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キハ181系


ヨミ: キハイチハチイチケイ
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キハ181系とは、特急気動車である。


概要


余部橋りょう+キハ181
キハ181系 特急はまかぜ
Kiha 181 Series "Hamakaze"

キハ80系に続いて国鉄によって開発された車両で、1968年に製造が開始されヨンサントオ白紙正に合わせて投入された。
試作車両キハ91系で試験が行われた新エンジンを搭載し、キハ80系にて速達化が達成出来かった非電化の山岳路線に投入された。

キハ181系は北海道の路線を除き日本各地の路線に投入されたが、電化が進み381系などへ置き換えられていくと運用線区が減少。民営化時にはJR西日本JR四国にそれぞれ継承された。
後にJR西日本のみの在籍となり山陰地方を拠点に活躍を続けていたが、山陰本線の高速化に伴い老朽化していたキハ181系はキハ187系に置き換えられていった。
最後まで残っていた京都総合運転所所属の車両による「はまかぜ」運用も後継のキハ189系2010年11月6日の運用を最後に置き換えられる事となった。 

なお、キハ181系はJR東海の「リニア・鉄道館」に展示保存されている他、岡山県津山市の「まなび鉄道館」でも展示保存されている。


性能と問題点


登場当初、1両当たり500という高出を誇り、坦線では電車特急較しても遜色ない走行を有することになった。東北の難所であるも自登坂であり、キハ82に対して大幅に使い勝手が良くなったと思われた。

しかし、いざ運用についてみると、坦区間での走行性は素らしかったものの、山岳地帯で冷却の不足からオーバーヒートを多発し、「しなの」や「つばさ」で故障が続発、調の結果出のばらつきによる性過剰によって冷却が不足していることが判明した。特に、中間に用いられた屋根に設置するタイプ自然冷却式ラジエーターが放熱しきれない現が多発したのである。

解決策としてはエンジンの適正化、強制冷却式のラジエーターの追加、さらには急こう配区間での補機の連結を行うこととなり、結局は先輩キハ82系と同じくでEF71機関車の助を仰ぐこととなった。これらに手を焼いたためか、後のキハ183系キハ66系といった形式では同エンジン440デチューンしている。

その後、非電化幹線の電化後は最高速度が85km/h~95km/h程度のローカル特急にも転用され、最高速120km/hという性を大きく持て余すこととなってしまったが、そのことがエンジンに余裕をもたらしたため、皮にもオーバーヒート問題を解決するという結果となる。

晩年は大阪方面と、播但線経由で城崎温泉坂などを結ぶ特急はまかぜ」の運用が息長く残っていたが、2010年にとうとう引退の時を迎えた。しかし最後の最後まで大阪姫路間でキハ181系本来の性を発揮できる運用に充当され、新快速の合間を縫って爆走し続けることができたことは、この車両にとって幸運なことだったかもしれない。
なお、JR西日本のキハ181系のうち15両は下関からミャンマーへ渡り第2の人生を送る事となった。


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最終更新日: 18/05/02 20:08
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