マツダ・オートザムAZ-1とは (マツダオートザムエーゼットワンとは) [単語記事]

この記事は第139回のオススメ記事に選ばれました！
よりニコニコできるような記事に編集していきましょう。

AZ-1とは、1992年にマツダのブランド「オートザム」から販売された2シーター・スポーツクーペの軽自動車である。

概要

1992年 9月24日に発表され、同年10月5日に発売されたこの車は、同時期に発売されたホンダ・ビート(BEAT)、スズキ・カプチーノ(Cappuccino)と並べて平成ABCトリオと呼ばれた。

当時のマツダはバブル景気に ~~調子に~~乗って、

マツダ(MAZDA)：商用車・小型車・高級車など奇を衒わない一般車種を主に扱う本家の販売系列店ブランド
アンフィニ(εfini)：RX-7を筆頭とした高級スポーツカーを取り扱う販売系列店ブランド
ユーノス(EU NOS)：ヨーロッパのイメージを持たせ、名車ユーノスロードスターを取り扱った販売系列店ブランド
オートラマ(AUTO RAMA)：フォードブランド車を取り扱い、積極的に異業種資本の参入を進めた販売系列店ブランド
オートザム(AUTOZAM)：小型車・軽自動車を専門に取り扱う販売系列店ブランド

と、トヨタのように自社ブランドを5チャンネル化した。AZ-1はこのうちオートザム店(AUTOZAM)ブランド系列店のフラッグシップモデルとなるべく開発・販売された。

車両の型式番号はE-PG6SA。車名のAZはオートザムの略称であり、その後ろの1について実際の由来は定かではないが、AZ-3やRX-7、RX-8などと同様であれば社内独自規格に基づいた車格を表す物だと思われる。^[要出典]^[1]

リアミッドシップにDOHCインタークーラーターボのF6Aエンジンを搭載し、マンマシンレスポンスを命題として「究極のハンドリングマシーン」と銘打たれて世に放たれた。
エンジン出力64馬力、車重720kgと1tを切り、最高時速は空力の良さも手伝って180km/hを超える。

パワートレインの多くがスズキ・アルトワークスと共用で、エンジンはカプチーノと同型など、一部部品の互換性がある。
いかにもスポーツカー然とした外装はFRP製であり、スケルトンモノコックというフレーム構造にボディパネルを貼り付ける構造をしているため、外装を全て外した状態でも自走可能な剛性を誇る。
車重が非常に軽く、軽自動車規格の小柄なサイズにロックトゥロックが2.2(面舵一杯から取舵一杯までの回転量、通常は3程度)というハンドリングの鋭さも手伝って機敏な走りを見せる。
自主規制枠一杯のエンジン出力から発揮されるその軽快さは下手な普通車以上。

最大の特徴は、国産車ではトヨタ・セラの他に例が無いガルウィングドア。
最もセラのドアは、正確にはバーティカルドアなので正式なガルウィング車としてはAZ-1が国内唯一である。
ハッチバックのダンパーとは比較にならない程強力なダンパーを使用した本格派で、ただでさえ低い車高と車体の小ささが醸し出す異質感との相乗効果で、一気に注目を集める事受けあい。
これは単に見た目のためだけではなく、高いサイドシルによって車体剛性を増すためでもある。
またバケットシート標準装備という点もこの車くらいのものである。

設計統括者は初代ユーノスロードスターの開発主査だった平井敏彦氏。
これほど遊び心が盛り込まれた車を軽自動車価格で発売した事に、マツダの本気が伺える。
その運転の楽しみのみを追求した設計とスポーティなスタイリングから、この車は軽自動車規格の中で作られた国産スーパーカーであると言えるだろう。

顛末

この車が企画された当時はバブルの絶頂期、同時期に登場したビート、カプチーノからもわかるように、
各自動車会社が新たな市場開拓を狙って企画した結果が「遊び心に溢れた車を維持費の安い軽で出せば、セカンドカーとして売れる」というコンセプトだった。
中でもAZ-1は最も早く企画され、ビートが1990年、カプチーノが1987年に企画されたのに対しAZ-1は1985年 7月から開発が計画されていた。しかし開発陣が凝り過ぎたために販売が遅れ、ABCの中ではAZ-1が一番後手に回ってしまったが、平井氏の指揮によってついに市販が実現した。

こうして満を持して登場したABC トリオだったが、しかし結果は各車とも成功とは言いがたいものだった。
というのも、開発が終わっていざ発売となってみればバブル崩壊、更に各車とも軽にしては価格が高く、「もう少し出せば完成度の高い名車・ロードスターが買える」という点がダメ押しとなって、かなりの客層がそちらに流れてしまった事(当時のロードスター新車価格は160万円ほど)、おまけにAZ-1に限っては先発のBとCにもターゲット客層の大半を取られてしまっていた等の要因が重なり、当初20000台生産予定だったものの、結局4392台が発売された時点で生産が中止されてしまった。^[2]
ビートやカプチーノはそれでも累計25000台以上生産されたため、現在でもそれなりの流通量があるがABCの中ではAZ-1がダントツで売上ワーストであり、事故や部品取り等で現存台数が減ってしまった今では希少絶版車という名の絶滅危惧種となってしまっている。

一方、その現存する車両の内、少なくない数がイギリス等に輸出されたらしく、右ハンドル左側通行といった交通ルールの一致やイタリア産スーパーカーのようなエクステリアに「MADE IN JAPAN」の信頼性(しかもヨーロッパ方面で比較的人気があるMAZDA製)、更に小柄な車体が狭い風土に上手くマッチしたためか一定の人気を博したようで、
現在は向こうでも貴重品扱いされているというから世の中はわからない。流石変態紳士の国。話がわかるッ！

スペック

生産期間	1992年 10月5日 - 1993年 6月
乗車定員	2名
タイプ	2ドアクーペ
エンジン	F6 A型 657cc 水冷式直列3気筒DOHC インタークーラーターボ
最高出力	64ps / 6500rpm
最大トルク	8.7kgm / 4000rpm
変速機	5速MT
駆動方式	MR (エンジン横置き)
サスペンション	前マクファーソンストラット / 後マクファーソンストラット
ブレーキ	前ディスクサーボ / 後ディスクサーボ
全長	3295mm
全幅	1395mm (ドア開放時：開閉幅　最大+320mm)
全高	1150mm (ドア開放時：1700mm、ドアミラー含むと+100～200mm)
ホイールベース	2235mm
トレッド前後	前 1200mm / 後 1195mm
最小回転半径	4.7m
新車価格	1,498,000円 (標準仕様) / 1,578,000円 (ABS装備)

各部の名称

ラジオアンテナ。ネジ式で取り外し可。伸縮はしない。
Aピラー。フロントガラス左右の柱の部分。
ドアミラー。他車流用品のためか、ここだけ灰色。
ワイパー。大型の1本式。専用品。
エアインテーク。室内用。左右非対称で運転席寄り。
フェンダー。タイヤの上のカバー部分。
ボンネット。中にはスペアタイヤ用の空洞が残っている。
ヘッドライト（前照灯）。リフレクター式。
ウインカーランプ。フロントのバルブは平行ピンタイプ。
フロントバンパー。破損しやすい部位なので注意。
サイドシル。高さがあり、乗車するとバスタブのよう。
キーホール。カギ穴。集中ドアロックは付いていない。
ドアノブ。上に持ち上げる動作でドアを開ける。
エアインテーク。インタークーラー＆エンジンルーム用。
ホイール。標準サイズは 13×5J 4-114.3 45。
タイヤ。標準サイズは155/65R13。
チケットウィンドウ。窓として開くのはここだけ。
Bピラー。ドア後部の柱の部分。その後ろの三角窓はクォーターガラス。
Cピラー。リアウィンドウ左右の柱の部分。ピラーでは唯一上からボディパネルが付く。
エンジンフード。開けると各種駆動機関が覗く。ノーマルだと意外に余剰スペースあり。
リアバンパー。中央下部にマフラーの太鼓隠し。ヒートシンクにはスリットとしてAUTOZAMと彫られている。
マフラー。左側への1本出し。

AZ-1の欠点

挙げるとキリがない。不便自慢でも恐らく日本一。

定員2名。この時点で大多数の人は論外。「悪いなのび太、この車は2人乗りなんだ」
快適装備皆無。キーレスエントリーやエアバッグどころかABSすら無い。
カーナビ？ MP3 プレーヤー？ CDコンポ？あるわけない。当時カセットテープの時代です。
唯一標準で付いてるのはエアコンのみ。しかもフロントガラスが急角度で寝ているので効きが悪い。論外その2。
当然だが、荷物載らない。席後ろのラゲッジスペースに載るのは鞄くらいの物。論外その3。
精神的にも人を選ぶが、物理的にも人を選ぶ。運転する際の適性身長は160～170 cm程度。
180 cm近辺がボーダーラインで、180 超えても乗りたければシートか運転姿勢を改造する必要がある。
180台後半～190cmにもなると頭がつっかえて運転出来る姿勢で乗れない。
クラッチ重い、シフト渋い。パワステも無いので、運転はまるで車と格闘するかのよう。車庫入れ大変。
開く窓は側面キャノピーの面積半分も無いチケットウィンドウだけ。サンルーフ？パワーウィンドウ？贅沢言うな。
サンルーフは無いけどフルガラスキャノピーだから太陽光入るよ！
⇒うおっまぶしっ。夏場は地獄なのでサンシェード必須。もちろん別売りだよ！
身長がある程度高いとステアリングが膝に当たる。チルトステアリング？テレスコピック？んなもん無い。
5速MT オンリー。この手の車ならある意味当然の仕様だが、ハードルが高い。
サイドシルが高いので乗りにくい。柵をまたぐ様に入らないと乗れない。
スカートの女性は下手するとぱんつ見える。「ｷｬｰのび太さんのｴｯﾁｰ!」
バケットシートなのでリクライニング無し。どころか助手席はスライドすら無し。
しかも運転席側のスペースを確保するべく助手席側の足元が割を食ったので一際狭い。他人を乗せる車ではない。
ガルウィングのダンパーの負荷が強く数年でへたって扉が持ち上がりにくくなる。
そうなると車庫のシャッターを持ち上げるようにして中に入り、ドアに鉄山靠かまして外に出る事になる。
ミラーがマツダ・キャロルからの流用品。純正品の癖に全然似合ってない上、
これも可動部がへたるとドアの開閉時に衝撃でずり下がる。
そうなると全開出来ない窓のせいで助手席側の調整が大変。独りだと運転席から降りて何度も微調整しにいく羽目に。
やかましい。すぐ背中にエンジンがあるので仕方ない面もあるのだが、地声で会話出来るのは40km/h位まで。
60km/h出せばラジオを聞き取るのに苦労し、80km/h以上出せば会話する気が失せるレベル。
この車で彼女をデートにでも誘おう物なら一発で振られる事受けあい。「のび太さんなんて大ッ嫌い！」
スペアタイヤが当初フロントにあったが、衝突の際にステアリングを押し出す事が判明。
そのため運転席後ろのラゲッジに移設。結果重量配分前44：後56で重量バランスが悪い。
前が軽いため、高速で飛ばすとフロントの接地感が無くなってきて危なっかしい。
ノーマルのままでは120km/h辺りまでが安全上の限界。公道上ではくれぐれも過度に飛ばさないように。
車高は低いが、軽規格サイズ上限の弊害で相対的に重心が高い。
そのため一定速度以上で下手にハンドル切るとあっさり横転する。
バブル期の設計、かつ操縦性のために全てを犠牲にしているので安全基準は最低レベル。事故ると死ぬ。
流石にクラッシャブルゾーンも頑丈なフレームも無い軽の1BOX等に比べればマシだが、
ガルウィングのせいでBピラーが普通の車より後ろの方にあるのでシートベルトが頼りない。飛ばすな危険。
死なずに済んでも横転するとまたしてもガルウィングのせいで脱出不能。誰かーハンマー厨呼んできてー。
今入手しようと思っても希少ゆえ物が無い。
買えるとしたら新車のワゴンRが買えるくらい値が張る程度の良い中古か、
修復歴有りの事故車の2択。しかもそれすら高い。「のび太の癖に生意気だぞ！」「そーだ、生意気だ！」
金食い虫。エンジンが奥にある事や、設計が特殊な部品が多い、全体の構造からして一般車の常識外なので
街の車屋さんに持っていくと工賃が思いのほか高くついたりする。
なにかと不満点も出てくるので、それらを改善するにもお金が掛かる。
よって弄りだすとキリが無く、経費的な面での軽のアドバンテージは軽くすっ飛んでしまう。
ノーマルのまま維持するだけならそれほど掛かる訳でもないが…。
なにせ1992年の車なので部品や車体の経年劣化が重くのしかかる。消耗品は言うに及ばず、
フレームが錆びだらけ、ドアダンパーがヘたってる、電圧弱くてスターターが回らない、ドアモールから雨漏りが、
等の持病が多くトラブルはある程度目を瞑らないといけないが、部位と症状によっては治療しようにも
いかんせん希少絶版車ゆえにいざと言う時の代替パーツが中々流通していない。
…等々、その他諸々。

とまあ、普通の人にはとても売れそうに無い変態の変態による変態のためのこの車。
しかし、この車にしかない、唯一無二の長所の数々もあるため、
最近の軽ブームの影響か否か、この車が再評価される向きもある。この変態共め。
特に前述のABC 全滅の失敗に懲りて、この手の車は今後二度と出ないだろうと言われていたが
近年2シーター軽クーペという分野にダイハツ・コペン(COPEN)が新規参入してきた事は実に喜ばしい事だと思う。

AZ-1の美点

なにより、運転していて楽しい。自転車で済むような外出にもわざわざ乗りたくなる。
「未体験ハンドリングマシーン」だの「マンマシンレスポンス」だのと言ったキャッチコピーは伊達ではなく
高速域から減速によって加重がフロントに乗っている時の回頭性は正にカミソリ。
パワステが無い点も慣れてくると逆に自分でハンドルを回しただけ曲がるという手応えを感じるので美点にも思える。
とにかく目立つ。軽なのにスポーツカーなんてABC トリオとコペンだけ。
その中でもAZ-1はカスタムカーを除くと日本製市販車の中で一番車高が低い。地面でタバコの火が消せる。^[3]
やっぱりガルウィング。欠点にもなりうるが、目立ちまくり。チビッコも大喜び。
またガルウィングは非常に開閉スペースが小さく、横30cm、高さ180 cmあれば乗り降り出来る。
車高のお陰で、目線が非常に低い。その高さ、およそ丁度1m。普通は俯瞰で見える付近の車が煽り視点で見られる。
幼稚園児ほどの視点から高速で流れる景色はちょっとした異世界。この点だけでも超楽しい。
コラそこ、JKのパンチラ見ようとして事故らないように。「ｷｬｰのび太さんのｴｯﾁｰ!」
軽い重量と空力特性が幸いして、燃費は意外と良い。運転の仕方や整備・改造状態にもよるが
普通に走らせれば大体平均17km/L前後、場合によっては最高20km/Lを超す事も。
この観点で見れば積載量の少なさも運動性能と燃費の保障という方向で利点に思える。
弄りがいがある。何も無いので、何でも追加できる。
外装が簡単に外れるのでカスタムエアロにも対応しやすい。1/1プラモデルとはよく言ったものだ。
じゃじゃ馬故に、思い通りに操れるようになった時は…。

痘痕も笑窪というが、まさにその通りかもしれない。

ガルウイングの理由は

ここで少しコーヒーブレイクといこう。
前述でサイドシルが高いとか、そのお陰で車高がとても低いのに剛性が高い、といった話をしたと思う。
一体どういう事なのか？簡単な図を交えて説明しよう。

まず「剛性」とは何かという所から説明する。
一般的に剛性とは外部から加えられる力に耐える堅牢性、変形のし難さ、といった意味で使われる。
車というものはカーブを曲がる度に遠心力という名の大きな力に晒されるため、
車体が頑丈に出来ていない、つまり剛性が低いと車体そのものが捻じれたり曲がったりしてしまう。
なので、一般的な車はシャーシと呼ばれる土台を頑丈に作って曲がる力に耐えられるように設計されている。
ハードトップの車は屋根側のフレームでも剛性が上がるが、BやCのようなオープンカーだとそうもいかないので
「一枚の底板を基盤にタイヤをつけ、そこから上の物は載せるだけ」という構造が大衆車の基本形と考えて頂こう。

さて、左が一般的なドアの車、右がAZ-1の図になる。黄色の物体が座席、赤枠にピンクの面がドアだ。
単に車の底をペラペラな鉄板一枚だけにしてしまうとあっさり捻じれてしまうので何か補強が必要となる。
そこで考えられるのは2つ。上記の図のように板の中に梁を張り巡らせるか、外枠を高くして囲むかだ。
左が現在でも主流である「床板＋骨組」のプラットフォーム型、右がAZ-1の採用するぺリメーター型である。
梁がフロアトンネル、枠がサイドシルという形で実際の部位として現れる事になる。

一般的な大衆車ではAZ-1のような高い外枠というものを付けるのは難しい。何故か？
簡単だ。乗り降りするための開口部が、高い外枠の上から低い屋根の間の隙間という事になると、ダストシュートにでも潜り込むようにその穴をくぐらないと乗れないからだ。これでは不便極まりない。
そのため、ドアが横にしか開かない一般車はここで更に2つの選択を強いられる。
ドアの足元を出来るだけ低くするため外枠を諦めて中の梁で頑丈さを保つか、屋根の高さをうんと高くするかだ。
ところが梁で強度を確保した場合、どうしても居住空間に厚みが出来てしまう。
下敷きの厚みとダンボールの厚みの差を考えてもらえればピンとくるだろう。
最近は前述の屋根側のフレームと一体型にするモノコック構造などで改良されてきてはいるが、どちらにせよ梁の上に物を置いている限り、ある程度は車高が犠牲になってしまう。

一方、外枠シャーシの方は枠の中に入ってしまえば厚みは下敷き並だ。ルーフフレームとのモノコック構造にして、必要なものを詰め込んだ上で余った隙間にも梁を渡してやれば、強度と背の低さが高い基準で両立出来るだろう。
背が低い事によるメリットは測り知れない。空力抵抗が減って加速と燃費が上がり、重心が下がって安定感が上がる。
スポーツカーとして魅力的なこの形を維持したまま、誰でも乗り降り出来るようにするにはどうすればいいか。
天井が低くて邪魔なら、天井ごと開ければいい。そう、AZ-1の開発者が出した結論こそが、ガルウィングドアだ。
AZ-1のガルウィングは、なんとなく付けられたものでは無い。最大の長所を活かすために必要な構造なのである。
こうして出来上がったAZ-1は純正状態でも車高1150mmと圧倒的に低いにもかかわらず、日本の車高最低基準である「地面から底面の一番低い部分まで9cm」という基準まで、まだ3cmほど余裕がある。
このイタリアンスーパーカー並の車高の低さは、国産大衆車としては未だに他の追随を許していないのだ。

バリエーション

ベーシックモデル

カラーバリエーションはクラシックレッドとサイベリアブルーの2色で、シートのカラーも同色に変更されている。

バンパー、サイドシルのカラーはどちらも黒で共通。またオプションで通称「ヒトデホイール」が選択出来た。
他にもABS装備やフェンダーミラー仕様などがオプションで存在したらしい。
生産期間自体が短かった為、他車のようなモデルチェンジによる大幅なパッケージ変更は行われなかった。

TYPE-L

オーディオバージョン。オプションのスーパーウーハーを標準装備した特別仕様車。価格は標準仕様+10万円。
本体の外観に変化はないが、ノーマルのスチールホイールやオプションのヒトデホイールとは別型のセンターキャップにAutozamのロゴが入った真っ白な8本スポークのアルミホイールが新しく用意された。

マツダスピードバージョン

ボンネット＆バンパーの変更やリアウイングの追加等を行った特別仕様車。
標準仕様と同じ赤、青の2色に加えてブリリアントブラック、ブリリアントシルバーの4色が存在。
新車価格は1,578,000円。TYPE-LベースやABS装備車はベース価格に+8万円。
略称はイニシャルを取ってMSかMSV、またはマツスピ。
ツートンカラーが単色塗りになり、よりスポーツカーらしくなった。
尚、在庫のAZ-1を無作為に引っ張り出して改造されたため、車体番号が連続していない。
また黒と銀は追加色であり、当初は赤と青しかなかったので、黒と銀の場合シートの色はまちまち。
外見以外に特別な要素は無く、各パーツはのちにバラ売りされたので、後付けでMSVにする事も出来た。

M2-1015

マツダの自動車工房「M2」が企画した特別仕様車。よって略称もM2。
シャストホワイト、ブリリアントブラック、ブリリアントシルバーの3色が存在。
新車価格は1,598,000円、MSVと同様、特別仕様ベースの場合はベース価格に+10万円。
MSVとは別のデザインで、バンパー変更及びボンネットに丸型フォグランプとリアウイングが追加されている。
こちらもMSVと同じく在庫から改造されたが、総計100台しか生産されなかった貴重なバリエーション。
ちなみにこれも各パーツ毎に別売りされたので、バンパーだけM2 仕様といった中途改造が出来た。
またショーモデルとして、WRC 仕様っぽいカラーリングと細目ライトに換装した101 5A、
外見は白塗りのノーマルだがドアキャノピーがビニール張りでジッパーによる着脱が可能な1015Bが存在した。

スズキ・キャラ (CARA)

当時協力関係にあったスズキがOEM生産を行ったAZ-1。
キャッチコピーは「スズキの新作が常識を越えてやってきた」。型式番号はE-PG6SS。
新車価格は1,513,000円で、ABS装備等の特別仕様車は無し。
フロントバンパーに埋め込み式フォグランプが追加されている他、
太鼓隠しがただのパターンスリットに、ボンネットのオートザムマークがスズキのマークに変更されている。
またAZ-1と比べて配線が整頓されており若干完成度が高いらしい。本職軽メーカーの面目躍如と言ったところか。
しかし早々に見切りを付けたのかAZ-1より短命に終わり、わずか531台しか生産されなかった。

AZ-550 Sports

AZ-1の前身。1989年の東京モーターショーで発表されたプロトタイプコンセプトカー。
名前の550は排気量を指し、これは当時の軽自動車規格の排気量上限が550ccだったため。
3種類存在し、シャープなディッシュホイールとリトラクタブルライトを装備したTYPE-A、
ハイチューンド・ピュアスポーツを標榜したマッシブなシルエットと2本マフラーを持つTYPE-B、
通称プチ Cカーと呼ばれたレースカーのような規格外ボディを持つTYPE-Cがお披露目された。
これらの中からTYPE-Aが採用され、後のAZ-1となった。
なお、見た目はTYPE-Aのままの方がAZ-1より良かったと言うのは大多数の万人が一致する見解である。

M2-1014

1993年の東京モーターショーで発表されたショーモデル。
メタリックビリジアンと黒のツートンカラーに上へ大きく突き出した丸目ライト、角張ったフォルムの車体、ドアフレームのみ紫色に塗装され、高く上げられた車高に合わせた太いバンパーに大型タイヤと、カエルオフロードカーのような外見を持つ異端児。1015と違いショー出展のみで市販はされていない。

スコルピオーネ

1996年にイタリアの競技用自動車メーカー、アバルトのコレクターとして有名な小坂士朗氏がイタリアのデザインチームと協力して製作された物。
ホイールのセンターキャップにはアバルトの象徴サソリのマーク、インタークーラー冷却用エアインテークの下にはピニンファリーナのサインエンブレムがある。
マツダ公式バリエーションでは無いが、AZ-1のバリエーションモデルとしては一際有名。
ワイドボディのため車検証記載の車体サイズをオーバーしてしまい、白ナンバーとなる。
尚、サブロージャパンという会社が製造・販売をしており購入は可能だがフルセット受注生産のみの取り扱いで、一部が破損してもパーツ単位での購入は不可。
またAZ-1からこのボディに換装した場合、本体費用と取り付け・塗装費用だけで200万円は掛かるとか。

Greddy Ⅵ

千葉県富里市にあるチューニングメーカー「RE雨宮」が手がけたコンプリートカー。
東京モーターショーではCカーのCに掛けたジョークバリエーションのAZ-550 Type-Cを
ついに「本物」にしてしまったようなキワモノロマンの塊。
車名は同メーカー Greddyシリーズの6台目のカスタムマシンという意味で、
他のナンバーは殆どがRX-7(FC＆FD)ベースである。
キャビン以外をパイプフレーム化、それにより車格は3ナンバー並に、エンジンを3ローター化、リアウィンドウに覆い被さるような大型インタークーラー用エアインテーク、長く張り出したサイドミラーにスーパーカーの血統である真紅のボディに輝く大径ホイール、そして車内に張り巡らされたロールバーと、完全にレースカー仕様になっている。
最早ガルウィング位しか面影がなく完全に別の車と化しているが、一応ナンバーを取れば公道も走れるらしい。
但し、高出力エンジンに対してフュエルタンクは元のままなので、あっという間にガス欠するとか。

ストライカー

架空のプロップカー(映画用改造車)。実はAZ-1ではなくヒトデホイール装備のキャラがベース。
1994年にテレビ朝日系 AM8:00から放送された「ブルースワット」という特撮ヒーロー番組に登場。
暗いカラーリングに強化バンパー、ボディの上からロールバーが張り巡らされているというゴツい外見で、ボディはチタン合金・タングステン鋼・カーボンファイバーの3層ハニカム装甲に防弾ガラス装備、それでいてガスタービンエンジン搭載で最高時速312Km/hというトンデモ設定カー。
一度大破するが、更なる外装強化に加えてインパクトキャノンを搭載し「ブルーストライカー」として帰ってきた。
意外にもボディは殆どデフォルトのままなので、バンパーとロールバーを作れば実車再現も不可能ではない。^[4]
ニコニコでもAZ-1とブルースワットでタグ検索すれば、その勇姿を拝む事が出来る。

その他

前述の通り、AZ-1は改造が容易な構造をしているため、車自身の性格も相まって改造は非常に盛んである。

純正品の癖に似合ってないドアミラーをエアロミラーやしっくり来る他車流用品に換装した物
タイヤ＆ホイールを最近の製品に履き替えたり、よりスポーティな大径ホイールにインチアップした物
ライトを4灯化やリトラ化した物
シートやステアリングを取り替えた物
外装を新しく塗り替えた物
キーレスエントリーや増設メーターなどを追加した物
マフラーをレーシーな2本出しにした物
果てはスコルピオーネのようにフルカウルのワンオフエアロを着けられた物

…etc。
オーナーの数だけバリエーションがある、と言っても過言ではないだろう。

余談

カラーバリエーションに「青」があって「鳥」のようなガルウィングドアを持ち、
道行く人が思わず振り返る「スタイルの良さ」を誇り、かつ車高は「ぺったんこ」、
扱い難いが乗りこなせれば素晴らしい運動性を発揮する「クーデレ」っぷり、
快適装備皆無で他に取り柄が無いが「走りだけは誰にも負けない」一途さを持ち、車重「72」0kg、と
…擬人化すれば某アイドルみたいになりそうだ。きっとクラクションを鳴らしたら「くっ　くっ」と鳴くことだろう。

AZ-1のトリビア

ちょっとした発見があれば随時追加していきます。

車重の内訳は前300kg、後420kg。更に備品や各種オイル、燃料などを含めた総重量は830kg。車検証調べ。
それでも日本人の平均的な体重の人が乗る限り2人乗っても1t超えない。軽いは正義！
燃料タンクの容量は30L。満タンから空になるまで最低でも500kmは走れる。
特徴の一つのFRP製ボディパネル、押すとベコべコするシボレー・コルベットZR1のような
ペラペラな感じをイメージしていたが、触ってみると意外と硬い。
厚みもあり、ノックしてみると「コンコン」と音がする。質感は普通車の外装と殆ど変わらない。
ちなみに当時のパンフレットによると「一般のスチールボディと同等の強度・耐久性を確保している」との事。
カギが根元近くで両側から切れ込みがあるパターンをしていると折れやすい。(筆者の物もヒビが入っていた)
カーショップに行けば数百円で合鍵を複製してくれるので言ってみよう。その場で待たせずに作ってくれる。
また、マツダのディーラーにキーの部品番号「A082-58-493」と自分の車体番号を言えば
複製ではなくキーナンバー＆マツダエンブレム入りの純正品を専用工場で作って貰える。備えあれば憂いなし。
純正ステアリングの外径は35cm。オフセットは上方向に1cm(上18.5cm+下16.5cm)。実物調べ。
純正ステアリングボスはナルディタイプで、同タイプ対応の社外製ステアリングは恐らくそのまま付けられる。
ドライバーの目線とボンネット上端の延長線上に近い角度でボンネットが傾斜している。
そのため、それなりの長さがあるフロントだが搭乗員からはボンネット上端とワイパーしか見えない。
お陰で前方視界は下方まで良好だが、先端が見えない分、車両感覚に注意して運転する必要がある。
ライトは完全な円形ではなく、若干横に平べったい楕円形。
これによりポップな雰囲気を醸し出す真円形より比較的シャープな印象になっている。
後述するが、完全な丸型をしていないのは恐らくチーフデザイナーである大黒氏の功績と思われる。
実はバーティカルドアの搭載も検討されたのだが、技術的に困難との理由でお流れになったらしい。
またトヨタ・セラのような温度補償ダンパーも搭載したかったらしいが、こちらは予算の関係でお流れになったとか。
閉断面構造であるスケルトンモノコックフレームの重量は120kgだとか。
つまり車重の1/6がフレーム重量となる。この数値を重いと見るか軽いと見るかは読者次第。
関連商品にある青島文化教材社製のプラモデルはつい最近発売されたばかりの新製品。
バンダイなどのロボット系プラモデルと比べるとパーツ点数も少なく(大ランナー3つ＋個別パーツ数点)、
説明書には組み立て以外の余剰情報は一切無し、ガルウィングは開かない、
サイドシルがボディと一体でパーツ分け＆色分けされていない、
ボディのプラスチックの色が薄くそのまま組み立てると質感が安っぽい、
他にもシートやバンパーなど塗装しないと本来の色にならないパーツ有り、
ニッパーが必要なのはもちろん、はめ込み式ではないためアロンアルファも必須、
デカールは水で台紙をふやかして剥がさないと貼れない上に小さくて破れたり無くしたりしやすい、
…等と難易度はかなり高いが、キットそのものの再現度は非常に高い。
シャーシ裏のマニフォールドや稼動する足回り、インパネやコンソールにまで至る作りこみは素晴らしいの一言。
スプレーラッカーと筆で塗装を施し、苦労して完成させたら出来は感涙モノ。アオシマさん、よく販売してくれました。
ちなみに公式市販バリエーションは全て製作・販売する予定らしい。インテリアのお供にお一ついかが？

開発秘話

下久禰氏 (基本開発、スズキとの共同開発調整)

発足から最後まで7年間ずっと携わっており、開発初期はダイハツ・ミラのエンジンを載せて作っていた。
当時キャロルと開発が平行してたせいで手が回らず、実績不明なイギリスのH&Wという会社に開発を外注した。
外人デザイナーがデザインした試作車はまず乗り込めないという事が問題になったので、ガルウィングにした。
コスト面からアルミフレームの採用を断念、スズキに動力系の提供をお願いしたらOEMを条件に引き受けて貰えた。
他にもコスト問題でリトラ→丸目、ドアウィンドウをアクリル→ガラス、ドア材をアルミ→鉄、と妥協せざるを得なかった。
ぶつからないという前提でスペアタイヤをフロントに移設している人がいるが、実は私もそうしている(笑)。
マツダ社内で開発していれば1年早く出せた。そうなるとビートより早く発売出来たので販売台数が変わっていたかも。
スズキに「あのエンジンはカタログ上64だけど実際は70以上出るよ」と言われ、負けない車を作ってやろうと思った。
当時の運輸省からスポーツカーという表現にダメ出しを喰らったので、マイクロスポーツに変更したとか。

富田氏 (サスペンション、ウィンドウ関係)

衝突安全性の話が後になって発覚したのは、開発中軽規格が550ccの時点では衝突安全規制が無かったから。
エンジンはスズキだが給排気系や足の取り付け位置はマツダオリジナルの工夫をした。
実は奥さんが横転を経験し脱出を実践。被害は片側のガラスとミラーが割れた位でフレームにダメージは無かった。
実はドライビングポジションの調整は自分の体型に合わせた。
AZ-550の時に搭載されていたインパネのコダワリ独立3連メーターもコスト削減のため泣く泣く断念した。

篠倉弘幸氏 (テストドライバー)

AZ-1を担当する前はマツダ・ファミリアをテストしていた。
最初の試作車W140はアルミハニカムボディで軽くてキビキビ動き剛性もあるので驚いた。
その後のAZ-550でアルミが鉄になって強度面や軽さが低下したためちょっと残念に思った。
ディスカッションでロードスターやレーシングカート等を乗り比べた結果、カートの感覚に寄せる方向性に決まった。
イギリスで試作したが、普通のテストコースは0.9G位しか出ないので1.5G位出るニュルブルクリンクでテストした。
10月、試作S0.5の時に路面ウェットでミスをしたものの間一髪で衝突回避、意外にコントロール性はいいと思った。
サスのセッティングは曲がりを重視して直線安定を犠牲にしたので直進性に関しては10点満点中5点。

大黒雄二郎氏 (チーフデザイナー)

1985年に軽自動車でスポーツカーが出来ないかスタディーを始めた。
TYPE-A、B、オープンタイプなど色々なバリエーションを考え出して1/5モデルも作った。
1986年に1/1モデルを作り、AZ-550の形になった。
最初のリトラは試作でコンパクトになるように水平に上下するタイプにしてみたが、動きがフラフラと怪しかった。
風洞テストでは、リアエンド以外は綺麗に空気が流れるように出来た。
AZ-550時のボンネットのエアインテークの位置と大きさでは全然空気が入らないので今の位置と形に変更した。
エンジンフードのスリットは負圧になっていて、空気を吐き出すのではなく取り込むための穴になっている。
リアランプは当初マツダ・ポーターの物をつけて結局作り直したが、取付穴が決まった為それに合わせるしかなかった。
モーターショー用に着せ替えのデザインも色々作った。中には新入社員がデザインした物も。
昔はチケットウィンドウのサイズも今より大きかった。
3連メーター廃止でスズキ・セルボのメーターを使う事に。でもホワイトパネルはそのまま使用した。

平井敏彦氏 (開発総責任者)

前任主査が2人居たが開発が難航していたので自分にお鉢が回ってきた。その時は丁度ロードスターをやっていた。
ユーノスはロードスター、アンフィニはRX-7があったがオートザムには看板が無いからAZ-1を当てたいと言われた。
5チャンネル化に伴い、オートザムにはAZ-1をあてがいますという約束をしていたので開発中止には出来なかった。
イヤだと断ったが「ロードスターはやりたいようにやらせてやったから次は俺の言う事を聞け」と上司に押し切られた。
渋々引き受けたがAZ-550の金も重量も嵩む上に破損し易くシャーシ剛性が低下するリトラが気に入らなかった。
ので主査になった朝一番にリトラを廃止させたら上司に「なんで勝手な事するんだ」と怒られた。
逆切れ気味に「やりたいようにやっていいと言ったじゃないか」と反論したら「わかったわかった」と理解して貰えた。
デザイナーの大黒氏からライトをせめて楕円にして欲しいとお願いされた。その時の彼の目が印象に残っている。
ロードスターは「民主的」に作ったが、AZ-1は難航状態から商品化まで短期間でこぎつける為に「割り切って」作った。
そのため「低車高と剛性を両立させるサイドシル、それを活かすガルウィングとカート並の回頭性」以外は切り捨てた。
車の基礎部分の采配は独裁的に割り振って、他の各分野は幅を持たせてそれぞれのプロに任せる手法を取った。
こうして無事発売出来たが販売不振で評価が落ちたので責任取って辞めた。結果的には辞めてよかったと思う。
途中からの引継ぎだったので最初から担当していればもっと違う結果になっていたかも知れない。
ロードスターを出来の良い長男とするなら「AZ-1はじゃじゃ馬な次男坊ですよ(笑)」

よくわかるオーナー理論

利便性
ロードスター＞ビート・カプチーノ・AZ-1
（車格が大きくてマトモなトランクがあるロードスターの一人勝ち。他はどんぐりの背比べ）
耐候性
ロードスター・ビート・カプチーノ＞AZ-1
（オープンカーに耐候性で負けるクーペって一体…実際、天井に雨粒が沢山乗った状態でガルウィングを急に開けるとAピラーからザバーっとなだれ込んでえらいことに）
操作の楽しさ
ロードスター・ビート・カプチーノ＞AZ-1
（ロードスターは言うに及ばず、Bはシフトフィールが抜群、Cも高品質な作りとFRが光る。Aも素性のよさは感じるがどうにも詰めが甘い）
品質・設計の完成度の高さ
ロードスター・カプチーノ・ビート＞＞＞AZ-1
（コンセプトに最適な予算と設計が成された印象のロードスター、クオリティを保ちつつアルミによる軽量化で最軽量を誇るC、運転の楽しさに対しては妥協のないBと来て、Aは基礎設計に予算を使いすぎて末端まで回せなくなった感が）
インテリア
 ロードスター・ビート・カプチーノ＞＞＞AZ-1
（スタイリッシュなダッシュボード、高いセンターコンソールといったパーツでメリハリの利いた各車に対してAはいかにも大衆市販車的）
ハードルの高さ
ロードスター＞＞ビート・カプチーノ＞＞AZ-1
（やはりロングセラーで今もなお現行車種のロードスターは強い。対して流通台数極少・身長制限有りというAの入手困難さは前述の通り）
パーツの種類・流通数
ロードスター＞ビート・カプチーノ＞＞＞AZ-1
（モノが無いこと72の如し）

でも

ロマン
AZ-1＞＞＞＞＞他

よってAZ-1が一番よい(ｷﾘｯ

脚注

*由来について資料が見つからないのでこの記述は筆者の想像です。資料が見つかった方は掲示板にご連絡下さい。
*中国新聞の1998年 1月31日付けの記事によると総生産台数は4409台との事。
　更に「ABC+C」誌によると、1995年 1月までの販売総数は4565台との記述有り。
*比喩表現ですので、実際に行わないで下さい。タバコは灰皿に。ポイ捨てはやめましょう。
*但し車検に通らない可能性大。仮に通ったとしても確実にサイズオーバーするため普通車扱いになってしまう。

マツダ・オートザムAZ-1 単語

概要

顛末