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ツアーバス


ヨミ: ツアーバス
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この記事は、関係する法規の正に伴い「交通機関」「旅行商品」の記事としては、最新の現況が反映されていない可性があります(2013年8月)。

移動および利用・購入に際しては、事業者の公式Webサイトなどをご確認ください(2014年2月)。

ツアーバスとは、本来は旅行ツアー)の形態で運行される貸切バス観光バスを意味する単である。しかし、近年の日本においては、旅行会社がバスを借り上げる形式で人の輸送を行う旅行商品として、都市特定の場所と別の都市のそれを結ぶバスの名称として用いられてきた。

高速道路を経由して運行されることが多いため、高速ツアーバスとも呼ばれる事があった。この項では「一般乗合自動車運送事業」に基づき「路線バス」として、既定の停留所などに発着し、高速道路を用いて運行される都市バスを「高速バス」もしくは「高速路線バス」と表記する。


概要


通常「高速バス」という場合、JRバスグループの「ドリーム号」などを筆頭とする、要な鉄道前やバスターミナルに発着する中距離~長距離バスイメージするが、これらは中を走る一般の路線バスと同じように許可に基づいて運行されるものであり「路線バス」の一種として扱われている。

対して、ツアーバスは「ツアー旅行企画旅行)で用いられる貸切観光バスと同じ貸切許可」に基づいており、そもそもの立ち位置が異なっていた。

イメージとしては、飛行機の「定期便」と「チャーター便」の関係(立ち位置の相違)が近いと思われる。

高速路線バスの場合、運行体はそのバスを所有する事業者である。対して、ツアーバスは運行体が旅行会社であり、バスは実質的に請負の格好を取っていた。しかし、実態としては高速路線バスとほとんど一緒であるが、かかる法律が異なるために「定時運行の厳守」「発扱い経由地における発の禁止(降扱いのみを行う停留所への着は可)」など、路線バスに必須な要素が必ずしも必要となってはいなかった。


ツアーバスに見られた傾向


メリットの面でも説明するが、価格を前面に押し出す傾向が強かった。大手とべても最大半額以上になるお値段が前面に出た。また、コスト削減の為、ペーパーレスを進めており、媒体ではなくインターネットなどが多用される傾向があった。そのため、支払いもクレジット対応となっていた。また、現決済にはコンビニ支払いなども使用できた。

車両面においても、導入コストの低減や「運賃」の低廉さを実現させるため、4列シート観光ハイデッカーとなる傾向が強く、特に法正直前には韓国の大製やヒュンダイ製のバスが導入されていた。韓国製を導入した場合、1台当たりの車両価格が装備や性の似通ったべても、大体3分の2程度となるらしい。

また、これまでバスでの長距離移動を敬遠しがちであった女性ユーザーを取り込むためのマーケティングを強に推し進め、広告戦略にも彼女たちがとっつきやすい動物キャラクターを起用したり、ウェブサイトでのイメージ画像にモデル女性を起用したりと、従来のイメージの払拭を図っていた(後者の面は、既存高速バス事業者が同じくウェブサイト広告チラシなどで追随している)。

正直前にはハイグレークラスの設定や、飛行機でよく見られるラウンジの設定をするなど、アッパークラスの充実を図るなど、付加価値の高さを拡充していた。また、利用層に合わせた設備や運賃の細かい設定は高速路線バス以上であり、結果的に利用者の選択肢を拡充することになった。


メリット


メリット安価な点であった。それまでの既存の高速路線バス較し、運賃が最大で半額程度に抑えられるなど「お財布に優しい」所があった。また、事業者によっては飛行機ファーストクラス並みの設備があったりと、利用者の選択の幅が大きい点が挙げられた。

事業者側としては新規参入や不採算などで撤退するに当たり、関係箇所に色々と手続きをすることなく容易に参入・撤退が出来たため、それに伴う煩雑な業務をしないで済む事があげられる。また、貸切バス会社でも「遊んで」いるバスの稼働率を上げられ、なおかつ一定額とはいえ、定期的な収入となっていた。

そして、高速バス全体の利用者に対しても複数の選択が可な運賃体系やサービスとなり、それまでの較的硬直していた既存高速路線バスの運賃・予約方法やサービス内容に一石を投じるきっかけにもなった。


デメリット


直接バス会社が関与しないケースがあったので、催元の旅行会社が用意したバス会社によってバスサービスの質が大きく異なっていた。但し、催元≒バス会社のようなケースにおいては割合に均一化された体制となっている。また、旅行商品なのでその関係の法律の適用がなされ、取り消しなどにかかる手数料が20%100%など、高速バスべて割高となっていた。他にも「小児料設定」や、ハイシーズンにおける価格差などが存在し、結果として旅行が高速路線バスの運賃と大差なかったり、それより割高になるケースも存在した。

基本的に前のバスターミナルが使用できず(既存の路線免許所持事業者にしか、なかなか「構内営業権」などが下りない)、バス停も設置できない(道路占用」の不許可)ため、の近くの大車両対応駐スペースや路上においての乗降となるため、場所によっては中心からかなり歩かされる事や、集合場所への移動に際してはの影を受けやすかった(これらは、路線免許保有事業者であっても較的歴史が浅く、かつ独自の戦略を採った高速バス事業者においても、地盤とする地域以外に路線網を伸ばそうとした場合にあてはまる点があった)。また、予約客が0名でも、途中経由地から何らかの理由で予約での乗希望する乗客(いわゆる「飛び込み」の客)がいる可性が皆無とは限らないため、車両と乗務員を整えて定時に出発地を発しなければらない「高速路線バス」と異なり「最少催行人数」を下回った場合は運行中止もありうる(「旅行条件の最少催行人数に満たなかった場合における旅行中止の可」)。これと合わせて、あまりないかもしれないが旅行会社の債務が不履行となった場合(端的にいえば倒産逃げなど)した場合には、即時運行が停止してしまう。

また、催行者≠バス会社の場合、バス事業者(バスの色、形)が単一ではない(イコールではない)ため、途中のSAPAなどにおける「開放休憩」の際、自分の乗してきたバスがわからなくなる事・わかりづらいことが往々に存在した。


使用車両


傾向としては概ね、通常の観光バスで使われる車両が多かった。つまりはハイデッカー・4列シートであった。なお、所有者やクラスによっては3列シートを用意する場合もあるが、これはに乗合事業者から放出された中古を使用しているケースが多かった。そのため、メンテナンスが行き届かない場合、設備によっては故障したままと言うケースがある。蛇足ではあるが、JRバスグループでは基本的にトイレ付きは使い潰してという方針を取っている(移籍例はJRバスグループの別会社および、共同運行を行う同業他社などに向けて一部あった程度で、ごく限られている)。勘のいい読者は気づかれたかもしれないが、トイレを設置した場合は営業所・支店など、庫施設(「地上」)に処理設備を設けることが必須となる。すなわち「ツアーバス上がり対策」である。

催者≒バス会社の場合、新を用意できる事が多く、既存の高速バスにない内装となっている事がある。また実例はあまりないが、高速バスを運行しながらツアーバスを使用する場合、通常は高速路線バスで使用されている車両をあてがう事もある。

そして、車両面でも大きな影を与えた。これまでバスと言えば99ふそう・日野いすゞ・UDの4社を採用していたが、上述のとおり近年はこれらに加えてツアーバスでは韓国製を導入する動きも見られた。これはコスト面が重要になる中で、少しでも車両導入価格を抑える事が重要になっていたからである。ちなみに海外製のバスはこれまでネオプラン社製などが導入されていた。しかし、メンテナンス面において内勢のを崩せないでいた。また、日本独自の法規制が存在し、なかなか導入に対して二の足を踏んでいた。

ウィラーエクスプレス」などでは並行輸入と言う形ではあったが、日本において大バス製を大量に導入した。日本に近いという地の利を生かし、いくつかのディーラーで整備する体制を整えはしたが、あくまでも「形式認定を行わない試作」を名にしての輸入であったため、爆発的な広がりは見せなかった。

そして「ヒュンダイ・ユニバース」が上陸・導入された。元々ヒュンダイモータージャパンは、日本において乗用車の販売を行っていたが、ほぼそれと入れ替わる様な形で大輸入専業となった。ディーラー較的容易に替えが出来た事がメンテナンス面での不安を払拭し、また日本の保安基準に基づく形式認定を取得した事で販売台数の縛りを受けない事が大きく、何より車両価格がの同等クラスよりも安く済むと言う事で、ツアーバス事業者はこぞって導入した。さらに最近では、一部の高速路線バス事業者においても導入者が出ている。論、こちらは正規輸入となっている。ヒュンダイ・ユニバースは代理店もツアーバス会社内に設けたりと攻めの姿勢を構築、また輸入ディーラーの「ヤナセ」がパーツを供給、その他いくつの会社においてメンテナンスロードサービスの整備をしており、内勢を脅かすまでになった。

ただし、2014年現在、後述する元ツアーバス最大手「ウィラーエクスプレス」などが新導入を既存のディーラー日野セレガなど)に回帰させる動きもあり、今後の情勢が注される。


登場の背景と規制強化までの傾向


元々、ツアーバスの原となったのは、夜行出発・現地到着の「会員制山岳バス」「スキーバス」や「帰バス」といった、季節限定のバスであった。特に後者は今ではあまり見られないが、お盆や年末頃になると路線バス内や各ターミナルなどにおいて、各方面行きバス運行のチラシ配布・宣伝などをしていた。通常の高速バスとは異なった形となっており、基本的には観光バスと同じ4列シートである事が多かった。貸切事業が免許制の時代は大手各社がこぞって運行しており、細かい所は異なれど現在のツアーバスと似たような恰好であった。帰バス自体は高速バスが各方面の定期路線を伸ばし、一般化し始めた90年代中頃から通常ダイヤ高速バスに「1号2号…といった形での増便・増」という形式を取り、次第に数が減っていった。

話を変え、貸切バス事業は2000年規制緩和によって免許制から許可制へ変更となった。当時横行していたバスの問題に対して、許可制とする事でナンバーへの転換を推進、条件を満たせばOKとしてお付きと責任所在を明確化させた。しかし、あちこちから参入してきた為、一気に供給過多となり、ダンピング合戦の様相を見せてきた。バブル崩壊以降、団体旅行が減った事や個人旅行の増加による嗜好の変化、また航空各社の営業攻勢・運賃の弾化などにより貸切バス自体の需要が減っていた事がそれに拍をかけていた。この過程で伝統ある鉄道バス会社(親会社)が、ことごとく(バス子会社孫会社を設立し移譲、事業分割、規模縮小(事業の「選択と集中」、関連の薄い事業の「切り離し」)、そして最終的にはバス事業からの撤退・売却などを決断する事業者も出るといった状況を呈した。

そういった中で登場したツアーバスは、こうした細の貸切事業者にとっては定期的な収入となっていた。そして旅行会社としても、ドル箱と言われるTDR東京名古屋大阪間などに難なく参入して、手堅い収益を上げられた点も挙げられる。

観光バスの中には「インバウンド(外からの旅行者向け)」向けの貸切バス会社がいくつか見られ、特に中国台湾香港などからの観光客を日本に迎える専門の事業者も多く存在している。発展著しいこれらのの人々は「爆買いツアー」と言われるほどに消費が旺盛であり、当然ながら多くの人が来日したので非常に高い収益となっていた。しかし、2011年3月11日東日本大震災とその後の原発事故以降、一気に来日者が減し、これらのバス会社も大ダメージを受けた。そんな中で遊休・余剰をかこっている車両活用しようと、ツアーバスの請負を行うケースが一時期増加した。


影響


それまで高速バスを担っていたのは、JRバスグループや大手電会社グループ、およびそれらと協定を結んだ、地方の(ある程度歴史を持つ)バス事業者が運行する場合がほとんどで、参入や撤退が難しい代わりに、繁盛している路線では利益をほぼ独占(もしくは「プール制」。共同運行事業者との明朗な決済分配)でき、盤石な経営を維持できた。新規参入が厳しく制限されている環境下においては、運賃が飛行機鉄道よりは安価であっても、割合に硬直した体系となっていた。

ツアーバスは路線バスでの参入ではなく、あくまで旅行会社の企画商品という名を使って、その牙に食い込んできた。参入や撤退に係る許認可も容易であるという部分を利用し、東京大阪などのドル箱路線に参入してきた。そして価格を抑えたために一気に利用者が拡大、まさにツアーバス百花繚乱の時代となった。

論、既存の高速バス会社においてもその影視できず、例えばJRバスグループでは通常、行便に使用する高速バス夜行便にそのまま利用した「青春ドリーム号」などといった廉価な商品や、逆に多少高価であっても内設備や座席をにした「プレミアムドリーム号」、長距離の低速移動であっても廉価を売りにした「昼特急シリーズ)」などの新路線・新商品を次々と打ち出した。これにより、利用者側にとっては非常に多くの選択肢を得られる結果となった。


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最終更新日: 16/01/16 09:26
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