の乗員乗客に死者や重傷者が出なかったことから、同社の新製特急車両JR他社と異なり、安全面から車両前面を強化し高運転台として設計されていることは正しいことが明された(事故の全容は、【RA2011-3 鉄道事故調査報告書参照Ⅱ】参照)。

余談ではあるが、過去には上記以外にも新型車輌としてお披露目の際に報道陣を乗せた新製特急形車輌29輌中1輌にのみ施されたラッピング車輌がピンポイント踏切故にあったり(後者は事故)、延齢改造を受けたての一般形気動車ディーゼル機関車に衝突され首が折れるになるなど、何故か新車輌改造が理不尽なにあったりする事が多い会社でもある。

また、2011年(平成23年)5月キハ283系石勝線で火災事故を起こし、社長(当時)が遺書を残して自殺。それ以降も、ディーゼル特急(特にキハ183系)の火災・故障などのトラブルが頻発。

最終的には2013年(平成25年)7月に発生した火災事故2件によって、ディーゼル特急を使用した特急の減便が行われ、11月からは当面の間最高速度を引き下げることになった。ただし、車両較的新しいキハ261系を使用している「スーパー宗谷」「スーパーとかち」と、同じく較的新しい車両である785系789系および普通列車用の721系が使用されている「快速エアポート」は最高速度引き下げの対とはなっていない(後に「スーパー宗谷」は2014年3月に、「スーパーとかち」「快速エアポート」は2014年8月に引き下げ)。


しかし、トラブルは収まらず、同年9月には大沼駅構内で貨物列車が脱線し、調の結果、267箇所レール幅が異常であるのを認知しておきながら、修正せずに放置していたことが判明。うち9箇所は特急列車130km/hで通過する場所であり、もしこのまま放置していれば、特急列車が脱線して大惨事になっていた可性がある。これより少し前にも運転手が「北斗星」となる電気機関車ATSスイッチを破壊したり(当該運転手は別の部署に異動となったが、懲解雇すべきだとの批判が根強く、その後JR北海道刑事告訴を表明)、千歳線で閉塞示運転の取り扱いを誤るトラブルなどが頻発しており、当初はレール管理のみとされた特別保安監が、運転士の業務管理にも拡大することになった。


2014年1月には相談役が北海道後志管内余市町余市港で遺体となって発見されており[1]JR北海道に暗い話題ばかりが訪れている。JR北海道 自体が原因で起こった事故件数は、他のJR均の2倍[2]

要因

慢性的な赤字のために置き換えが進まず、老朽化した車両や線路などが多いことが、要因とされている[3]

しかし、JR北海道は、JR北鉄労(=北海道旅客鉄道労働組合)の意向を伺わないと安全対策ができない体質になっており、アルコールですら、義務化へ踏み切れていない[4]

なお、日経が行った調に拠れば、35.1%の人が、JR北海道で「事故やデータざん」などの不祥事が相次ぐ原因は、「労組にある」と答えている[5]

駅ナンバリング

ところで、JR北海道独自の取り組みの中で、特筆すべきものの一つに、駅ナンバリングがある。
いや、地下鉄では当たり前のように導入されているし、JRグループの中でだって、JR四国に次ぐ2番の導入ではないか、と、言う人もいるだろう。特筆すべき個所は、導入々ではなく、その取り組み方である。
JR北海道駅ナンバリングの付番方法が他の鉄道会社とは大きく異なるのだ。
普通駅ナンバリングは、対となる路線の始点から終点に向かって、1番からつけられていく。だが、JR北海道では、札幌圏・特急列車運行区間・外国人旅行客のご利用の多い区間のに、札幌駅を起点に、特急列車の運行系統を基準に振り割ったのだ。
どういうことなのか、さっぱりわからないと思うので、ここからは、な例を交えて説明していく。

他にも、いろいろあるが、あげていったらきりがないくらい、いろいろとおもしろくなっているので、皆さんもこれを機に、路線図を眺めてみて欲しい。

路線と支社

本社

国鉄北海道総局に当たる
住所:札幌市中央区北11条西15丁1番1号

釧路支社

国鉄釧路鉄道管理局に当たる
住所:釧路市北大通14丁5番地

旭川支社

国鉄旭川鉄道管理局に当たる
住所:旭川市宮下通6丁4152番地2

函館支社

国鉄船舶鉄道管理局に当たる
住所:函館市若松町12番5号

在来線特急車両

2018年1月現在、11系統の特急が運転されており、2種の電車と4種の気動車で運転されている。車両がどの車両も高く表定速度が全特急でも速い方である。 → 苗穂工場「私を甘く見ない方がいい」
この他、車両置き換えを実施した後の称にやたらと「スーパー」を付けたがる傾向がある。

電車

785系
1990年営業運転開始。2007年までは「スーパーホワイトアロー」、札幌旭川間の「スーパーカムイ」、札幌新千歳空港間の快速エアポート」と札幌室蘭間の「すずらん」の運用に入っていた。現在札幌室蘭間の「すずらん」のみ。
この他2010年東北新幹線新青森延長に伴いニートレイン保留だった2両が改造され「スーパー白鳥」の増結用に充当されていた。
789系
2002年営業運転開始。八戸函館間の「スーパー白鳥」で運用開始。登場当時は八戸まで運行されていたが、2010年東北新幹線新青森延伸に伴い、「スーパー白鳥止まで新青森までの運転がされていた。
2007年には老朽化していた781系を置きかえる為1000番代が登場。781系運用の「ライラック」、785系運用の「スーパーホワイトアロー」を統合したうえ「スーパーカムイ」、札幌新千歳空港間の「快速エアポート」、「ホームライナー」として運用されていた。2017年から基本番台は「ライラック」、1000番台は「カムイ」として札幌旭川間で運用されている。

気動車

キハ183系
北海道の厳しい環境下で老朽化がしかったキハ80系の後継車両として導入。現在では「北斗」「オホーツク」「大」の運用に入っているが、かつては「まりも」「利尻」「北海」「とかち」「おおぞら」「サロベツ」などでも運用されていた。
二階建て車両が4両在籍しているがいずれも運用はニートレイン状態である→解体されました。JR西「なんて勿体無い
この他御座敷改造されたものや、ミャンマーに売却されたものもある。九州兄弟がいる。
前述の通り、トラブルを何度も起こしたため、新エンジンに取り替えたものを除いて、2019年度までにキハ261系に置き換えられることになった。ちなみにキハ183系お座敷車両は3種類あったが、5000番台の「ニセコエクスプレス」は2017年11月ラストラン(札幌越間)をもって止された。
キハ281系
1994年営業運転開始。振り子式車両最高速130km/h。「スーパー北斗」の運用に入る。
キハ283系
1997年営業運転開始。「スーパーおおぞら」「スーパーとかち」「スーパー北斗」の運用に入る。
キハ261系
2000年営業運転開始。「スーパー宗谷」の運用に入る。
2007年仕様を変更した1000番代が製作され「スーパーとかち」でも運用を開始。
2015年には北海道新幹線開業を前に第5次が製造され「スーパー北斗」の一部列車と「スーパーとかち」に運用されている。 第5次にラベンダー色のライン体が特徴的である。
キハ285系開発中止
2014年9月25億円を投じて試作落成。
複合体傾斜システムによってスピードアップを図ろうとしたが、開発中止に。
なお、落成した試作は総合検測にすることも含めて検討されていたが、苗穂工場内で解体された。

社歌

北の大地作詞山上路夫、作曲森田公一、歌:ダーク・ダックス

※同一題名の歌で「作詞星野哲郎作曲船村徹」のものがあるが、演歌界の大御所である北島三郎氏の持ち歌のうちの一つで、JR北海道の社歌とは別物であるので、注意を要する。

関連動画

関連商品

関連コミュニティ

JRグループ

関連項目

脚注

  1. *読売新聞 2014年1月15日「港に男性遺体、JR北海道坂本相談役と判明」
  2. *毎日新聞 2013年04月21日JR北海道:トラブルの倍 車両不具合多く」
  3. *NHKクローズアップ現代2013年10月1日「失われた安全 ~JR北海道で何が~」
  4. *NHKクローズアップ現代2013年10月1日「失われた安全 ~JR北海道で何が~」
  5. *日本経済新聞2014年1月29日

【スポンサーリンク】

携帯版URL:
http://dic.nicomoba.jp/k/a/jr%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93
ページ番号: 714680 リビジョン番号: 2551845
読み:ジェイアールホッカイドウ
初版作成日: 08/11/13 06:54 ◆ 最終更新日: 18/01/04 03:49
編集内容についての説明/コメント: 内容を2018年1月現在のものへ修正
記事編集 / 編集履歴を閲覧
このエントリーをはてなブックマークに追加

この記事の掲示板に最近描かれたお絵カキコ

お絵カキコがありません

この記事の掲示板に最近投稿されたピコカキコ

ピコカキコがありません

JR北海道について語るスレ

466 : ななしのよっしん :2017/12/26(火) 12:45:27 ID: yRmYeI6W6g
だから民営のままでいいんじゃない?
幹線希望する路線を政府機関が買って整備するだけ、不動産業にはよくあるし北海道だけの話でもない
全民営化して必要な施設は有化ってのはアレルギーにとってはいい落とし所でしょ
467 : ななしのよっしん :2017/12/26(火) 19:03:31 ID: RhDA5GGm0F
JR北海道が各路線の収支に管理費の有を載せたのはそういう上下分離の考えもあってのことだと思う。
管理費を含めなければ、札幌圏は一5億の黒字、全体では344億の赤字となる。
(管理費を含む場合、札幌圏は50億の赤字、全体で520億の赤字

ただ、札幌圏の管理費を含まない営業係数は99で、年々悪化してるので、近い将来に赤字転落の可性有り。
468 : ななしのよっしん :2018/01/05(金) 13:05:33 ID: qg4ZQiDRzc
>>463
>「(内部留保の)お金を回す余裕はない」だったりするからどうだか
いや、そのりくつはおかしい
北海道自治体札幌以外そんな長なこと言ってられんよ、人口減少と高齢化社会で収入が上向く見込みは皆無だし鉄道より病院学校が優先される
夕張市が財政破綻したのも知らないのかバカだなーおまえ
第二、第三の夕張市になりかねない破綻予備軍の自治体なんかそこら中にあるぞ
469 : ななしのよっしん :2018/01/05(金) 22:17:41 ID: RhDA5GGm0F
鉄道止に反対する首長は単に止の責任を負いたくないだけ。次の選挙くので。
万策尽きてやむを得ずという形で止させたいので、費用負担して老朽化施設の更新だなんて気持ちは毛頭ない。
JR北海道一方的に消耗するだけのプロレスをやっているだけだよ。
もちろん、自治体に費用負担するほどの余裕がそれほどいのも事実だけどな。
470 : ななしのよっしん :2018/01/06(土) 13:02:14 ID: fV8EYqNOUF
延町や小幌駅がやってるように、は出せてもの維持費を負担するだけで手一杯な(最悪それも難しい)自治体がほとんどだろうね
ただそれらのは維持費が高すぎではなかったり鉄道ファン需要が僅かでも見込めるから出してるのだろうけど
471 : ななしのよっしん :2018/01/10(水) 10:04:57 ID: yRmYeI6W6g
>>468
流れをみちくり~
わしは>>455からレスしてるように投資を引き出す理屈さえつけばなんとでもなると書いてるだけだぞ
市町村自治体での支援を考えた際には「政府が政府赤字に計上されない資で投資→政策銀行もしくは特殊法人が借入投資→更に市町村自治体が軌購入費として借入」みたいな又貸しの又貸しみたいなこともできるんだよなぁ
夕張市のような債務過を恐れているなら軌を不動産として購入し、維持費は別の特殊法人(運輸機構とか?)に負担してもらう考えもある
不動産購入であれば資産として計上されるから時間稼ぎにはなると思うぞ

もちろん、これは>>468兄貴馬鹿にしてるわけでは決してくて、こういう搦め手を「正攻法でないから嫌」と感情として否定してしまい選択肢を減らしてしまうのは悲しい…悲しくない?
自治体赤字だって根っこにあるのはデフレーションによる税収減だし、せっかくそのデフレーションの終わりが見えてきた(終わったとは言っていない)んだから多少ズルい手使っても
(省略しています。全て読むにはこのリンクをクリック!)
472 : ななしのよっしん :2018/01/10(水) 20:55:27 ID: RhDA5GGm0F
自治体による支援は、と違って面倒な問題がある。
例えば、石北本線の費用負担込みの存続を網走めているが、遠軽は費用負担するくらいなら止しても良いというスタンスだったとする。
ぶつ切りにしては意味なので、遠軽区間も当然存続しなければならない。
費用負担する自治体としない自治体が両方とも鉄道の恩恵を受けることになり、不となる。
だから、全沿線自治体が費用負担を受け入れるという合意を取らなければならない。

現状、費用負担き存続をめている自治体が大半だが、費用負担するくらいなら止を受け入れるという自治体もあるようだ。日高本線がその一例だな。
473 : ななしのよっしん :2018/01/15(月) 00:58:24 ID: RQlfZ87igY
>>471
からの支援を予測して、自殺覚悟でJR北に払うのはどの自治体もできないのでは?

未来の返済を予測して大規模投資するというのは、現代のの建設債などがその末路を明しているわけだし
474 : ななしのよっしん :2018/01/17(水) 12:52:33 ID: Xl2Za5kv9e
>>432
>くて利益出してる新幹線や、智頭急行にかってのほくほく線をみればさが利益にならないという発想はおかしい。
半分正解だが半分間違いだな。まずさじゃなくて速さな。
で、確かに速ければ速いほどスピードというアドバンテージで利益にはなるけどいくらなんでも限度ってもんがあるだろ。
>>431摘してるように、確かに時短できれば客は増えるという効果があるが、それに応じて費用もどんどん増えていく。だから企業は利益が最大になるように費用を投資するんだよ。
ハイブリッド車体傾斜システム速さという効果ならトップクラスだが、同時に沢山の費用もかかっている。
いくら速さを追いめたところで、速さのためだけにお金を使いすぎてしまっては値上げに繋がって、結局他の競合相手に人が逃げるから何も意味がないってどうして>>432理解できないんだ?費用対効果って言葉も聞いたことないか?

>>458
高橋知事の今までの発言や尊大な態度は見ていてに余ったけど
札幌市以外の北海道の各市町村の財政状況では鉄道お金を振りわけられる余裕なんか到底ないから、今までのやり方の上下分離方式は厳しいと思う
前に何かのテレビ番組でやってたが、日高本線沿線の町村の関係者が「老朽化した学校病院の建て替えやリフォームですっからかん、鉄道復旧にお金を回す余裕はない」と苦渋の表情で述べてたのが印に残ってる。
(省略しています。全て読むにはこのリンクをクリック!)
475 : ななしのよっしん :2018/01/22(月) 11:27:55 ID: yRmYeI6W6g
>>473
建設国債は今現在も順調に償還中で総額はここ数十年ほぼ一定、逆に増えてるのは経常予算に充てる特例国債ですねぇ
問題兄貴達が問題化してるのはこっちの方だと思うぞ

んで実際に支援になるかというと当然知wらwなwいwよwww
財投債なり使える資はあるわけだしやろうと思えばなんとでもなるんじゃない(適当
ただ共資本管理はスルッと支援が決まると「癒着してる」「財政破たんがー」などど逆にマスコミを煽る結果になりえる
だから最初から支援の方針が内定してるとしても「諸々の事情で自治体さんも銀行さんも支援できないみたいだから支援するね、しょうがないね」という結果につなげる為に拠集めは必要だと思うぞ
自治体に「いやーきついっす」言わせてるのもその一つかもしれないですねぇ

もちろん理屈付けに失敗して廃線祭りになるのも否定しないぞ~
急上昇ワード
ニコニコニューストピックス
電ファミwiki
  JASRAC許諾番号: 9013388001Y45123
  NexTone許諾番号: ID000001829