ニコニコ大百科

ぶっちゃけJR自身も含めて全員が責任の擦り付け合いしてるだけにしか見えないんだが。
見て見ぬ振りしてた以前よりはマシってだけで、真面目にもういっぺん潰れるまで根本的な再建はできなさそう。

死に体のKTRを復活させたWILLER TRAINSを丹後から呼んでこよう（提案）

>>421
上下分離して上の運営にWILLER TRAINSですか。
そこまでいければ鉄道網は持ち直すでしょうね。
JR北海道をずっとウォッチしてきた身としてはさみしいですが。

東海の利益を北海道に回す仕組みが必要

イラネーよ、やれリニアだのやれ震災対策だのに備えた方がよっぽどマシだわ 勝手に沈んでろ

>>東・東海・西・九州の四社は既に完全民営化しているので無理。
かつての鉄道国有法みたいに法律の力を使えば可能かもしれないけど、現代でそれをやったら株主から民業圧迫と非難されるだろう。

いすみ鉄道の社長も言われていたけれども上下分離方式の採用は一つの解地等でしょうね。
というますか、坂本社長も柿沼副社長も上下分離方式を視野に入れていたからこそDMVといった際物車両をわざわざ完成させたわけですし。

その場合、上をJRがどれだけ実施するかはわからないとしても、下の保守はJR北海道から設備も人も移管しないと無理ですから会社が割れる形になるんでしょうね。
地方行政の完全保有によって固定資産税が軽減ではなく減免になるだけでも随分楽になると思いますよ。

全役員の報酬削減決定
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170712-00010002-doshin-hok

被災したときのJR北海道の一連の対応
・日高本線→復活させても乗らないから、そのまま
・2015の石北本線→１ヶ月で復旧
・2016の石北本線、石勝線→石北本線は2ヶ月で復旧
石勝線は4ヶ月で復旧
・根室本線新得以西の狩勝峠→誰も乗らないしそのまま
New 函館本線→不通期間わずか一日で復旧

今回の函館線の土砂流入はどう見てもほかの事例と比べるほどの規模じゃない。路盤や橋梁の流出はしていないし被害範囲もごく小規模

ハイブリッド車体傾斜システムは本州の在来線特急（ミニ新幹線含む）に応用前提で特許を東あたりに売れないだろうか

北海道新幹線も含めれば東と統合は悪くない

振り子式自体時代遅れで、ほどほどの費用で導入できてほどほどに時短できる車体傾斜装置が最もコスパ高いことがわかったから売れないと思う。
確かに時短できれば客は増えるが、それに応じてコストもどんどん増えていく。
JRは民間企業だから、速さではなく利益が最大となる点を狙うのは当然。

早くて利益出してる新幹線や、智頭急行にかってのほくほく線をみれば早さが利益にならないという発想はおかしい。

というか、遅いなら高速バスと自家用車に負ける

振り子式乗り心地悪いから嫌い。
多少なら時間伸びても空気ばねのほうが良いよ。
特に長時間乗る場合は疲労度が……

電子制御による強制車体傾斜や空気ばね併用のハイブリッド式は初期の自然振り子より抑制される。

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北海道を知らない自分が気になる事質問するのは失礼かもしれないけど、
JR北海道は他のJRよりも、ロングレール・伸縮継目・PC枕木・合成枕木の導入状況はどうなっているの？

自助努力でどうにかなるほど収益性がある路線を持っていないのは誰の目にも明らかなのに
あくまでも北海道知事は自助努力でどうにかしろと突き放す方針の模様

もう札幌～函館間以外の路線は全部廃止で良いんじゃないかな

JRは民間企業だから路線の廃止は自由だし、自治体が口を出す権限も無いはず。
一方、民間企業であるJRが道や自治体に金をせびる権限も無い。
自治体との戦略的な提携であればいいよ。でも今の状況を見てるとJRにも自治体にも戦略は無いと思う。

JRも自治体も、自分に都合の良いように民間企業と公共交通の扱いを使い分けるのをやめて、どちらか一方に方針を固めるべきだと思う。

もう国交省北海道開発局の直轄にでもしちまえよ
こんなところで営利の追求とかいうのがどだい無理なんだって
まごまごしてると水利権みたいに外資に売り渡すとか言い出す奴が出かねんぞ

プーチン「ほう……シベリア鉄道北海道延伸に興味ないかね？」（笑顔）

削除しました

残念ながらJR北海道に黒字路線は存在しない。
ちょうど今日ニュースになっているな。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171107-00010003-norimono-bus_all
最も儲かる札幌圏でも営業係数113円とのこと、
石勝線の営業係数は176円、岩見沢～旭川は170円となっていて黒字には程遠い。
函館～苫小牧は概算すると180円代くらいかな。

注目の北海道新幹線は、営業係数146円で営業損失54億円。
本来赤字にならないよう調整される整備新幹線の貸付料が1億円だが、そもそも赤字だから焼け石に水といったところか。
参考として、新幹線開通前の海峡線の営業係数は126円、営業損失9億円だ。

https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
こっちに路線別収支が細かく載っているから目を通してほしい。

上のレスで「最も儲かる札幌圏」と書いたのは間違いだったので訂正させてほしい。
赤字なのに儲かるとは意味不明だし、営業係数が最も良くても経営規模が大きいから線区別の赤字額は2番目に多額となる。

現在赤字額が最も少ない区間は夕張～新夕張のようだな。運行本数が少ないから赤字額も少ないのは当然なんだけど。

除雪費や暖房代がなければ札幌圏で利益はでそうなんだけどなぁ

よくJR九州を見習えとか言ってるやついるが、上記のように冬季の膨大な経費に加え人口密度も違う。
九州みたいに観光列車やれ！→いろんな観光列車や車両作ってましたが？

いっそ匙投げていきなり運行停止とかすりゃいいんじゃないの
どうせ自治体やクソッタレ知事はどうにもする気無いみたいだし
1度ストでも何でも使って強行策に出て、思い知らせてやるべきなんじゃ

>>444
とは言え将来的にはJR北海道よりやばそうなJR四国でさえ
駅隣接のパン屋や讃岐うどんのチェーン店を子会社にやらせてちまちま稼いでるのを見てると
鉄道で稼げないなら稼げないなりに何かちょっとした事業を興すとか、
そういう経営努力は必要なんじゃないかなとは思う
国におんぶに抱っこ状態なのが現実だけど一応は民間企業なんだから
最近のJR北海道は不採算事業の切り捨て切り捨てで
どんどん会社全体が縮こまって来ているように見えて不憫に思う

>>446
めりけんやとウィリーウィンキーよね。あれはたしかに儲かってるけど赤埋め切れてないのよね、JR四国も。
多分、逆なのだとおもう。JR四国の場合はバス事業を伸ばして鉄道事業の保守レベルを下げることに徹してるけど、JR北海道の場合、なまじJR貨物が利用するものだからそれもできない。
あと、不動産事業とか結構利益あげてたけど傾いてからどんどん売りぬいてなにものこらくなってしまってる。
ほんと不憫な側面はあると思う。

>>443
わかってはいたけど、札幌近郊や新幹線とかの主力路線を良くしない限り、夕張線みたいな末端を潰しても大した改善にはならないんだね
もちろん廃止していいところは廃止するべきだけど

>>444
北海道は人口密度以上に道外アクセスを拒む「津軽海峡の壁」がなあ

一番主力の千歳線すら実際赤字ってもう来る所まで来てないかこの会社…公共交通機関な以上主力線は死んでも運行しなきゃ行けないし絶望の未来しか見えないぞ