ニコニコ大百科

>>180
やっぱりJR四国とすり寄り合ってるのはそのせいかね(高松と坂出に、西の負担で自動改札作るみたいだし)…
四国の方は民営化当初から(多分西以上に)経営基盤が壊滅的だったせいか、実質公有民営会社になっちゃってるけど。

JR東海とJR西日本、JR四国の3社を合併、そしてそれを在来線部門と新幹線部門の2つに分割。

>>180
レスの上段にある経営環境云々に関しては同意だが、下段の部分はどうだろうか？
外資系株主に配当面で締め上げられて苦慮していたのは承知しているが、批判の多いマスコミ業界の様に外資規制を設ければ良かったのだろうか？
そもそも論として、企業側が好ましからざる株主を排除したいなら上場廃止すれば良い訳で、甘ちゃん坊やのマスコミ業界と同様の保護を設けるのはどうかと思うし、
結局は『国鉄分割民営化の分割のあり方を問題視せざるを得ない』訳で、JR北海道・JR東日本を一体化せず、JR東海・JR西日本・JR四国・JR九州を細切れにしたのは、『経営基盤の観点から見た合理的な判断よりも、三島会社を分離する事で、本州会社の完全民営化による国鉄債務返済を重視した』とも言えるのかもしれない。
それと経営環境云々は、安全投資面の擁護論としては説得力があっても、科学的根拠が薄く合理性に欠け『事故当該列車運転士を外せなかった日勤教育擁護論』としては説得力が薄いと思うし、福知山線脱線事故以前の『企業風土、組織体質形成』に主導的役割を果たしたのは、山崎前社長ではなく井手正敬元会長でしょ？
>>181
JR三島会社は、第三セクター鉄道よりも多額の経営安定基金（低金利では運用益もたかが知れている）を用意しているけど、国鉄分割のとばっちりをもろに喰らった会社でもあるからねぇ…
高松駅自動改札機にICOCA読み取り機設置及び坂出駅の自動改札機導入は、マリンライナー利用客対策ではあってもことでんとの仕様共通化では無いから、それをやる意味としては疑問符が付くけどね。

民営化も当初計画通りに本州を東日本と西日本の2社体制にしとけば良かったのに、東海道新幹線の存在で収入が西日本＞東日本になるのを嫌って3社体制にしてしまったからなぁ

本州2社体制になっていれば三島会社も含めて状況はまた違っただろうけど、歴史にifはないから・・・

>>184
>民営化も当初計画通りに本州を東日本と西日本の2社体制にしとけば良かったのに、東海道新幹線の存在で収入が西日本＞東日本になるのを嫌って3社体制にしてしまったからなぁ
↑
同意なんだが、本州会社を2社体制にするよりも3社でぶつ切りにするほうが、株式売却益を得る面では都合が良かったのかも?
最も、経営基盤を軽視した分割のあり方が適切な判断だったとは思わないけどね。

>本州2社体制になっていれば三島会社も含めて状況はまた違っただろうけど、歴史にifはないから・・・
↑
レバタラ論を延々と論じるのは確かに不毛だが、過去の検証にはそのレバタラ論やIF云々の話になるし、組織としても失敗を直視できずに安易に黒歴史にしてしまうと、同じ失敗を繰り返す場合があるからねぇ…
それと、レバタラ論で政治活動云々を展開されるとうっとおしいのも確かだけど、安易に「臭い物に蓋」的な行動に走るのも良くないと思う。

岡山支社管内の山陽本線と赤穂線も
>>150に先週ぐらいから置き換わってきた。

塚口のアレの事だが・・・
もしこの事件の舞台がJR東日本だったら塚口とは比較にもならない死傷者数を叩きだしていたかもしれないな。
仮に三鷹と浦和の革マルの件が塚口と同じ展開になったらと思うと背筋が凍る。死者数軽く5～6ケタ逝く悪寒

何で西の動画ってどこも荒れてるの？

JR西の新今宮駅などが橋本市長の影響で駅メロディが君が代になる模様

>>187
JR東日本に於ける動労系の妖しい話は有名だが、
ATS地上子の速度照査機能や日勤教育・背面添乗云々などの条件の差異も考慮しないと…
そもそもJR東日本では、東中野駅列車追突事故があったじゃないの…

>>64
阪神間は阪急ＪＲ阪神以外はまったく競合しないから近鉄南海とは仲悪くないだろｗ
京阪は京阪間のライバルだから仲悪そうだが

>>191
JRと阪急は淀川右岸(サントリーのある方)だが
京阪は淀川左岸(京都競馬場のある方)

だから京阪とJRは平行してないしライバルにはならない

京阪間輸送では淀川の右岸走ってるか左岸走ってるかなんて関係ないし、
郊外輸送では学研都市線が競合してる。あと谷町線も。

３分の遅れで駅員がお詫び放送するのをやめて欲しい
最低でも５分だろう

>>194
そりゃ日本だもの
1分の遅延でストレスを感じる国だぞ

>>195
ましてや関西だとせっかちな人も多いし
遅れりゃ余計ストレスにもなるよな
だから遅れが出たら放送せざるを得ない

>>194,>>195
数年前の出来事だが、
新快速が１分遅れただけで、車掌がお詫び放送してたぞ
理由は「サンダーバードの遅れによる信号待ち」だった

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尼崎での宝塚線スイッチは1分・2分の差で乗れなくなるからな。
尼崎経由する路線と距離の量が5分差が致命的なアクロバットな運用になる。

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いつも思うのだが国鉄はJRに分離してよかったのかって思うのだが・・・

少なくとも従業員の勤務態度は良くなった

>>193
いやいや、寝屋川・枚方にJRで行くことはできないし、
逆に茨木・高槻に京阪で行くことはできないから、
京阪とJRは結局お互い持ちつ持たれつの関係になってる

それにもし本当にJR西日本と京阪の仲が悪かったなら
京阪の駅でJR西日本のICカードのICOCAは売らないでしょ。

ありゃ東福寺駅での乗り換えに伴う改札業務の煩雑さを
軽減する目的も一部にあったみたいだしな。
京橋駅の件が一番大きい理由と言われてるけど、
実際には東福寺の方が直接的。

>>203
鉄労の強かった京阪神地区は元々良かったんじゃない?

国労が強かった所は劇的に変わったんじゃないかな

某地域への新車投入の計画ができてしまったわけだが

トワイライトに代わる豪華寝台列車の開発が現実味を帯びてきたな。

九州ブルトレ復活こい!!

ついに某地域に新車か…
これを機に某地域もアーバンネットワーク２号みたいな感じで
ドル箱になってほしいね
でも資金がないんだよな…できたならとっくの昔にやってるか

>>209
京阪神地区で考えると、最も深刻なのが奈良線なんだよね。（桜井・和歌山線は別として）
特にクハは延命工事未施工車だらけで、劣悪な環境に運転士が悲鳴を上げているそうで、
かといって大阪環状線から体質改善車を持ってこようにも肝心のクハだけが全然足りない、
という八方塞がりの状態らしい。

個人的には、103系4連は京阪神快速を225系に置き換えて捻出した221系で置き換えて
奈良線を221系に統一、6連は環状線の体質改善車を持って来て延命N40編成を置き換える、
という展開を予想してるんだけど…