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身延線


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身延線[みのぶせん]とは、静岡県富士市山梨県甲府市を結ぶ、JR東海地方交通線である。

概要

身延線
基本情報
運行事業者 東海旅客鉄道
路線総延長 88.4km
路線記号 CC
39
軌間 1067mm
最高速 85km/h

富士静岡県富士市)と甲府駅静岡県甲府市)を結ぶ全長88.4mの路線。全区間直流1500Vの電化がされている。富士から富士までは複線、富士から甲府駅のでは単線となっている。数は起終点を含むと39富士JR東海東海道本線静岡地区)、甲府駅JR東日本中央本線に所属)存在し、山間区間が多いが距離均2.67kmと短い。

元々は富士身延鉄道が経営を行っていたが、1943年に戦時買収という名(実際は地元自治体による請願)により有化。1987年の民営化によりJR東海所属となっている。

TOICAをはじめSuicaPASMOICOCAなどの交通系ICカード富士~西富士間のみ使用可であり、それ以外の区間は切符(ワンマン運転の場合内精算)が必要である。なお、甲府駅には交通系ICカード対応自動改札機が設置されているが、交通系ICカードを使い身延線から乗してきた場合は有人改札での精算が必要になる。また、無人駅が多く、ワンマン列車甲府駅到着時の内清算を実施しないため、通勤ラッシュ時間に定期券を所有していない場合、精算で待たされることになる。

国鉄時代は飯田線同様戦前車両(所謂「」)が日本各地から転属されていたが、新性車両への置き換えを経て2007年ダイヤ正以降はすべて民営化後に製造された車両で運行されており、これは国鉄車両の淘汰が急速に進んでいたJR東海管内でも特にい部類に入る。一方で保線に関してはいまだ木製の木が多く、架線柱についても富士身延鉄道からのものが使われている場所がある

沿線風景

富士から甲府駅までの風景は以下の通り。

富士ほ発するとしばらく東海道本線と並走し、別れた後すぐに柚木駅がある。竪堀駅を過ぎたあたりまでは高架区間で、東名高速道路の手前で地上へ降りる。しばらくは住宅やロードサイド店が並ぶ地域を走り、中規模のビルや市民病院イオンショッピングセンターのある富士へ到着する。富士から西富士宮へ向かう途中一時的に高架区間となるが、当該区間にはかつて野中踏切があり、富士宮随一の渋滞発生地帯であったためそれを解消するために2012年に高架化された区間である。なお、高架区間左手に広い駐車場があるが、ここはかつて創価臨(後述)のために設置された電留線があったところである。

西富士を過ぎると電車の本数が一気に減り、山間区間に突入する。ここからひたすら山を登っていく感じであるが、実際は富士宮の地が見えなくなるところから芝までは下っている。特に沼久保から芝の2.3kmで50m下っており、当該区間の勾配は約25‰となっている(沼久保から見える富士と芝近くを流れる富士を見れば、どれだけ下ったかがわかると思われる)。

から再び上り勾配に転じ富士沿いを走行。稲子を過ぎた最初のトンネルをくぐると静岡県から山梨県へ入る。当該区間は山との間を沿った形で走行するため、半径200mクラスカーブが続き、特急でも均時速4050km/hで走行するのが精一杯である。甲斐大島駅を過ぎトンネルを抜けると中間点となる身延があり、小奇麗な商店が見える。身延は身延山久遠寺の最寄りでもあるため、乗客の入れ替わりしい。

身延を過ぎてしばらくは富士沿いを走るが、波高島駅あたりで右に曲がり山間部に入る。温泉ゆるキャン△聖地を走行していくと再び富士が見え、そこに印章である甲斐岩間駅がある。再び山間部に入り、トンネルを抜け下ると甲府地の入口である鰍沢口に到着する。

鰍沢口から先の甲府地区間は再び電車の本数が増え、住宅地を抜けながら甲斐上野駅を過ぎると富士の支流である笛吹を渡り東花輪に到着する。ここからは地らしい風景となり、中央自動車道や新山梨環状道路国道20号の立体交差を抜けると甲府市に入り、善光寺を過ぎたあたりで中央本線と合流し、左側に石垣が見えると終点となる甲府駅に到着する。

特徴

以下、身延線についての特徴を記述する。

優等列車(「(ワイドビュー)ふじかわ」)

[画像][外部]

優等列車として特急「(ワイドビュー)ふじかわ」が1日7往復運行されている。

「ふじかわ」概要

特急ふじかわは373系使用の3両編成で、1号定席、2・3号自由席であるが、セミコンパートメント席は定席となっている。さらに団体予約が入った場合2号が全座席定席となることがある。この場合自由席3号オープンシート席のみ(座席番号で言うと3番から15番)となり、時期によっては立席客が発生することもある。

所要時間は甲府駅静岡間が2時間13分から25分で、甲府駅富士間の身延線内でも約1時間40分~1時間50分である。これは特急種別では最遅列車に分類され、これより遅いJR特急列車飯田線の「伊那路」と牟岐線の「むろと」、あとは九州観光列車ぐらいである。

競合交通機関として山梨交通しずてつジャストラインによって運行されている高速バスがある。2019年中部横断自動車道延伸よって高速バスのほうがふじかわより「安くて速い」状態となっているが、高速バスは運転手不足などで増便はおろか平日は運休しており、一方ふじかわは新幹線との接続善や短区間利用の促進で対抗していることから、現時点でふじかわの快速化や止はないと考えられる。

「ふじかわ」沿革

身延線の優等列車戦後快速列車の運行開始から始まる。この快速列車1956年から運行を開始したもので、甲府富士間を1日1往復運行していた。1964年準急に格上げされ、「富士」の称が付与される。この列車湘南列車と呼ばれた80系があてがわれ、2往復運行、うち1往復は甲府駅静岡駅、残る1往復は甲府駅富士間の運行であった。なお、この準急現在特急より停が少なく、全列車富士、身延、下部温泉(当時は下部)のみである。また、南甲府駅、東花輪甲斐岩間駅は全列車通過していた。

1966年に1列車の走行距離100kmをえる準急列車急行化することになり、静岡発着列車はそのまま急行富士」となったが、富士発着列車はそのまま準急となり「糸」と名付けられた。しかし身延線内急行富士」は甲斐岩間駅に停したのに対し準急糸」は甲斐岩間駅を通過、所要時間も準急糸」のほうが短いという逆転現が発生する。さすがにこの状況はまずいと思った国鉄1968年準急の種別止に合わせ準急糸」を急行富士」に統合、どちらも静岡発着となった。

1972年山陽新幹線開業により余剰となった165系が転用され、80系を置き換え。またこの時2往復から5往復に増発されている。うち1往復を三島駅発着とし、東京方面からの東海道新幹線との接続を図っている。

その後は編成の減定席の設定(利用が宜しくなかったため、すぐに取りやめ)などがあったがこの状況が維持され、民営化によりJR東海管轄となる。1994年には三島発着を静岡発着とし、5往復すべてが甲府駅静岡駅となった。

1995年165系の老朽化や新幹線アクセスの向上を的に373系への置き換えおよび特急化が実施され、称もひらがな表記の「ふじかわ」に変更された。当初は定期6往復、臨時1往復での運行であったが、臨時1往復の設定頻度が高かったため1998年に定期化。2006年に停の共通化が実施され、現在に至っている。

車高制限

身延線の前身である富士身延鉄道は身延にある身延山久遠寺への参拝客および中央東線開通により衰退していた富士舟運の代替手段として1913年に富士大宮現在富士)まで開通、その後も順次延伸していき1920年までには身延まで開業した。しかし当時は蒸気機関車であり、かつ工事費節約および期間短縮のためトンネルについては小蒸気機関車がギリギリ入れる設計で貫通させている。

その後甲府駅までの延伸が行われるときは将来の有化のため国鉄基準で建設されることになり、かつ全線において電化が実施された。身延甲府駅間は電化前提の設備・規模で1928年に全通したが、蒸気機関車基準で既に開通していた富士身延間は拡せずそのまま電化が実施されたため、国鉄が所有していた電車トンネルの多い大宮西町現在の西富士)~身延間を走行すると車両限界えることから、中央東線基準の車両(全体が低屋根輪径が小さく、パンタグラフも折時低くできる車両)が投入された。

しかし1950年トンネル内で架線断絶による火災事故が発生した際、中央東線基準の車両でも安全性に問題があるとしてパンタグラフ設置部分の屋根をさらに削る工事を実施した。これが所謂「低屋根」である。この低屋根はその後転用導入された80系165系にも工事が行われ、新制導入された115系は当初から屋根が低い身延線専用の2600番台が造られている。

民営化後、JR東海は低屋根化工事を行わなくても身延線に入れる車両の開発に着手。その結果身延線の車両限界に収まるシングルアームパンタグラフが開発され、373系に採用された。以降JR東海在来線電車はすべてシングルアームパンタグラフを採用しており、身延線に乗り入れ可となっている(寝台電車285系も身延線よりさらに狭いトンネルを走行しているため、理論上は乗り入れることができる)。

創価臨対応

富士宮市にある大石寺はかつて創価学会と友好関係にあり、全各地から富士までの臨時列車創価臨)が多数運行されていた。しかし当時富士富士間は単線であり、かつ東京側で分岐していたため運用の多かった東京横浜方面からはスイッチバックせざるを得ず、運用に支障をきたしていた。さらに当時は富士市地を横断していた国道1号踏切渋滞も問題になったことから1969年より複線・高架化および線路付け替えが実施された。

この工事で富士富士間の複線化および富士竪堀駅間の高架化、さらに線路の分岐を東京側から現在静岡側に付替え、1974年に工事が完成した。同時に富士の北側に大規模な電留線が設けられている。なお、富士竪堀駅間に本市場が存在したが、この工事により移設のうえ地名にちなみ柚木駅名された(つまり本市場ではなく柚木駅の前身という扱い)。

しかし創価学会1991年大石寺を破門したため創価臨の設定がなくなり、現在では静岡側から身延線方面に乗り入れる特急「ふじかわ」は富士スイッチバックせざるを得ない状況になっている。一方で複線化を生かして富士~西富士間はシャトル列車が多数設定されている。

臨時列車

臨時列車については先述の創価臨以外にも多数設定されている。


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最終更新日: 20/09/14 23:26
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