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つくば号


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つくば号とは東京駅茨城県つくば市を結ぶ高速バスである。


概要


東京駅茨城県つくば市つくばセンター筑波大学を結ぶ都市高速バスジェイアールバス関東ジェイアールバステック)と関東鉄道関鉄観光バス)の共同運行路線。つくばエクスプレス開業前は利用者数が非常に多く、本数もかなり多かったが、開業後は多くの利用客がつくばエクスプレスに転移したため本数は全盛期にべると落ち着いている。

高速バスとしては運行時間帯が長い事が特徴で、上り東京駅行はつくばセンター発午前5時から午後10時まで設定があり、反対の東京駅発つくば方面行は平日は午前6時50分、午後11時まで設定がある。(土日祝日午前7時が始発)


つくば号スタートからつくばエクスプレス開業まで


そもそも現在つくば市周辺はかつては交通空白地域であり、その近辺で東京へ向かうために鉄道を使おうとすると土浦駅まで出る必要があった。この地域はその名の通り、数多くの研究施設や企業を抱えており、1985年に開催された際博覧会(つくば博'85)のあと、住宅街が増えて一般住民も住むようになった。

そういった中で1987年に開業したのだが、こうした利用者が都心に出るのにこぞって使用するようになりあっという間にドル箱路線になった。増発に次ぐ増発であってもなお積み残しが発生し、10年少々で開業時の16往復から88往復となった。これは東京駅発で10分に1本という頻度であり、今でこそかしま号が88往復で並んでいるが、90年代~00年代初頭にあってはこれほどの高頻度運転はつくば号ぐらいしか存在しなかった。

その後、輸送増強の一環として2002年メガライナーが導入されることとなったのだが、15mと言う規格外の大きさの車両を走らせるための許認可は非常に厳格であり、制約も非常に多かった。また出入り口も通常のつくば号が使用する狭隘な宝町出入口ではなく、出入口を使用していた。


定時性と渋滞問題


満帆なつくば号であったが、一つ大きな問題があった。

それは定時性確保の困難さであった。特に上り(筑波大学東京駅)に向かう場合において到着の遅れが顕著であったのだが、これは常磐道を上った後に三郷ジャンクション外環道と合流、首都高6号三郷線のジャンクション中央環状線と合流、さらに向線へ入った後に両ジャンクションで7号小松島線と合流するのだが、いずれも線絞りや区間であったために、渋滞発生個所として悪名高く、また外環道中央環状線はつくば号開業当時はいずれも全開通(外環道1992年部分開通)していなかったため、都心部に向かう・都心を通ってさらに先を行くを分散させる事が出来なかった。余談ながら、常磐道を使用する数多くの高速バスにも同様の問題があり、この問題に頭を抱えていた。

こうした渋滞に対して、途中の駒形出入口で降りて、あえて一般経由とするルートとして少しでも渋滞を回避する施策が施された。その際、都営浅草駅上野駅で降扱いを行っている。

それでも根本的な解決には至らなかった。


つくばエクスプレス開業から現在


2005年つくば駅から秋葉原駅間で開業したつくばエクスプレスはつくば号に強ダメージを与えた。定時性でもスピードでも勝る鉄道にごっそり客を持っていかれてしまい、年々減少の一途をたどっている。本数は44往復にまで減少、東京駅発の場合は20分から30分に1本の割合にまで減ってしまった。

とはいえ、それでもまだまだ本数としてはそれなりに出ている部類であり、特につくばセンターから下広つくば駅から離れており、またその周辺に沿って研究施設があるのである程度固定的な需要は存在している。この為、高速バス路線としてはあまり見られない定期券が販売されている。この他、上り線の需要喚起策としてICカード利用時は800円(通常は1,180円)、渋滞時には八潮パーキングエリアで競合路線であるつくばエクスプレスの乗り継ぎが可となっている。但し、割引乗車券の販売はされていない

なお外環道高谷JCTまで開通し、ある程度の分散化が図られたようで、それまでのような極端な遅れが徐々に少なくなっているようだ。


つくばエクスプレスと比較した時の強み



つくばエクスプレスと比較した時の弱み



全盛期のつくば号


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最終更新日: 18/10/12 01:23
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