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KOクオリティ


ヨミ: ケイオークオリティー
掲示板をミル!
50カキコ!

赤い電車のあの会社ほどではないにせよ、京王もなかなかクオリティが高いです。
と言うか、カオスの意味が違う様な気もしない訳でもないが。


概要


KOクオリティとは、カオス度の高い京王電鉄的な動画に付けられるタグである。
このタグを辿れば設備に恵まれていないにもかかわらず、がかり的かつ綱渡り的な列車運行を動画によっての当たりに出来るはず。

その状況の詳細については、『カオス駅リンクタグ大百科記事にも述べられているので、そちらも参照していただくと助かります。


新宿駅


『都会のダンジョン』という別名がある新宿駅に存在する、京王線新宿駅私鉄の利用者数が日本一である。
地下化当時(1963年)は5面4線であったが、車両の長編成化・20m化によるホームの延伸や、京王新線との乗り換えの際の連絡通路の設置、西口地下駐車場との土地の関係があり、3面3線になってしまった。それでもは1時間あたり最大24本もの車両を捌いているが明らか容量的にギリギリの状態であり、ドア開いて発ベルが鳴りすぐ折り返しというのもざらにある。

ラッシュになると、新宿駅での1・2番線の列車と3番線の列車の同時発や、3番線から出発した後の列車が1・2番線到着の列車の入線待ちが常時あるが、ポイント手前まで進めて開通した後すぐ進める、そして駆け込み乗による遅延を防ぐ為に採っている措置である。
これらは、ホームを伸ばした際にカーブのためにポイントを遠くに設置せざるを得なくなり、ホームからポイントまでに200mほど間があいている(しかもその区間が1閉塞となっている)ために出来る業である。


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関係はいが、井の頭線吉祥寺駅でも高速折り返しが見られる
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明大前駅


明大前駅は、7時台~9時台、10両編成の電車が上下線共にほぼ2分に1本の間隔で発着する京王カオスである。

京王線は、ラッシュ時1時間に最大30本という、日本でも有数な過密路線である。しかも私鉄では他にも数えるほどしかい、最混雑時30本全列車10両編成を達成している。
その過密な京王線の中でもこの明大前駅は、井の頭線との乗換のため乗降客がかなり多い。
しかし2面2線でホームの幅が狭い為、ホーム上が井の頭線乗り換えようとする人と京王線に乗ろうとする人とで大混雑になり、停時間が長引いてしまう。
その結果、列車同士がダンゴ状態になってしまい、に止まっている電車間を詰める車両を見る事が出来る。
鉄オタではない人も愕然としてしまう位のカオスぶりだ。
因みに、2線20m10両編成の車両が1時間に30本発着する明大前駅と、同じく京王線千歳烏山駅のみ(のはず)である。(田園都市線中央線は最大29本/h、御堂筋線は19m車両
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また、京王線の下にホームがある井の頭線京王線ほどではないがカオスである。
車両は5両編成と京王線よりは短いものの、本数は1時間に最大30本と京王線と同様日本の過密路線である。

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調布駅(地下化により消滅)


超至近同時進入

調布駅は、相模原線京王線が分岐する重要なの一つ。
このでは特急準特急といった本線の速達便と急行快速といった相模原線発着の速達便の接続、また本線各停相模原線内運用の各停の接続が行われる。
このがまだ地上に置かれていた頃、この接続を行う際、上り電車調布駅同時進入するのだが、その時に電車電車の間隔が他所の同時進入では例を見ないくらい極端に狭くなり、ちょっとしたアトラクション状態になっていた。
そして面交差のせいで、本線下り列車府中方面に出発した後に信号が代わり次第、に入線する相模原線からの電車がよく見られる。はこの状態が顕著に表れていた。
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相模原線各停の本線折り返し

同時進入で有名な調布駅だが、折り返し線が用意されていない為4番線の電車が出次第、上り新宿寄りの本線調布止まりの相模原線各停が折り返すのを日中20分に1回、夕方は10分に1回も行われていた。
折り返し中は、4番線に入る後続の新宿行き特急準特急と3番線の急行快速が入線中、そして下り各停が背後に迫っているという、一つ間違えれば遅延発生という緊迫感の漂うとなっている。
土曜休日東京競馬場からの臨時急行が走る時には、3番線にしか入れない調布止まりの電車は信号待ちで入れない為、2,3分遅れる。
4番線に入線している準特急と3番線に入っている急行、および2番線に入線する下り各停が、上り新宿寄りの本線折り返し中の相模原線電車を待つ事になってしまっていた。
 調布駅構内の詳細は「SST=新宿サイドターン」の項を参照。

なお、2012年8月19日調布周辺の地下化に伴い調布駅が多層建てとなったため本線での折り返し不可能になった
・・・が、直後のダイヤ定でも調布止まりの電車は相変わらず存在、その折返しをわざわざつつじヶ丘駅まで回送往復、しかもつつじヶ丘駅上り本線折り返していた。
その後2013年2月22日ダイヤ定で相模原線列車のほとんどを京王線直通の優等列車(特急急行を除き線内各駅停車)にして調布まりを解消した。
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■sm7010415[ニコ動]


ちなみに、これらの調布駅での現全地下化によって、2012年8月18日を以て消滅。開かずの踏切問題も一緒に解決した。
2層式の2面4線化され京王八王子橋本方面寄りにシーサポイントが置かれている事により、地上時代と異なり本線相模原線共に番線を選ばない発着が出来るようになった。


笹塚駅


笹塚駅京王新線直通の乗り換えである。新線の終点である新線新宿から都営新宿線に直通している。
準特急特急は止まらない地味ながらも、本線新宿駅に行く電車から都営新宿線に乗りかえようとする人でごった返す、知る人ぞ知る影のカオスなのだ。
京王線車両は、普段は8両で運行する各停含めて10両で運行するとあらかじめ決まっている。もちろん京王線内始発の都営新宿線直通車両も10両編成で運転。
しかし笹塚駅始発の都営は8両しかない。そうなると都営新宿線方面に乗り換えようとする前2両に居た乗客は一番近い先頭車両に殺到する事になる。そうなるとホームは大混乱。停時間が長引くと後続の車両が詰まってしまう。

結局、都営新宿線の10両編成化が進み、京王八王子寄りの南側の引き上げ線は8両までしか対応していないので、運用が難しくなってきた。ということで、2010年12月5日に、笹塚駅の配線を直して、引き上げ線を2本とも10両対応化する工事が実施された。
配線を見直す程のスペースいだろうと思ったら、何と、複分岐器(三枝分岐器の左右がずれたもの)を2つも導入している。庫の中じゃなくて京王新線直通列車の通る経路にそんな複雑かつ奇な分岐を並べて置くのは、カオスの極みである。
 

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その他



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最終更新日: 13/07/14 21:14
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