ニコニコ大百科

>>120
これ擁護出来る奴が居たら、そいつは超一流の弁護士か詐欺師くらいだろうなｗ

国鉄職員はろくでなしが跋扈してたと言うがどれほど酷かったん？
切符買うのでさえ悶着してたとか云々

俺も確かにJR北海道のファンをやってはいたけど、もうやめたほうがいいかもしれない！

書き込む記事を間違えたかもしれない！
じゃあ、俺もう帰るわ・・・

お年寄りは基本国鉄って呼んでJRって言う人少ないよね

※122
私鉄も似たようなもん、このころの鉄道業は接客業って意識があんまなかった
ただダイヤが乱れた時はバンバン臨時出したり
輸送機関としてのプライドは今より高かったんじゃなかろうか

一方乗客もキセル乗車を当たり前にやっていたからなあ
阪急だったか、対策したら初乗り切符の売り上げが一億円減った、なんて話もあるし

何よりちょっとの事故が生死にかかわる仕事だもの、職人的なプライドはあっただろうね、良くも悪くも

俺は民営化は成功したとおもうけどな。
（分割のしかたが悪かったにしても）
あと最近「国鉄は良かった。JR（とくに東海）は糞」とか言ってる奴らが多くてうんざりする。
ローカル線も寝台列車もバンバン廃止・第三セクター化したらいい。
人が乗ってないのに走らせるなんて無駄だし、民間会社になったんだからね。

そうだね、そもそも国が長年財政難にあえいでいるんだから北海道の寒村や熊野の奥地もどんどん廃村にして強制移住させたらいいね。改革が叫ばれているんだから当然だね。NTTや郵便局も楽になるだろう。

漢文チックに「にほんのくににてつどうあり」と読むのですね、わかります

その発想はなかった

>>129
極論を言えばそうだよね。
そういった事をわからずに民営化や列車の廃止に賛成する奴が多すぎる

開き直ったこと言うと
一般企業なら赤字で切り捨てなきゃいけないことでも
やらんわけにはいかないから国が金出してやってたんだよなぁ。

しかしながら、鉄道の「大量輸送が得意だが少量輸送は苦手」という側面を無視して、
古い計画に従って公団がどんどん不採算新線を造っては国鉄に押し付け、を繰り返した結果あの国鉄破綻に至ったのも確か。

マイカーほか他の交通機関とは否応なく競争に巻き込まれるのだから、どういった交通機関（鉄道、BRT、マイクロバス、デマンドタクシー等）が相応しいのかを考えて配備する時代がきている。
たとえば只見線も復旧に80億円かかるそうだが、そこの通勤定期利用者がゼロじゃあ、そりゃ復旧にも躊躇せざるをえないだろうさ。
（民間企業なら株主への説明責任があるし、公営でも「税金の無駄遣い」との指摘が出るかもしれない）

>>134
ローカル線ばっか槍玉に挙げられるが、国鉄当時は大動脈の東海道本線や東北本線ですら大赤字だったんだぜ。というか額だけ見ればこいつら単体で赤字83線越える。

国鉄破綻の原因を大雑把に分類するなら、

① 5方面作戦のような普通の企業であればまずやらないような過剰投資を強いられた（ローカル線新設もこれに含まれるが、性質上ど田舎に建設されるため、金額的にはそこまでインパクトは無い/当時の都会の地価についてはあえて説明する必要もないだろう）
② ①にも関わらず、税制や金利面での優遇は甚だ不十分で、その上収益源である運賃値上げは政治的な理由で禁じられた（後になってから実施されているが、遅すぎるし少なすぎた
③ 労組によるストの連発によって高収益顧客である貨物ユーザーが逸走した
④ 労組の反対一辺倒の態度により、経費削減すらできなかった

となるが、どれも同じくらい重大であって、その中の1項目でしかないローカル線問題ばっかりに拘るのはどうかと思う。ガラガラの車内が目立つからネタにしやすいってのはわかるけど。


現在の話と国鉄の話がごっちゃになってアレだが、最適モードについても議論すべき点や選択肢は山ほどあるんだが、大抵は『とりあえず自動車化すればコストが下がるはず』で終わってるんだよなぁ。それ自体は必ずしも間違いってわけじゃあないが、その選択が地域住民の幸福につながるかとはまた別問題で。

国民が国内のインフラ整備について議論しなさすぎなんだよな。
そのせいで重要性が乏しいものが沢山作られたり、逆に必要なものがなかなか出来なかったりする。

>>129
辺鄙なところにむりやり鉄道作る、というのがおかしいだろ

>>135
同じガラガラなら開業間もない頃の東北・上越新幹線も悲惨だったと思う。
「とき」や「あおば」の閑散っぷりは見事だった。
これはTVでも挙げられて当時の国鉄批判にも使われていた。

新幹線の建設費も現在のようなスキームがないから国鉄にとっちゃだいぶ負担が大きかったとは思う。

戦前の鉄道省のままだったらまだ国有で続いてたかもね
国鉄よりすごいことになってそうだけど

>>135
労組労組言われるけど労組の要求ってそれほどおかしなことじゃないぞ

なんかまた出てきたｗ

目的は手段を正当化しないって言うよね

反論予想
「おかしな手段に走っていたのは一部の人間だけ」

他人の反論ちょっとは聞きなさいよ…。

国鉄財政がどうとか組合がどうとか当時の表向きの説明やプロパガンダを根拠にいくら議論しても
民営化前後から現在に至るまでの労使のさまざまな動向は説明できないよ。
国鉄本社の幹部たちによる巨大組織の部局間派閥抗争がそもそもの原因。

派閥がそれぞれ運輸省官僚や自民党の有力政治家をバックに
主導権を握ろうと本社部局や主要管理局の陣取り合戦をした結末が「分割民営化」だった。
それぞれの派閥が労労対立していた総評系（動労・国労）や同盟系（鉄労）を取り込んで抗争に利用
労組側もそれに乗じたりして結局泥沼。

民営化後のＪＲ東日本とＪＲ東海の対立はそのまま国鉄時代の派閥対立を承継したものだったし
いまなお東日本が動労系、東海が鉄労系を重んじているのも国鉄時代に自派閥を味方した組合だったからね

勝田線を廃止しちゃったのは惜しかったな。
潜在需要はあったのに、全く利用客向上策を施さず、お役所仕事に仕分けされちゃって…。

>>146
こと廃止問題ではお役所仕事を突き通さないと、「何でおらが町はダメなんだ！」って騒ぐから仕方ないんよ。
まぁあれだな、最終的な目的のための仕方ない犠牲って奴。

>>147
それ以前の運営段階からお役所仕事だったって意味でしょ。
まあ廃止基準も事業仕分け並にガバガバだったと思わなくもないけど。

>>148
松前線の廃止だってガバガバだしね
通しの利用なら函館～江差の利用よりも函館～松前の方が多かったが
利用客の多い函館～木古内が江差線だったから、去年廃止された木古内～江差間よりも先に木古内～松前間が切られた訳だったし

松前線と江差線の話が出るのは当然だが、
名古屋地区も伊勢線と岡多線が決定的な失敗だと思う。

運賃が高くなっただけでなく、JR東海がTOICAを導入できないので未だに愛知環状鉄道や伊勢鉄道ではICカードが使えない。三重県の中勢以南ではTOICAがJRでは使えず近鉄だけ使えるなんて現象も生んでいる。

JR管轄のままだったら伊勢線は近鉄に対してもっと競争力を持ってただろうに。

まあ岡多線・瀬戸線だけでなく東海交通事業城北線みたいなのも産んじゃってるけどね。