ドゥカティワークスとは、ドゥカティがレース活動を行うためにメーカー直営で運営するチームである。
本稿では、MotoGPの最大排気量クラスに参戦するドゥカティワークスについて記述する。
ライダー
アンドレア・ドヴィツィオーゾ （個別記事あり）
ホルヘ・ロレンソ （個別記事あり）
ドゥカティワークス上層部の変遷
ドウカティ社長（CEO） トルキオ
（2007）→ドメニカーリ（2013）
総監督（General Manager） プレツィオージ→ゴブマイヤー（2013）→ダリーニャ（2014）
事業監督（Project Director） チコニャーニ→チャバッティ（2013）
チーム監督（Team Manager） スッポ→グワレスキー（2010）→タルドッツィ（2014）
MotoGPの国際中継カメラに良く映り込む現在のスタッフ
ルイージ・ダリーニャ（Luigi Dall’Igna）が正式な名前である。ジジはルイージの愛称。
1966年生まれ。1992年にアプリリアに入社した。もともとはエンジン設計の技術者だった。
1997年から2001年まで原田哲也と一緒に仕事をしていた。
2006年と2007年はホルヘ・ロレンソの250ccクラスチャンピオン獲得に貢献した。
2009年はスーパーバイクに移り、中野真矢やマックス・ビアッジと一緒に働いている。
2010年と2012年のマックス・ビアッジのスーパーバイクチャンピオン獲得に貢献。
2013年末に、アプリリアからドゥカティへ引き抜かれドゥカティワークス総監督に就任。
2016年シーズン初頭、ホルヘ・ロレンソをヤマハからドゥカティに引き抜くことに成功。
ホルヘは「またジジ・ダリーニャと仕事をしたかった」と述べていた。
チームのまとめ役であり、人を使うのがとても上手い。
原田哲也は、「ジジ・ダリーニャが怒ったことを見たことがない」と発言している。
2017年最終戦バレンシアのレース後には、ライバルであるレプソルホンダの人たちと抱擁し、
健闘を称え合っていた。かなり珍しい光景で、ジジ・ダリーニャの人柄を感じさせる。
ライダーがコースに出て走っているときは、ライダー用のイス（体に優しい豪華なもの）に
ちゃっかり座り、くるんくるんと半回転しながら、表情を変えず落ち着いてモニターを見ている。
twitterとインスタグラムのアカウントがある。
1957年生まれ。
1981年にスウェーデンの航空機・軍需品メーカーであるSAABの広報部に就職した。
1990年に日本の自動車メーカーであるマツダに引き抜かれる。
1997年に輸出部門責任者としてドゥカティに引き抜かれる。
1999年からはドゥカティのSBKプロジェクトリーダーとなる。
トロイ・ベイリス、ジェームズ・トスランド、ニール・ホジソンのチャンピオン獲得に貢献。
2007年よりSBKを運営するインフロントというイタリア企業に引き抜かれ、
インフロントのオーナーであるフラミニ兄弟と共にスーパーバイクの運営に当たった。
インフロントはMotoGPを運営するドルナの商売敵であり、チャバッティもドルナと舌戦を繰り広げた。
2012年末にスーパーバイクの運営権がドルナの手に渡り、インフロントはドルナに降伏した。
チャバッティはドルナに服従する道を選ばず、ドゥカティに戻る道を選んだ。
2013年からドゥカティワークスの事業監督となる。
かなり異色の経歴で、もともとは営業畑のビジネスマンであり、技術にもの凄く詳しいわけではない。
ダンディで格好いいのでドルナの国際中継カメラに良く映る。
2016年オランダGPではレース中断の最中にホンダの中本修平HRC副社長となにやら会話をしていた。
ワークスチームのボス同士がレース中に会話するのは極めて珍しい光景である。
このときは豪雨の中でレースが行われ、各ライダーのマシンにテールランプがともっていたが、
ヴァレンティーノ・ロッシのマシンだけテールランプが光っていなかった。
「ロッシにペナルティを課すべきだ」と一緒にドルナへ申し出ようか、と相談していたのである。
イタリア北部・エミリア＝ロマーニャ州ラヴェンナで1959年1月30日に生まれる。
1984年と1985年にMotoGP250ccクラスで数戦ずつスポット参戦している。
その後はイタリア国内のスーパーバイクでレースを続け、7回チャンピオンになっている。
1988年にワールドスーパーバイクが発足、その記念すべき1シーズン目第1戦目で勝利した。
このシーズンは最多の5勝を挙げるが後半失速、惜しくもランキング3位に終わる。
1991年にスーパーバイク欧州選手権（750ccクラス）でチャンピオン、1992年をもって引退。
そのあとはドゥカティのレース部門であるドゥカティコルセに就職、レース監督として
輝かしい成功を収める。カール・フォガティ、トロイ・コーサー、トロイ・ベイリス、
ジェームズ・トスランド、ニール・ホジソンは彼とともにチャンピオンを獲得した。
彼の監督時代はドゥカティ黄金時代である。
2009年シーズン末に突如BMWワークスに引き抜かれる。
2010年シーズン途中に、同じラヴェンナ出身のマルコ・メランドリを口説き落とし、
BMWワークスに引き抜こうとしていた。しかし2010年シーズン末にBMWを解雇された。
2013年シーズン末にドゥカティのMotoGPチームに舞い戻る。
ビシッと髪型を決め、いつも腕組みしてモニターを見上げている。
情熱的な人で、ホルヘ・ロレンソに鬼の形相で叱咤していたこともある。
レースを勝ったときの喜びようはいかにもといった感じのイタリアンな感じ。
アンドレア・ドヴィツィオーゾのチーフメカ。 Twitter、Instagramのアカウントあり。
トリノ工業大学（Politecnico di Torino）出身、2008年末からドゥカティコルセMotoGP部門就職。
2012年はスーパーバイク部門に行き、2013～2014年はドヴィチームの平メカニック。
2015年はプラマックに移動。2016年からドヴィのチーフメカになる。結構な若手である。
2017年からホルヘ・ロレンソのチーフメカ。レプソルホンダの「かつて在籍したスタッフ」に詳細あり。
たまにドゥカティワークスピットに現れる人たち
説明不要のハリウッド大物俳優で、バイクレース大好き。浮浪者みたいな格好でやってくる。
ヤマハやホンダのところにも訪れるが、ドゥカティワークスに出没する確率が一番高いようだ。
2015年鈴鹿8耐にやってきてデモ・ランを行い、チェッカーフラッグを振っていた。
ケーシー・ストーナーが出ると聞いて居ても立ってもいられなくなったようである。
このときくまモンと2ショット写真を撮っている。
2007年にドゥカティで最大排気量クラスチャンピオンに輝く。
2010年シーズン末にドゥカティを離れてレプソルホンダへ移籍した。
ドゥカティの最上層部（主にガブリエレ・デル・トルキオ社長）には不信感があったが、
ヴィットリアーノ・グワレスキやフィリッポ・プレツィオージとの仲は最後まで良好だった。
2012年シーズン末にロッシがドゥカティを離れると表明したときに
「ドゥカティのみんなが可哀想だ、文句ばっかり言って出ていくなんて」と非難していた。
2015年鈴鹿8耐でホンダのマシンに乗るも大転倒を喫し骨折2ヶ所の重傷を負う。
転倒の原因はマシントラブルだった。
2015年シーズン末にドゥカティとテストライダー契約を結び、ドゥカティに復帰した。
本人は「鈴鹿8耐の転倒が原因ではない」とコメントしているが、ここは察してあげるべきだろう。
テストを少々、代役参戦はなし、という状況であり、イメージキャラクターとして雇われている。
ドゥカティにチャンピオンをもたらした伝説的ライダーとしてイメージは非常に良い。
2011年バレンシアGPでmoto2クラス初勝利。2013年からドゥカティのテストライダーとなった。
シーズン終盤でスポット参戦してシングルフィニッシュ、という偉業をたびたび成し遂げている。
シーズン終盤はレギュラー参戦ライダーのレース勘や体調がピークに達しているときであり、
そういった速いレギュラー参戦ライダーに混じって互角以上の戦いをする姿は驚異的である。
2017年シーズン末にヤマハワークスが引き抜きを試みたがドゥカティ残留を選んだ。
ボローニャ大学で機械工学を学び、1991年にドゥカティ入社。（ドゥカティの本社はボローニャにある）
1999年からドゥカティのレース部門であるドゥカティコルセの社長。
（ドゥカティコルセはドゥカティのレース部門で、ドゥカティの全従業員の1割がここの職員である）
2013年4月からドゥカティ本社の社長も兼任している。
インテリだが上品な喋りで嫌みが全くなく、とても感じの良い人物。
F1のフェラーリ監督にステファノ・ドメニカーリ（Stefano Domenicali）という人がいる。
この人も優秀な人で、日本語版Wikipediaがある。
ただ、クラウディオとステファノの間には血縁関係がなく、他人同士である。
かつて在籍していたスタッフ
ドゥカティ社長（CEO）
1996年にドゥカティはアメリカの投資企業テキサス・パシフィック・グループに買収されたが、
2006年にイタリアの投資企業インヴェストインドゥストリアル（Investindustrial）が買収した。
この投資企業のオーナーがボノーミ一族であった。
アンドレア・ボノーミ社長、カルロ・ボノーミ、マニュエラ・ボノーミ、といった面々だったが、
彼らはものづくりにはまるで興味も関心もなかった。
アンドレア・ボノーミ社長が経営者として引っ張ってきたのがガブリエレ・デル・トルキオである。
この人はSperry New Holland社、Fai Komat'su社、Ferretti Yacht社（クルーザーメーカー）と
会社を渡り歩いてきた人で、経営者としては腕が良いが、ものづくりの現場に立つ人ではなかった。
このトルキオ社長、かなり軽い人で、空気もまるで読めないお調子者だった。
2010年1月の決起集会Wrooomで、「今年はロッシを獲るぞ！」と宣言。
その場にいたケーシー・ストーナーを怒らせ、フィリッポ・プレツィオージをも呆れさせている。
2010年8月には正式発表する前に雑誌のインタビューで「ロッシと契約した」と喋ってしまう。
2012年シーズン末に、ドゥカティを離れるロッシに対してドゥカティマシンの部品を贈呈、
「これをたまに見せびらかしてドゥカティとの絆を示してくれ」と言わんばかりの態度だったが、
ドゥカティでの悪夢体験を過ごして疲労しきっていたロッシは冷たい反応だった。
2013年4月にドゥカティ社長を辞任して退職、経営難真っ最中のアリタリア航空の社長に就任した。
彼の後任にはドゥカティ生え抜きの技術者であるクリスチャン・ガバッリーニが指名された。
2012年4月にドゥカティを買収したアウディとフォルクスワーゲンは典型的な製造業企業であり、
ものづくりの現場を知っている人物を登用したのである。
総監督（General Manager）
デスモセディチ（Desmosedici ドゥカティのMotoGPマシン。略称はD16。セディチは16の意味）
の産みの親であり、ドゥカティの技術力の象徴的存在である。
1968年生まれ。2012年は44歳でかなり若かった。また、車椅子でピットを移動していた。
イタリアのテレビ局にも登場し、インテリだがとても感じの良い人として評判だった。
下品な表現を一切使わず、ジョークとユーモアを交えて楽しく喋り、語り口と表情は穏やかで、
内容は濃密にして聞き応え満点、視聴者を常に魅了していた。
2010年の頃からヴァレンティーノ・ロッシやヤマハの古沢監督と仲が良かった。
2012年シーズン末にロッシがドゥカティ離脱。それに合わせてドゥカティワークス総監督を更迭され
市販車の開発部門への転属を命じられる。
2013年2月、ドゥカティを退職した。
ドイツのバイエルン州出身。1959年生まれ。
2012年シーズンまでスーパーバイクのBMWワークス総監督だった。
ドゥカティは2012年4月にアウディつまりフォルクスワーゲン（ドイツ企業）に買収された。
「ドイツ語ができてバイクのレースに詳しい人」として白羽の矢が立ったのがゴブマイヤーで、
2012年シーズン末にフォルクスワーゲンに引き抜かれ、ドゥカティワークス総監督に就任した。
ジジ・ダリーニャをアプリリアから引き抜き、総監督の座を譲って、わずか1年で退任。
その後はフォルクスワーゲンのF1部門責任者に栄転して、現在もその職に留まっている。
事業監督（Project Director）
Twitterのアカウントがあり、ヴァレンティーノ・ロッシとリプを飛ばしあっていたことがある。
2011～2012のロッシ絶不調時代には申し訳なさそうにインタビューに出ていた。
2012年4月にドゥカティはアウディに買収され、人事刷新を求められる。
2012年シーズン末に解任され、ドゥカティのサテライトチームであるプラマックの運営に回る。
その後はレースの世界から退いたが、ドゥカティの営業部門で仕事をしているようである。
イタリア最大級のテーマパークであるミラビランディア（Mirabilandia）の中に
『ドゥカティ・ワールド』を開設しモータースポーツの疑似体験を楽しんでもらう･･･
といった記事に名前が出てくる。
チーム監督（Team Manager）
ドゥカティの監督を2009年まで務めた。レプソルホンダの「かつて在籍していたスタッフ」に詳細あり。
ケーシー・ストーナーの良き理解者であり、2009年にケーシーが病気で戦線離脱したとき
ドゥカティ上層部のなかで唯一ケーシーを見舞っている。
ケーシーと共に「2008年のラグナセカのパッシングはルール違反だ」「ロッシは贔屓されている」と
批判し続け、ヴァレンティーノ・ロッシに対しての舌戦の先頭に立っていた。
この批判はそれなりに正当性があり、なおかつスッポは自身満々の顔つきで喋りも達者、
大学卒のインテリでしかもドゥカティの監督という誰もが一目置く経歴の持ち主、というわけで、
さすがのロッシも簡単に勝てない相手であった。このためロッシにとっては天敵である。
愛称はVITTOであった。1971年イタリア北部パルマ生まれ。ヴァレンティーノ・ロッシの8歳年上。
1994年はカジバワークスでイタリア選手権125ccクラスをロッシと共に戦っている。
1999～2000年はヤマハのマシンでスーパーバイク世界選手権に参戦した。
2000年のチームメイトは芳賀紀行だった。
2001年はドゥカティに移りスーパースポーツに参戦、この年限りで現役引退。
ドゥカティのテストライダーに就任し、2009年までMotoGPマシンを開発した。
2010年にリヴィオ・スッポの後任としてドゥカティワークス監督に就任した。
監督になってからもテストライダーを続けている。2010年2月のセパンテストに名前が出ている。
2013年初頭に入ってきたベルンハルト・ゴブマイヤーやパオロ・チャバッティと折り合いが悪く、
居心地の悪さを感じ、2013年末にドゥカティを離れる。
2014年にSky Racing Team by VR46という、ヴァレンティーノ・ロッシがオーナーを務める
moto3チームの監督になった。
このチームはKTMを使用していて、このシーズンはホンダよりもマシン性能が低かった。
このためホンダに乗り換えることを検討、ホンダの監督を務めているリヴィオ・スッポに接触した。
これがヴァレンティーノ・ロッシの逆鱗に触れ、2014年9月というシーズン真っ最中に解雇された。
チーフメカニック
もともとはドゥカティの社員だった。
2008年はテクニカルコーディネーターという役職だった。
2011～2012年にカレル・アブラハムのチーフメカ。moto2で1勝しただけのカレルだったが、
2011年ルーキーイヤーは何度もポイント獲得、周囲を感心させた。それを支えたのがププリンである。
2013年から2015年までドゥカティワークスにてアンドレア・ドヴィツィオーゾのチーフメカ。
2013年から2014年までプラマックにてアンドレア・イアンノーネのチーフメカ。
2015年から2016年までドゥカティワークスにてアンドレア・イアンノーネのチーフメカ。
2017年はスズキワークスにてアンドレア・イアンノーネのチーフメカ。
2014年にドゥカティワークスにてカル・クラッチローのチーフメカ。
2011～2012年にドゥカティワークスでヴァレンティーノ・ロッシのチーフメカ。
2010年シーズン末に30人ほどのスタッフを引き連れてチームごと移籍してきたロッシとバージェス。
バージェスは「80秒でマシンを直してみせる」と豪語した。
ところがロッシチームが直面したのはドゥカティのマシンの複雑さだった。
タイヤ交換すら簡単にいかない。部品が小さくマシンが複雑で組み立てが難解であった。
メカニック達は皆動揺したという。
「ホンダはとんでもなく組み立てが簡単でした。2003年のヤマハはそれより劣っていたのですが、
我々の改良により組み立てが簡単になりました。ドゥカティでもやれるはずです」と言ったが、
結局2年経っても変わらなかった。
バージェスはことあるごとに「日本メーカーに比べてドゥカティの開発が遅い」と愚痴を言った。
あるいは「日本メーカーに比べてマシンの完成度が低い」ともこぼした。
そういう愚痴をこぼすばかりで、まるで成績が上向かなかった。
ドゥカティスタにとっては「日本メーカーに比べると･･･」と言われることほど嫌なことはない。
怒り狂ったドゥカティスタにロッシ共々「日本メーカーの豊富な支援が無ければ何もできない輩」
というレッテルを貼られ、ヤマハワークスへ出戻りするはめになったのだった。
ドゥカティワークスの社風
赤を会社のイメージカラーにしている。
この点はフェラーリと共通していて、ときおり「ドゥカティは2輪のフェラーリ」などと宣伝される。
ジェレミー・バージェスの項で述べたように、開発速度が日本メーカーに比べて少し遅い。
これは何故かというと、ドゥカティ本社がわずか1,558人だけの小規模企業だからである。
営業や経理や人事や生産技術や研究開発といった全部門合わせて1,558人、これは少ない。
（2012年はさらに少なく、1,197人だった）
このため、レース部品を自社で製造しておらず、ことごとく外注に出している。
仮にフレームを作るとすると、金属を切削加工するのにA社へ外注に出し、
A社から戻ってきたものを今度はB社へ溶接に出す、こんな具合に外注頼みの体制になっている。
ドゥカティコルセは設計だけやって、部品の製造は外注、これで時間を食ってしまうのである。
このことはヴィットリアーノ・グワレスキ監督が語っている。
かつてプロトンKRを率いていた頃のケニー・ロバーツ・シニアは
「日本のメーカーは電話一本入れるだけで部品を飛行機で届けてくれる。至れり尽くせりだ。
今の我々はそんな環境は望めない」と語っていて、日本メーカーの開発速度の高さを褒めていた。
ジェレミー・バージェスも同じようなことを語っていて、ドゥカティの開発の遅さを愚痴っていた。
ジジ・ダリーニャ加入以前は、かなり技術者寄りの社風だった。
ライダーの希望を受け付けてくれない、技術者が勝手にバイクを作る、こういう傾向があった。
「ワシらの作る素晴らしいバイクに黙って乗らんかい！」という社風であったようである。
ヴァレンティーノ・ロッシは「日本メーカーの技術者にマシンの欠点を伝えたら彼らは耳を傾けた。
しかしドゥカティの技術者にマシンの欠点を伝えると怒り出すんだ」と語ったことがあり、
なかなか厄介な職場環境だったようである。
2008年に加入したマルコ・メランドリはドゥカティのマシンを全く乗りこなせなかった。
「ケーシー・ストーナーはこんなバイクをどうやって乗っているんだ、信じられない･･･」
と唖然としながらコメントしている。
マルコがドゥカティの技術者に「マシンの乗り方が分からない、もっと改善してくれ」と言ったら
なんと精神科医を送りつけられたことがある。
マルコ・メランドリがドゥカティコルセに精神科医を紹介された話はかなり有名で、
これこそがドゥカティの社風を見事に表していると言えるだろう。
2014年にジジ・ダリーニャが総監督に就任してからは、そうした社風もすこし改まったようだ。
ジジ・ダリーニャはライダーの気持ちを汲み取るのが上手い人で、技術者とライダーの意見を
上手く調整するのが得意な人である。
ジジ・ダリーニャはアプリリアで21年間勤めてきた人でドゥカティの生え抜きではなく、
「ライダーの意見をあまり聞かない」というドゥカティの社風とはちょっと違う人である。
同じイタリア企業だが、アプリリアとドゥカティは社風が大きく異なるのだろう。
ドゥカティのバイクの特徴
とにかくエンジンが力強く、直線の加速が速い。まさに直線番長のマシンである。
あのケーシー・ストーナーが「エンジンの開発はこれ以上必要ない」といったほどパワフルである。
ケーシー・ストーナーという人は、とにかく「エンジンが力強い方が良い」という人で、
2010年シーズン末にレプソルホンダへ加入したときの第一声が「エンジンがsweetだね」であった。
ダニ・ペドロサやアンドレア・ドヴィツィオーゾが「このエンジンは強すぎて扱いづらい」と
渋い顔で言っているのに、ケーシーだけが「エンジンが優しい、甘い」と言うのである。
2013年からレプソルホンダのテストライダーになったケーシー・ストーナー。
ツインリンクもてぎでテストをこなすたびに彼の口から出る言葉は
「エンジンはもう少しパワフルであった方が良い」であった。
このケーシーの発言を真に受けて作った2015年型エンジンはあまりにも力強すぎて、
マルク・マルケスですらマシン操作に手を焼き、2015年シーズン序盤の絶不調につながった。
このケーシー・ストーナーが「エンジンの開発は必要ない」というのだから、
ドゥカティのエンジンの強さが想像できるだろう。
旋回性能は2003年の初参戦から今に至るまで今ひとつであり、コーナーリング速度が遅い。
曲がらないバイクであり、タイヤをスライドさせながら無理矢理曲げる必要がある。
コーナーリング速度が高いヤマハから乗り換えたホルヘ・ロレンソが「コーナーリング速度が遅い」
と何度もコメントしている。
直線が速いので、直線の長いサーキットで強い。2017年にアンドレア・ドヴィツィオーゾが勝った
サーキットはどれも直線区間が長いものである。
直線が短くてコーナーが多いサーキットだと劣勢になる。
伝統的に、ロサイル・インターナショナルサーキットで強い。このサーキットも直線が長い。
コース幅が広いのでコーナーでミスしてもなんとか誤魔化しが効く、というのも大きい。
伝統的に、ヘレスサーキットの成績が悪い。このサーキットは直線が短く、コーナーが多い。
コース幅が狭くて1つのコーナーをミスすると次のコーナーに大きく影響してしまうので
全てのコーナーを綺麗に旋回する必要があるが、ドゥカティのマシンはそれが苦手なのである。
2015年シーズン開幕戦から空力デバイスを付け始め、どんどん増えて巨大化していった。
なかなか効果的であるのでヤマハワークスやスズキワークスにも空力デバイスが流行っていった。
ただ、レプソルホンダは一貫して空力デバイスを付けたがらない傾向がある。
この空力デバイスの長所の1つとして、コーナーリングでの安定性が挙げられる。
フロントタイヤが上から下に押しつけられるのでコーナーリングが安定する。
もう1つの長所は、フロントタイヤが上から下に押しつけられてウィリーしなくなり、
立ち上がり加速しやすくなる点である。
空力デバイスがない場合はエンジンの電子制御でフロントタイヤのウィリーを防止するのだが、
それだとエンジンの出力を抑えるので直線が伸びない。
空力デバイスがあれば、空力でフロントタイヤが上から下に抑えられてウィリーしなくなるので、
ウィリー対策はそれで十分になる。エンジンの電子制御を最小限にすることができ、
エンジンの出力を目一杯高めることができる。
欠点は、なんといってもライダーの体力を消耗させてしまう点である。
マシンがずっしり重く感じられ、ライダーの腕が疲れ果ててしまう。
空力デバイスを巨大化させた2016年のドゥカティワークスのライダー2人は揃って腕上がりに苦しんだ。
V型エンジン
ここでV型エンジンと直列エンジンの違いを簡単に説明してみよう。
MotoGP公式サイトにV型と直列の違いを紹介した動画がある。
V型と直列は形からして大きく異なり、幅や長さや部品点数に違いがあると説明されている。
MotoGP最大排気量クラスに参戦している6メーカーのうち、
V型エンジンのマシンはホンダ、ドゥカティ、アプリリア、KTM。
直列エンジンのマシンはヤマハ、スズキ。
V型エンジン（ドゥカティはL型エンジンと呼んでいるが同じ意味）を積んだマシンは、
エンジンパワーがあって直線速いが、コーナーリング速度は今ひとつになる。
アクセルをドーンと開けてブレーキをガツンと掛ける激しいライディングに合う。
直列エンジン（英訳するとInline）を積んだマシンは、
エンジンパワーが今ひとつで直線遅いが、コーナーリング速度は速い。
ブレーキもアクセルも控えめだがコーナーを綺麗に旋回する技巧派のライディングに合う。
以上のことを覚えておけば、とりあえずなんとかなる。
色々なライダーのコメントを読むとき、上記のことを思い出してみよう。
例えばアレイシ・エスパルガロはアプリリアに乗ったとき、「今までスズキに乗っていたときよりも
激しく攻めることができるようになりました。アプリリアは自分のライディングに合っています」
とコメントしており、直列とV型の違いを実感している模様である。
ホルヘ・ロレンソは「ドゥカティはヤマハよりもコーナーリング速度が遅いです。
ドゥカティでは激しくブレーキングして思いっきりコーナーに突っ込まなければなりません。
ヤマハではこんな攻めるライディングはしてきませんでした」とコメントしており、
これまた直列とV型の違いを実感している模様である。
一般的に、「V型からV型へ、あるいは直列から直列へ、このマシン乗り換えは上手くいくことが多い」
「V型から直列へ、直列からV型へ、このマシン乗り換えは失敗することが多い」と言われる。
前者の好例はケーシー・ストーナー（ドゥカティ→ホンダ）、
マーヴェリック・ヴィニャーレス（スズキ→ヤマハ）、ニッキー・ヘイデン（ホンダ→ドゥカティ）。
後者の好例はヴァレンティーノ・ロッシ（ヤマハ→ドゥカティ 絶不調に陥り悪夢の2年間を過ごす）
ホルヘ・ロレンソ（ヤマハ→ドゥカティ 2017年は12年ぶりに優勝なし）
アンドレア・イアンノーネ（ドゥカティ→スズキ 前半戦は死んだ魚のような目になる）
今のMotoGP最大排気量クラスはシリンダー数4気筒エンジンが主流なので、
V型エンジンを「V4（ぶいよん）」、直列エンジンを「直4（ちょくよん）」と呼ぶことが多い。
電子制御が上手い
2017年の時点でドゥカティワークスが最も上手に電子制御ソフトを使っていると言われる。
ドゥカティワークスからスズキワークスに移籍したアンドレア・イアンノーネが
「スズキの電子制御はイマイチだ」とコメント。
それに対してダヴィデ・ブリビオ監督が
「ドゥカティワークスの電子制御が上手くてスズキワークスの電子制御が下手なのは事実だ、
アンドレアがそう感じるのは当然だ」と発言している。
ドゥカティワークスの電子制御が上手というのはパドックの共通認識であるらしい。
2016年から電子制御ソフトの統一化が始まったが、この統一ソフトは2014～2015年の
オープンクラスで使われていたソフトが発展したものである。
さらにいえば、2014～2015年のオープンクラスで使われていたソフトは、
2013年以前にマニエッティ・マレリ社がドゥカティワークスに向けて提供していたソフトが元である。
（2014年の開幕前にホンダやヤマハのサテライトチームがオープンクラスのソフトを解析したら
「Ducati Motorholding」と書かれたファイルがすぐに見つかった）
2016年から使われている統一ソフトの原型はドゥカティとマニエッティ・マレリ社が共同で作ったもので
ドゥカティが上手に使うのも当然なのである。
車体の変遷
ドゥカティのマシンの車体構造は変遷している。
ちなみにドゥカティのマシンは2003年製をGP3、2009年製をGP9と呼ぶ。GPの下に西暦1桁を付ける。
2010年製はGP10、2017年製はGP17と呼ぶ。GPの下に西暦2桁を付ける。
ドゥカティのMotoGP最大排気量クラス初参戦は2003年なので、GP3が初出のマシンである。
鋼管トレリスフレーム
GP3からGP8までに採用された。鋼のパイプで格子状になったフレーム。
ドゥカティの市販車のほとんどがこの鋼管トレリスフレームでできている。
ドゥカティは「MotoGPの技術を市販車でも生かしている！凄いでしょう！」
と宣伝するのが好きな企業なので、鋼管トレリスフレームでの参戦は至上命題であった。
GP7を駆ったケーシー・ストーナーが見事にチャンピオンを獲得。
GP8のころは恐ろしく曲がりにくいバイクだったらしく、これに乗ったマルコ・メランドリが
「どうやって乗れば良いんだ･･･」と茫然としていた。
ケーシー・ストーナーは彼特有のスロットルコントロールを駆使して首位争いをするが、
マルコ・メランドリは絶不調に陥り最下位付近に低迷する。
ドゥカティの赤い2台が他のバイクを挟んでいたので「ドゥカティ・サンドイッチ」と呼ばれた。
鋼管トレリスフレームでチャンピオンを獲ったドゥカティは、次なるステップに進もうとした。
※鋼管トレリスフレームは「クロモリパイプフレーム」とも呼ばれる。クロモリは鋼の一種で、
クロムモリブデン鋼のこと。鋼にクロムとモリブデンを混ぜた合金である。パイプは管の意味。
※鋼管トレリスフレームは「鉄のフレーム」と表現されることもある。これはだいたい合ってる。
鉄（iron）と鋼（steel）はほんのちょっとだけ違う。鉄に炭素が混じっているのが鋼である。
※余談ながら、KTMはこの鋼管トレリスフレームで最大排気量クラスに挑戦し続けている。
モノコック
GP9からGP11まで採用された車体。フレームらしいフレームを持たない。
簡単に言うと「エンジンを中心にしてそこから各部品をボルトでつなげていく車体」となる。
長所としてはフレームがないので軽量化ができることが挙げられる。
モノコックのパニガーレ（ドゥカティを代表するスポーツ車）もこのころ製造され、例によって得意の
「MotoGPの技術を市販車でも生かしている！凄いでしょう！」という宣伝文句と共に売られていった。
ドゥカティコルセ社長のクラウディオ・ドメニカーリはモノコックを強く推していた。
モノコック構造でなおかつカーボン（炭素素材）を使うのが特徴だった。
「カーボンフレーム」等と言われるが、これはつまりGP9～GP11のモノコック時代の車体のこと。
フレームらしいフレームを持たないので「カーボンフレーム」と呼ぶのはふさわしくないような
気がするが、細かいことを気にしてはいけない。
「カーボンフレーム ドゥカティ MotoGP」で検索すると記事が多くヒットする。
欠点は、ジェレミー・バージェスの項で述べたように、機械が複雑で難解であり、
部品点数もやたらと多く、組み立てるのに時間が掛かる点であった。
エンジンをメンテナンスしようと思ったとする。
フレームのあるバイクなら、フレームからエンジンを取り出すだけで済む。
ところがモノコックのバイクは、車体をバラバラに分解しないとエンジンメンテナンスできない。
車体を分解してエンジンをメンテナンスした後に、車体を組み上げるのだが、
フレームという拠り所がないので、組み立てるたびにエンジンの位置が変わる。
エンジンの位置を正確に決めることが難しく、セッティングを非常に出しにくい車体であった。
ケーシー・ストーナーは「自分のマシンはレースのたびに乗り心地が変わりました。
そんなバイクを何とか走らせていたのです」と述懐している。
そして曲がらない。とにかくコーナーリングしにくい。完全な直線番長マシンだった。
とはいえ、ケーシー・ストーナーはGP9で4勝、GP10でシーズン後半に3勝。
ニッキー・ヘイデンはGP10で3位を1回、4位を5回、5位を2回獲得。
勝てないバイクではなかった。
ところがヴァレンティーノ・ロッシには全く合わなかった。2010年11月のバレンシアテストで
GP11に乗った瞬間「これはダメだ、このバイクは上手く走らせられない」と直感したという。
ヴァレンティーノ・ロッシは何度も「コーナーでアンダーステアになり、解消できない」と
発言していた。アンダーステアとはコーナーを曲がりきれず外に膨らむ現象のこと。
要するに「バイクが曲がらないから困った」と言っていたわけである。
アルミツインスパーフレーム
GP12から現在まで採用されている車体。アルミ素材のガッチリしたフレーム。日本語Wikipediaあり。
「アルミのボックスフレーム」と呼ばれることもある。
アルミは鋼の35％の軽さであり、鋼に匹敵する硬さを持つ。軽くて強い素材である。
そして何より切削加工しやすく、超特急でさまざまなフレームを作って試すことができる。
ホンダもヤマハもスズキもアルミのツインスパーフレームを採用しており、
レースの経験が長い3社がレースをするには最も合理的と判断しているフレームなのである。
2011年にヴァレンティーノ・ロッシとジェレミー・バージェスがモノコックの車体の乗りにくさに
音を上げ、「アルミツインスパーフレームじゃないと勝てない！作れ！」と要求した。
これにフィリッポ・プレツィオージが賛成し、クラウディオ・ドメニカーリの反対を押し切り開発した
やっぱり合理的であるらしく、現在もドゥカティワークスはアルミツインスパーフレームで戦っている。
欠点としては･･･ドゥカティ支持者の愛国心を損なうことである。
ドゥカティスタ（ドゥカティ支持者）は愛国的で、日本メーカーを毛嫌いしている。
「3メーカーが足並み揃えてアルミツインスパーフレームを採用するなんて・・・金太郎飴みたいだ！
なんてオリジナリティのない連中だろう･･･つまらん奴らだ！」と、こんな感じである。
アルミツインスパーフレームを日本フレームと呼び、小馬鹿にしていた。
そんな彼らはドゥカティワークスがアルミツインスパーフレームへ変更したのを見て発狂したのだった。
「日本メーカーにすり寄っている！」「イタリアの誇りを失った！」
ドゥカティワークスがアルミツインスパーフレームに変えて半年ほど経った2012年の7月に
フィリッポ・プレツィオージが元ヤマハの古沢政生さんと密談して技術的なアドバイスをしてもらったと
ニュースが流れると今度は
「あの天才プレツィオージが日本のフルサワに頭を下げ、教えを請うた！」
とこんな感じに騒ぐのである。
ドゥカティスタからの受けは、悪かったのであった。
スポンサー
世界最大の米国タバコ企業フィリップモリス（Philip Morris）で一番人気のタバコ銘柄。
Marlboroが赤いパッケージなので、赤を基調とするマシンを擁するメーカーに優しい。
四輪ではフェラーリ、二輪ではドゥカティを支援している。どちらも赤いメーカーである。
1983年から2002年までヤマハワークスのメインスポンサーだった。
2003年のドゥカティのMotoGP参戦開始から現在まで支援を続けている。
タバコ広告が規制され「Marlboro」を表示できなくなったにも関わらず契約を続けている。
「Marlboro」を表示できないので赤と白のバーコードみたいなカラーリングにしたことがある。
しかしながらこのカラーリングも「タバコパッケージを連想するからダメ」と規制された。
アウディはドイツ・バイエルン州インゴルシュタットの自動車企業。親会社がフォルクスワーゲンで、
こちらはドイツ・ニーダーザクセン州ヴォルフスブルクに本社がある自動車企業である。
2017年4月にドゥカティをどこかへ売却しようと検討したと報じられている。
2012年4月にアウディがドゥカティを買収した直後、光の速さでスポンサー契約を打ち切った。
シェルアドバンスはバイク用エンジンオイルのブランドで、
世界最大級の石油企業・ロイヤルダッチシェルの傘下企業が製造販売している。
ロイヤルダッチシェルは、イギリス・ロンドンで貝殻加工販売から始めて海運業で財を成したシェルと、
オランダ王室の許可を得てオランダ領インドネシアで石油精製業を始めたロイヤルダッチが
1907年に業務提携を始めて2005年に合併した企業である。
ロイヤルダッチシェルは黄色いホタテ貝がトレードマーク。
貝殻加工の商売から成り上がったので、初心を忘れないように貝殻を社章にしている。
イタリアの携帯電話事業者 Telecom Italia Mobile (テレコム・イタリア・モービレ ) 。
イタリアGPの看板スポンサーを務めることが多い。
アリーチェと読む。イタリアの電話会社であるTelecom Italia（テレコム・イタリア）が
欧州で展開するADSLプロバイダのブランド名。
イタリアの保険会社。MotoGPのレースの看板スポンサーを務めたこともある。
イタリアの大手電力会社。かつては国営、現在も政府が3割の株を保有。日本語Wikipediaあり。
香港に拠点を置くコンテナ製造会社。様々なタイプのコンテナを製造し、中国をはじめ、
ヨーロッパ、オセアニア、北米などに毎年2万5000以上のコンテナを出荷している。
ドゥカティワークスの拠点
ドゥカティ本社はイタリア北部のボローニャのボルゴ・パニガーレという地区にある。
「ボローニャの連中に頑張ってもらう」とか
「ボルゴ・パニガーレのみんなの働きに期待している」などとライダーがコメントすることも多い。
ドゥカティを代表するパニガーレという市販車バイクは本社工場の地名を与えられたわけで、
まさしくドゥカティを象徴するようなバイクになっている。
ここで余談ながらボローニャについて簡単に記しておきたい。
ボローニャにはヨーロッパ最古の歴史を持つボローニャ大学があり、巨大な大学キャンパスがある。
インテリの集積地となっており、政治的にはリベラル寄りである。
経済的に繁栄しているイタリア北部のど真ん中で、高速道路が四方から集まり、交通の便がよい。
ボローニャがイタリア首都になってもおかしくないのだが、やはりイタリア国民は
「ローマ帝国の栄光」が忘れられないようで、南の外れのローマがイタリアの首都になっている。
かつて行われていた1月の恒例イベント Wrooom
毎年1月にマドンナ・ディ・カンピリオで行われていた、フェラーリとドゥカティの合同決起集会。
Wrooomは「ウルゥゥゥ～ン」と読み、エンジン音がうなりを上げている様を示す。
マドンナ・ディ・カンピリオはイタリア北部のアルプス山脈沿いの雪山リゾート地である。
氷の上でカートのレースをしたり、スパイクタイヤを履いたドゥカティで氷の上を走ったりする。
あとはスキーをしたり、スノーモービルで走ったりと、遊んで楽しむ。
Youtubeにも動画がたくさん上がっている。
取材にやってきた150人以上の記者達を4日間ワインと食事で歓待する。これはすべて無料である。
これによりフェラーリやドゥカティへの苛烈な批判を和らげる狙いがあった。
ドルナの会長カルメロ・エスペレータやイタリア大統領も招かれていた。
ドゥカティ加入前のヴァレンティーノ・ロッシも冬はマドンナ・ディ・カンピリオに滞在していて
「あいつらは休みだっていうのにご苦労なことだ」と思っていたらしい。
23年間続いてきたが、2013年1月の開催を最後に打ち切られた。
スポンサーのフィリップモリスが出費を渋るようになった。
ロッシファンとドゥカティスタの抗争
世界中に勢力を伸ばすヴァレンティーノ・ロッシのファン。
当然、本国イタリアではロッシ応援一色かと思いきや、実はそうではない。
ロッシファンとドゥカティスタ（ドゥカティファン）は2003年のドゥカティMotoGP参戦開始から
仲が非常に悪く、ネット上で激しい抗争を繰り広げてきた。
ドゥカティスタにとってロッシは憎むべき日本メーカーに乗りドゥカティから勝利を奪い取る宿敵で、
まさしく不倶戴天の敵だったのである。
そのため2010年シーズン末にロッシがドゥカティ入りを決めたときもドゥカティスタはあまり喜ばず、
微妙な反応だった。
ロッシがドゥカティで絶不調に陥ったとき、ロッシファンとドゥカティスタの抗争は再燃した。
ロッシファンは「ドゥカティのバイクのせいでロッシの戦績に傷が付いた！」と発狂し、
ドゥカティスタは「ロッシじゃダメだ！ケーシー・ストーナーを呼び戻せ！」と荒れに荒れる。
ロッシがドゥカティを離れた現在もドゥカティスタのロッシファンに対する反感は根深い。
ロッシファンは俗に言う「ニワカ」で、ロッシの華やかさに惹かれてやってきた人たちである。
一方ドゥカティスタは真正のドゥカティ乗りで、わざわざ壊れやすいドゥカティに乗っては
「やっぱりイタリア製は最高だ！」と言うような連中で、かなりのこだわりがある人たちである。
「ニワカ」と「こだわり派」が抗争するのは世界中で見られるが、イタリアでも同様なのであった。
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