ニコニコ大百科

た・・・試される大地（震え声）

>>445
自治体そのものが赤字なんだよなあ・・・
http://area-info.jpn.org/KS02002010006.html
札幌千歳でこのレベルとかもう無理だから。無い袖は振れないから。
あの東急すら定鉄見捨てて逃げ出したような土地だぞ？

>>451
そりゃそうなんですが、上下分離で地元行政が下を持たない限り立て直せませんよ。
>>445の言うように壊滅するだけです。

その上下分離すら厳しいのが現実だからな…
そもそも上下分離は自治体側に金が無いとできないので…

こういう場合海外だと国営化（もう既に「事実上国有」ではある）したりするものだが、日本では「国鉄の復活は労組が復活するから許さない」みたいな風潮がある。
でもそれは表向きで、実際は国鉄改革に関わった政治家が負けを認めることになり悔しいからだと思うんだけどね…だって日本は世界で初めて国有鉄道の民営化というものをやったので…

道も自治体も株主ではない以上、費用を負担する必要は無いでしょ。
その代わり、廃線か存続かの選択にも口を出すべきではない。全てJR北に自由にやらせるべき。それが民営化ということだ。

分割民営化のリスクを承知の上でやったのに、都合の悪いときだけ国営企業のように扱うのはおかしい。

遂に知事からの要望が記事になったすね
財投での運輸機構経由での投資（支援）になるかな
鉄道施設と運営主体を切り離して施設側だけ国有化とかもあり
政治的なパワーはいるだろうが

>>452
そうだけど、じゃあ今以上に膨らむ自治体の赤字は誰が返すんですかっていう。
人口も道外流出が進む一方で回復の兆しがあるわけでなし、JR延命させる代わりに地域そのものが死んだんじゃ本末転倒じゃないか。はっきり言ってリアルにオワタ式A列車やってるようなもんだよ。
一応日本じゃ地方交付金という形で自治体への赤字補填が常態化しているので、JRに直接金渡すより一旦自治体に払わせてそれごと国庫から補填する方がナンボか国民感情がマシになる気はするけどさ。

>>453-454
ぶっちゃけ国鉄分割の時点でこうなるのは計画通りだった気もするんだよなあ・・・
九州はまだしも、四国と北海道なんて明らかに単独でやっていけるだけの都市圏が無いもの。
当時は貨物も衰退の一途だったし、地方のレールなんか片っ端から剥がしてもいいくらいに思われてたのでは。

せめてこの20年で経済がインフレしてれば違う状況だったかもね
まぁ国鉄時代を持ち出してもなってしまったものは仕方がない、当時の国民が選んだわけですし
折角デフレの出口も見えてきたことだしもう10年くらいは踏ん張りたいところ

同業者であるJR東海を例にすれば巨額設備投資を理由に経営支援を混ぜ込むとかやりようはある
東海の場合は経営支援なしの純粋な設備投資で3兆30年、なら支援込で第二青函トンネルの建設費として貸付けるとかね
現実的に青函トンネルの輸送量は逼迫しているわけで次世代車両での時速400km/h規格の新線敷設が求められている、ということにしてしまえばいい
事業への貸付なら嫉妬民もそんなに湧かなくていいと思うけど、さて（湧かないとは言ってない）

>>456
リアルオワタ式A列車…なんと切ない。
なんか手はないもんですかね。北海道高速鉄道開発を改組して路盤保有組織にして固定資産税軽減かけたうえで以前と同じように国の補助を受けるとか。
それか>>455で言われてるこの前の法律改定で可能になった鉄道建設・運輸施設整備支援機構経由での修繕融資を受ける、ではどうですかね、あれ北海道も保有する三セクですし。今金利が限りなくゼロなのを利用して60年財投債（国債）を発効かけてそれを回す形にしてもらうとか、地方債の中での特殊な第三セクター等改革推進債発行するとかどうですかね。

JR四国も上限分離を唱えているので足並みそろえる形で国鉄関連法改定できればどこかに生きる目が出そうなんですが。

[北海道高速鉄道開発って？　国が補助金、自治体の負担軽減　／北海道]
https://mainichi.jp/articles/20171219/ddl/k01/070/015000c

すいません、読み落としてたみたいです。
北海道高速鉄道開発使った支援を知事が国に提案してたみたいですね。

削除しました

その空気ばね車体傾斜ですら今後はやめてしまうというね。
時間が延びることによる客の減少よりもコスト削減効果の方が大きいんだな。

このままだと主要都市以外に住むなら鉄道ないので通学だろうが何だろうが車必須！って状況になりかねないのがな…
北海道に住む事自体一種の縛りプレイなのかもしれないが

「（内部留保の）お金を回す余裕はない」だったりするからどうだか
国もだけど起債の余裕はあるのに住民感情を気にしすぎて整備が滞るのがどこの社会資本でも起きてる、橋梁補修なんかもそう
住民からのボトムアップが期待できないなら現政権が比較的積極融資なうちにトップダウンで資金を調達してほしい
なんせ国民の気まぐれ次第で二年後には全く融資を期待できない政権ができることもありえるんだから

そもそも政治家が一から起業して作った会社と官営事業を民営化して作った会社が両方とも同等の民間企業という枠組みに押し込んでる時点で終わってる。
こんな考えだからJR北海道に対しても「民間企業なんだから自分で頑張れ」とか言えるんだろうな。

ちょっと変だけど「ドワンゴとJR北海道は同じ民間企業だろ」って言っているようなものだぞ、無理ゲーすぎじゃない？

それが民営化というものだからな。

赤字でも維持すべき事業なら民営化すべきでは無かったし、
民営化した以上は赤字路線の廃線という選択に株主でもない人間が口を出すなということだ。

だから民営のままでいいんじゃない？
主要幹線と希望する路線を政府機関が買って整備するだけ、不動産業にはよくあるし北海道だけの話でもない
完全民営化して必要な施設は国有化ってのは国営アレルギーにとってはいい落とし所でしょ

JR北海道が各路線の収支に管理費の有無を載せたのはそういう上下分離の考えもあってのことだと思う。
管理費を含めなければ、札幌圏は唯一5億の黒字、全体では344億の赤字となる。
（管理費を含む場合、札幌圏は50億の赤字、全体で520億の赤字）

ただ、札幌圏の管理費を含まない営業係数は99で、年々悪化してるので、近い将来に赤字転落の可能性有り。

>>463
>「（内部留保の）お金を回す余裕はない」だったりするからどうだか
いや、そのりくつはおかしい。
北海道の自治体は札幌以外そんな悠長なこと言ってられんよ、人口減少と高齢化社会で収入が上向く見込みは皆無だし鉄道より病院や学校が優先される
夕張市が財政破綻したのも知らないのかバカだなーおまえ
第二、第三の夕張市になりかねない破綻予備軍の自治体なんかそこら中にあるぞ

鉄道廃止に反対する首長は単に廃止の責任を負いたくないだけ。次の選挙に響くので。
万策尽きてやむを得ずという形で廃止させたいので、費用負担して老朽化施設の更新だなんて気持ちは毛頭ない。
JR北海道が一方的に消耗するだけのプロレスをやっているだけだよ。
もちろん、自治体に費用負担するほどの余裕がそれほど無いのも事実だけどな。

幌延町や小幌駅がやってるように、金は出せても無人駅の維持費を負担するだけで手一杯な（最悪それも難しい）自治体がほとんどだろうね
ただそれらの駅は維持費が高すぎではなかったり鉄道ファン需要が僅かでも見込めるから出してるのだろうけど

>>468
流れをみちくり～
わしは>>455からレスしてるように投資を引き出す理屈さえつけばなんとでもなると書いてるだけだぞ
各市町村自治体での支援を考えた際には「政府が政府赤字に計上されない資金で投資→政策銀行もしくは特殊法人が借入投資→更に市町村自治体が軌道購入費として借入」みたいな又貸しの又貸しみたいなこともできるんだよなぁ
夕張市のような債務超過を恐れているなら軌道を不動産として購入し、維持費は別の特殊法人（運輸機構とか？）に負担してもらう考えもある
不動産購入であれば資産として計上されるから時間稼ぎにはなると思うぞ

もちろん、これは>>468兄貴を馬鹿にしてるわけでは決して無くて、こういう搦め手を「正攻法でないから嫌」と感情として否定してしまい選択肢を減らしてしまうのは悲しい…悲しくない？
各自治体の赤字だって根っこにあるのはデフレーションによる税収減だし、せっかくそのデフレーションの終わりが見えてきた（終わったとは言っていない）んだから多少ズルい手使っても延命してほしいんだよなぁ（届かぬ思い）

自治体による支援は、駅と違って面倒な問題がある。
例えば、石北本線の費用負担込みの存続を網走が求めているが、遠軽は費用負担するくらいなら廃止しても良いというスタンスだったとする。
ぶつ切りにしては無意味なので、遠軽区間も当然存続しなければならない。
費用負担する自治体としない自治体が両方とも鉄道の恩恵を受けることになり、不公平となる。
だから、全沿線自治体が費用負担を受け入れるという合意を取らなければならない。

現状、費用負担無き存続を求めている自治体が大半だが、費用負担するくらいなら廃止を受け入れるという自治体もあるようだ。日高本線がその一例だな。

>>471
国からの支援を予測して、自殺覚悟でJR北に払うのはどの自治体もできないのでは？

未来の返済を予測して大規模投資するというのは、現代の国の建設債などがその末路を証明しているわけだし

>>432
>早くて利益出してる新幹線や、智頭急行にかってのほくほく線をみれば早さが利益にならないという発想はおかしい。
半分正解だが半分間違いだな。まず早さじゃなくて速さな。
で、確かに速ければ速いほどスピードというアドバンテージで利益にはなるけどいくらなんでも限度ってもんがあるだろ。
>>431が指摘してるように、確かに時短できれば客は増えるという効果があるが、それに応じて費用もどんどん増えていく。だから企業は利益が最大になるように費用を投資するんだよ。
ハイブリッド車体傾斜システムは速さという効果ならトップクラスだが、同時に沢山の費用もかかっている。
いくら速さを追い求めたところで、速さのためだけにお金を使いすぎてしまっては値上げに繋がって、結局他の競合相手に人が逃げるから何も意味がないってどうして>>432は理解できないんだ？費用対効果って言葉も聞いたことないか？

>>458
高橋知事の今までの発言や尊大な態度は見ていて目に余ったけど
札幌市以外の北海道の各市町村の財政状況では鉄道にお金を振りわけられる余裕なんか到底ないから、今までのやり方の上下分離方式は厳しいと思う
前に何かのテレビ番組でやってたが、日高本線沿線の町村の関係者が「老朽化した公立学校と病院の建て替えやリフォームですっからかん、鉄道復旧にお金を回す余裕はない」と苦渋の表情で述べてたのが印象に残ってる。
JR北海道も沿線自治体もお金がないのは同じなんだよ、財政破綻夕張市の例とか見りゃわかるように、北海道には第二、第三の夕張市になりかねない市町村がまだまだある。しかも>>472が指摘してる通り足並みも揃わないとこもあるし、金も一体感もないそれら自治体に鉄道維持なんて到底不可能さ。
北海道はやっと重い腰を上げたものの、斯くなる上は国が支援するしか手段は残っていないのかもしれない。

>>473
建設国債は今現在も順調に償還中で総額はここ数十年ほぼ一定、逆に増えてるのは経常予算に充てる特例国債ですねぇ
問題兄貴達が問題化してるのはこっちの方だと思うぞ

んで実際に支援になるかというと当然知ｗらｗなｗいｗよｗｗｗ
財投債なり使える資金はあるわけだしやろうと思えばなんとでもなるんじゃない（適当）
ただ公共資本管理はスルッと支援が決まると「癒着してる」「財政破たんがー」などど逆にマスコミを煽る結果になりえる
だから最初から支援の方針が内定してるとしても「諸々の事情で自治体さんも銀行さんも支援できないみたいだから国が支援するね、しょうがないね」という結果につなげる為に証拠集めは必要だと思うぞ
自治体に「いやーきついっす」言わせてるのもその一つかもしれないですねぇ

もちろん理屈付けに失敗して廃線祭りになるのも否定しないぞ～

札沼線北海道医療大学以北の廃止協議が本格的に行われている模様。
民間企業なんだから話し合いなんてせずに一方的に廃止すればいいのに。

国交省　ＪＲ北の線路貸し出し検討　観光列車の事業者公募
https://mainichi.jp/articles/20180221/k00/00m/020/113000c

うーん、アボイダブコストルールなしで走らせてくれる事業者いますかね…

黙って全線上下分離すればいいものの、議論不足で大きく出られない感じですかねぇ
貸出なら今の法制でできるし実際に観光需要は掘れそう
何するにしても国の年度予算がそろそろ確定するしH30年度はこのままかな？

ニセコエクスプレス廃止した矢先に何の需要があるんだって気しかしないけどな
団体客がいないからああいうJTが削減されてきたんでしょうに
広報の問題もあるかもしれないけど、どのみちやるなら運営権全部を明け渡させないと何の解決にもならなそう
まさかアメリカみたいに私有列車走らせたいなんて酔狂な富豪が出るとも思えんし

大雪で運賃料金は無手数料で払い戻し
なのに列車を走らせる為に徹夜で除雪作業
これじゃいつまでたっても黒字になる訳がないよ
乗る乗らない以前に売上出したとこで除雪費用に全部持ってかれるもん