単語記事: JR東海

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JR東海JR東海は、愛知県名古屋市東京都港区に本社を置くJRグループの1つであり、高速鉄道及び関連事業を軸とした鉄道事業者である。

基本情報

正式名称:東海旅客鉄道株式会社英語名称:Central Japan Railway Company
略称JR東海JRJR-Central、CJR
設立日:1987年4月1日
市場情報:東1部 9022
業種:陸運業
本社所在地:愛知県名古屋市中村名駅一丁1番4号 JRセントラタワー
      東京都港区港南二丁1番85JR東海品川ビルA棟(東京
代表者:葛西敬之(代表取締役名誉会長) / 山田佳臣(代表取締役会長) / 柘植康英(代表取締役社長
事業内容:鉄道事業・関連事業
資本:1,120億円
発行式総数:2億600万
従業員数:18,223
決算期:3月31日
関連子会社:日本車輌製造東海交通事業ジェイアール東海高島屋

企業概要

1987年日本国有鉄道国鉄)から東海道新幹線全線・東海地域の大部分及び関東甲信・近畿地方の一部地域の鉄道事業を引き継いだ。コーポレートカラーはオレンジ色。1991年新幹線鉄道保有機構より東海道新幹線鉄道施設を5.09兆円の長期債務を引き替えに、JR東海保有施設となる。1997年には、東京券取引所等1部上場を果たし、2001年にはJR会社法の適用除外を受ける。

新幹線事業では、1992年3月300系投入による270km走行による速達"のぞみ列車)"の運行体制を開始し1999年3月700系を投入。2003年東海道新幹線品川駅開業による全列車270km走行の運行体制を開始し、同路線に新ATCATC-NS)を導入、さらに現新幹線の標準仕様となるN700系2005年7月1日)・N700A(2~4次、2013年2月)を順次投入・良を実施し、2015年3月26日最高速285km運転を実施。

2027年までに、中央新幹線品川名古屋区間)において全額自己負担(5.5兆円)による建設事業に着手している。
端的に説明するならば「東海道新幹線を経営の中心軸とする、高速鉄道運営会社」である。
2015年3月期における売上構成比は、概算で新幹線 68%在来線 6%、流通業など関連事業 23%、その他 3%となっている。

なお、現在は代表取締役による経営体制【名誉会長葛西海外鉄道国会等渉外)・会長山田中央新幹線等渉外)・社長柘植企業経営全般)】は「トロイカ体制」(産経新聞)とも報じられている。

組織本社機構

  • 秘書
  • 総合企画本部
  • 総合技術本部
  • 中央新幹線推進本部
  • 広報部
  • 財務部
  • 人事部
  • 総務部
  • 法務部
  • 営業部
  • 事業推進本部
  • 建設工事部
  • 安全対策部

付属機関・支社以外の地方機関等

路線と支社

新幹線鉄道事業本部

国鉄新幹線総局に当たる

東海鉄道事業本部

国鉄名古屋鉄道管理局に当たる

静岡支社

国鉄静岡鉄道管理局に当たる

三重支店

国鉄名古屋鉄道管理局・天王寺鉄道管理局に当たる

関西支社

国鉄新幹線総局に当たる

競争

全収益の85%以上を、東海道新幹線と付帯する関連事業だけで賄っている。
そのため、もし東海道新幹線に何か重大な事態が発生した場合、社の経営に少なからず、というか、ほぼ致命的な影が生じるため、今後発生する可性の高い東海地震に備えた新幹線設備の耐震補強工事を、静岡地域から進行中である。岐阜滋賀県内で並行する、名神高速から見える新幹線高架Nゲージサイズで再現するなら、薄手の段ボールくらいのペラペラさが「実感的」なレベルだぜ…大丈夫か?

当社のドル箱区間である、東京新大阪間は、航空機とのしいシェア争いの渦中にある。
のぞみ号の速達化および増発、「エクスプレス予約」による割引サービスの推進によって利用を促進した結果、現在は有利な状況を維持している。
今後も対航空機競争のさらなる強化のために、そして、全面補修が必要なレベルにまで老朽化が進んでいる東海道新幹線バイパスとしてJR東海ではこのリニア計画を「東海道新幹線バイパス、すなわち中央新幹線計画」と呼称している)リニア中央新幹線を計画・建設中で、完成後は東京新大阪間を約1時間強で結ぶ予定。

名古屋大阪間では、近畿日本鉄道名阪特急と競合関係にある。速達性では新幹線に、乗では近鉄に分があるが、大阪方のターミナル駅が異なっているため(新大阪駅大阪難波駅)、あまりしい競争とはなっていない。
また、米原以西では東海道本線JR西日本)の新快速とも競合しているが、利用者の少なさや距離の短さもあってあえて積極的な対抗手段はとっていない。

以東の東海道本線においても、JR発足以来、JR東日本の各列車と競合関係にある。ただし、東海道新幹線の料および所要時間でも極端に差(「高いけど速い」・「遅いけどそれなり」などの要素)があり(更に付記すれば、小田原で相互に乗り換え小田急小田原線を経由すれば、都心まで安価に移動できる)、こちらは単純な「競合」というよりは、むしろ首都圏鉄道網における「共存共栄」・「補」の関係にあるものと推察される。

名古屋鉄道と並行する、豊橋岐阜間の東海道本線も重要視しており、日中新快速(または特別快速)と快速を交互に15分ヘッドで運転をしている。以前は豊橋から名古屋間で最速45分ほどであったが、現在は余裕時分を多めに取っているため、最速で49分である。また、豊橋名古屋間で平日1,800円休日1,500円の往復割引きっぷを販売している。割引きっぷは価格は名鉄のそれとほぼ同額であるが、追加料平日500円休日380円)を払うことで東海道新幹線にも変更可で、その場合往復きっぷを買った方が、正規料の片分よりも安い場合もある。また、名古屋岐阜間では名鉄を10分ほど引き離す最速20分で運転している(同区間はもともと距離が長く数も少ないため、普通列車でも名鉄特急より速いくらい。ちなみに、標準停数も1しか変わらない)。これらの点によって、名鉄相手にも優位に立っている。

一方で静岡地区に対するの入れ方は、並行する競合機関が少ないことからか、お世辞にも熱がこもっているとは言い難い。類似の都市規模(ともに政令市)、かつ東京地区からの距離大阪地区に置き換えた場合のそれとほぼ同一の立ち位置である岡山駅岡山地区)と較すると「のぞみ号が停しない」「在来線車両トイレがない(場合がある)」「快速列車が設定されていない」だの「ロングシート」だの、不不満が募っている様子。→JR静岡
しかしながらどこかの支社明らかに異なる点は、新が投入された(上述した車両トイレの問題も、ある程度解決方向にあるが「静岡地区の長距離を走破する列車」だからといって「必ず313系が充当(連結)されるとは限らない」「211系単独組成(もしくは途中313系を解放・増結)の列車がある」「211系は付属編成に回っているとは限らない」)、こだま号限定(ほか、各種の制限・条件あり)ながらも破格の安さで新幹線を使える「ぷらっとこだま」が設定されている(加えて近年、富士富士宮・静岡浜松の各内から東京方面へ向かう、高速乗合バス直行便の新規路線設定がなされたことも一因)など、全に放置されているというわけではない。また、快速列車の設定がないといえども、静岡都市各駅停車日中でも約10分間隔・ほぼ等間隔で運転されており、名古屋都市東海道線快速通過より便利三大都市圏並の利便性である。これは浜松方面の系統と、沼津方面~島田間の系統が重なる島田間の本数が倍増しているためであり、間帯に島田間を越える移動では両端(あるいは、下り清水・上り六合で乗り継いだほうが賢い場合がある)などで10分待ちが発生してしまうが、そんな利用は18KIPPERキッパー以外あまりいないので、ほぼ問題である。

関西本線名古屋河原田間と紀勢本線~多気間及び参宮線は、近鉄名古屋線山田線鳥羽線と競合している。国鉄時代は敗だったものの、民営化直後からダイヤ善、新車両の積極投入を行い、名古屋駅から四日市駅までに特定区間運賃を設けて近鉄より大幅に運賃を安くしたことで、ある程度のシェア奪還には成功している。しかしながら三重県最大の利用者数を誇る大ターミナル駅である近鉄四日市駅に対し、あまり立地の良くない関西本線四日市駅が圧倒的な劣勢に立たされているなど、まだまだ近鉄にはをあけられているのが実情である。
伊勢方面への輸送では、関西本線紀勢本線乗り換えである亀山駅を経由すると非常に大回りなため、第三セクターである伊勢鉄道河原田~)を経由して快速みえが毎時一本運行されている。この区間は一部しか複線化されていないため速度では近鉄特急には劣るが、快速みえ得ダネ4回数券という非常に安価(例:名古屋市内~伊勢間が1枚あたり1,200円)に乗れる切符の発売などもあり、2011年3月正で2両編成(混雑時のみ4両連結)から常時4両編成になり、輸送が大幅に強化された。しかし、この施策は伊勢神宮の式年遷宮を見据えたこともあり、式年終了後需要が落ち着き、また、武豊線電化に伴う車両配置の変更によって一部列車が2両編成に戻された。

車両

JR東海は、国鉄時代に製造・投入された電車のほとんどを2013年度までに置き換える方針を出しており、211系0番台以外の国鉄電車は退役・全させる方針である。
これら車両の置き換え原資は、やはり東海道新幹線の収益によるところが大きい。新幹線良・投資、名古屋都市在来線の強化、将来のリニア建設に備えた貯等の出費をしても、なお…長大赤字ローカル線である飯田線にさえ、高級313系を新造導入できるほどだ。…と記せば、「東海道新幹線マネー」の潤沢さと威がおわかりいただけるだろう。ちなみに「東海道新幹線マネー」がないと、たぶんこうなる

子会社に「日本車輌製造」を持つため、車両企画・設計・製造から各種試運転・データ採取→就役に至るまで、自社グループ内で一貫して行うことができる。

現在、営業運転をしている保有車両は以下の通り。

過去に運用・在籍していた車両は、以下の通り(太字は、JRになってから制式採用された車両)。

JR東海で使われているメロディー

313系促進メロディー

215

JR東海のCM

放映エリアが広く、特に知名度と人気の高いCMシリーズに、以下の2つがある。

JR東海の社歌

JR東海の関連動画

 

関連コミュニティ

JRグループ

子会社

関連項目


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携帯版URL:
http://dic.nicomoba.jp/k/a/jr%E6%9D%B1%E6%B5%B7
ページ番号: 121334 リビジョン番号: 2396875
読み:ジェイアールトウカイ
初版作成日: 08/05/21 20:30 ◆ 最終更新日: 16/08/21 12:15
編集内容についての説明/コメント: 基本情報の修正、企業概要(企業経営全般、東海道新幹線)を肉付け
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そうだ京都、いこう
JR東海ドアチャイ...
313系

JR東海について語るスレ

225 : ななしのよっしん :2016/03/25(金) 23:46:39 ID: H7PiGMxX0+
>>223
なんでって、過去の短編成化でめっちゃ混むようになったからだろ?
もう521が入った頃には県外に行ったから実体験してないけどな
226 : ななしのよっしん :2016/04/14(木) 18:26:06 ID: wfxLLoL4Ly
>>225
だからよ。新が入ってかえってサービスダウンになるようなら、一般人にとっちゃそんな置き換えありがた迷惑なんだよ。国鉄JRかなんて単純な二択の問題じゃない。
仮に東海キハ25を単行で造るなんて暴挙に出てたら到底歓迎なんかされなかったろうよ。
227 : ななしのよっしん :2016/04/17(日) 19:36:30 ID: BzbwVnlwF2
あまり話題になっていないが、3月31日限りで伊勢車両区が止されたそうだ。
228 : ななしのよっしん :2016/04/29(金) 22:51:32 ID: wsOXEQiUY0
JR東海にはお世話になってるんだがトイカだっけ?
あれが使えない区間では駅員にとって一番楽な切符の購入法はなんなんかね
忙しそうなを止めて買うの気が引けるが降りてから支払いだとさらに迷惑なりそうで
で乗ってきた乗客がなぜか口で購入できるい切符持ってたが事前に買う方法あるんかね?
229 : ななしのよっしん :2016/04/30(土) 23:37:39 ID: wsOXEQiUY0
調べてみたらどうも回数券がそれらしい
しかし三か間に使いきれるか微妙な利用回数だな
230 : ななしのよっしん :2016/05/07(土) 08:45:09 ID: 2HwdBzFuls
>>228-229
有人から乗るなら口できっぷを買えるわけだし、から乗るなら整理券を取って下の運賃に運賃と整理券を一緒に入れれば済む話。
JRにとって一番迷惑なのは運賃を払わずに降りて行かれることだから、ちゃんときっぷは買いなさい。キセル乗車は絶対にやるんじゃないぞ。
231 : ななしのよっしん :2016/05/22(日) 15:34:01 ID: lwgNd452nd
>>227
以前赤福社長してたが、構内大整理して駐車場とか確保するのかなこれ。
まあ確かに武豊線が電化になったから、伊勢に置いてた車両名古屋に回すことが出来るようになったろうね。
232 : ななしのよっしん :2016/05/22(日) 15:38:03 ID: lwgNd452nd
>>226
東海区間でも113系3両を211系313系の2両にしたことあるからよく知ってるよ。輸送不足は乗客の不満だけでなく、遅延の原因にもなる。
最近でこそ静岡支社でも5~6両とか増えたが、以前は熱米原で15両・12両から2~4両への乗り継ぎが多く殺人的な混雑になることがあった。
233 : ななしのよっしん :2016/06/12(日) 14:54:55 ID: q74y+KxGWL
>>232
始発の時点で座席が全て埋まってて立ち客が出る位だもんなあ
米原側は大垣まで30分程度の辛抱で済むけど
の方は運が悪いと豊橋まで延々立たされるハメに…
234 : ななしのよっしん :2016/07/17(日) 12:44:33 ID: Tu4/Is70j6
>>228
18きっぷで飯田線南下したときが終始忙しく内を回ってたのを思い出した
豊橋松島両運輸区のさんマジです
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