レプソルホンダ
とは、MotoGPの最大排気量クラスに参戦するホンダワークスの通称である。
ホンダの2輪レース部門子会社であるHRC（ホンダ・レーシング）が直接運営を行っている。 1995年から現在までレプソル（スペインの石油企業）がメインスポンサーを務めている。
ライダー
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＃ 名前 国籍 出身地 身長・体重 誕生日 93 マルク・マルケス 
サルベラ
169cm65kg 1993年2月17日 99 ホルヘ・ロレンソ ![スペイン]( "スペイン")
パルマ・デ・マヨルカ
171cm65kg 1987年5月4日
現在のスタッフ
クルーチーフ
マルク・マルケスのクルーチーフ。頬髭を生やしていつもマルク・マルケスと話し込んでいる人。
ニコニコ大百科の単語記事サンティ・エルナンデスは、彼のみならずマルク・マルケスチームスタッフの紹介記事になっており、部下ひとりひとりについての記述をまとめてある。宇治野孝一、松原輝明、カルロ・ルッツィの記述もそちらに収録した。
ホルヘ・ロレンソのクルーチーフ。スペイン出身。ラモン・オーリンと英語風に読む日本語記事も多い。
その他のスタッフ
交換パーツの管理担当で、マルク・マルケスやダニ・ペドロサからはシバと呼ばれる。
2017年アラゴンGPで表彰台に登壇した。マルク・マルケスとダニ・ペドロサの両方からスパークリングワインをぶっかけられていて、トロフィーを盾にして防いでいる。
2017年シーズンはマルク・マルケスが転倒回数27回で転倒ランキング堂々の2位に入った。ちなみに同年のランキング2位のアンドレア・ドヴィツィオーゾは転倒回数6回である。
「予選で攻めまくって転倒しておけば、マシンの限界がよく分かる」との信念のもと、マルク・マルケスは予選で攻めまくり、転びまくった。カタルーニャGPは週末の3日間で5回転び、「1レースで5回転んだワークスライダーは記憶にない」と識者に言われる始末だった。
しかしながら、こうした転倒が功を奏したのか、決勝ではきっちりマシンの限界を把握し、決勝18回中15回完走、マシントラブル1回、転倒2回で済ませた。
「予選で攻めて転倒して、決勝で完走する」という荒技を支えたのが、シバサキさんである。 転倒するたびにマシンを組み直す。転倒するたびにマシンの部品が損傷するので、それを完全に把握し、日本に向けて発注する。シバサキさんは夕食抜きで懸命に作業をしたことが多々あったと、マルク・マルケスがこの記事で語っている。
スズキ公式サイトによると、1台のマシンを組むのにメカニック4人と電子制御スタッフ1人必要で、部品バラバラの状態から組み上げると6時間以上かかるとのこと。最大排気量クラスのマシンに使われる部品の多さがうかがえる。
マルク・マルケスの2017年チャンピオン獲得を支えた陰の功労者と言えるだろう。
電子制御のスタッフ。
電子制御のスタッフ。
ホンダは2015年シーズンまで自社製の電子制御ソフトウェアを使っていた。2016年から、最大排気量クラスはドルナが提供する電子制御ソフトウェアのワンメイクになったのだが、その電子制御ソフトウェアはマニエッティ・マレリとドゥカティが作り上げた電子制御ソフトウェアが基礎となっていて、ホンダの技術者たちにとって理解するのがなかなか難しかった。
しょうがないので、ドゥカティとマニエッティ・マレリを渡り歩いた電子制御スタッフを引き抜こうということになり、白羽の矢が立ったのがフィリッポ・トシだった。彼のおかげでホンダの電子制御技術が向上したと、ライディングスポーツ2018年2月号でマニュエル・ペチーノという名物記者が書いている。また、この記事でもフィリッポ・トシの功績が書かれている。
彼の経歴を紹介するSNSはこちら。イタリアのエリオ・ヴィットリーニ工業高校を卒業してイタリアのミラノ工科大学に進学、学士と修士を取得した。アメリカ合衆国のオハイオ州立大学に留学して、「Center for Automotive Research（自動車研究センター）」というところで研究した。2007年10月にドゥカティに入社して、電子制御の分野で力を発揮する。2014年10月にはドゥカティと電子制御の分野で深い協力関係にあるマニエッティ・マレリに転職した。2017年1月にHRC（二輪レース専門のホンダ子会社）に就職し、現在に至る。
首脳陣
桒は桑の異体字である。桒は常用漢字から外れていて、桑は常用漢字である。このため、桑田哲宏という表記を使う日本語記事も多く見かける。
レース運営室室長で、ライダーやメカニックとの契約を結ぶHRCの代表者。中上貴晶がMotoGPクラスに参入するときが決まったときも、カル・クラッチローがHRC契約を決めたときも、桒田室長がHRCを代表して記念撮影に映っていた。
レース中のMotoGP技術者というと、どのメーカーの人も笑顔を消してモニターを見つめているものだが、
この人は柔和な表情を崩さないタイプの方である。
もともとはエンジンを電子制御する装置のエンジニアだった。ホンダがF1に参戦していたときエンジンの電子制御を担当していた。
一番初めの就職先は、どうやら無限だったらしい。無限という会社はホンダの創業者・本田宗一郎の長男である本田博俊が設立した企業で、ホンダのパーツを改造するのが得意分野であり、ホンダと関係が深い。1990年代はエンジンを開発してF1チームに供給していた。
2000年からホンダがF1復帰するのに合わせて、無限はF1エンジン製造から撤退した。桒田さんの動きも全くそれに同調しており、2000年をもって無限を退職して、2000年からホンダに入社し、ホンダのF1チームに参加している。
2008年末に、ホンダはF1から撤退した。2009年の桒田さんはホンダの市販車部門に所属していた。
2010年に、F1時代の上司に当たる中本修平HRC副社長に呼ばれてMotoGPの世界に身を投ずる。
HRCの履歴紹介ページはこちら。 開発スタッフ時代のインタビュー記事はこちら。
日本語メディアの記事に登場することが多い。記事1、記事2、記事3
2018年4月にHRCの開発室室長に着任した。
HRCの履歴紹介ページがある。国分信一・前開発室室長はシャーシが専門分野だったが、若林室長はエンジンが専門分野である。
レースに帯同している。このツィートの1枚目の画像で、右端に映っている。
日本語メディアの記事に登場している。記事1
テクニカルディレクターで、レプソルホンダを全面的に見る。技術的に困ったことがあればとりあえずこの人に相談する･･･という立場である。
アメリカの大学に行っていたこともあり、英語が上手である。このため欧米の人とも臆せず交流できる。
2017年の最大排気量クラスは最終戦までチャンピオン争いがもつれ込んでいた。ホンダのマルク・マルケスと、ドゥカティのアンドレア・ドヴィツィオーゾが一騎打ちしていたのだが、決勝でドヴィが転倒してしまい、勝負が付いた。レース後にドゥカティのジジ・ダッリーニャはホンダ関係者と健闘をたたえ合っていたが、そのときに抱擁していたのが横山さんである。この動画にその様子が映っている。
それをきっかけに仲良くなったのか、2018年シーズンはレース後にジジ・ダッリーニャと横山さんが談笑する様子がちょくちょく国際映像に映し出されていた。MotoGPは非常に閉鎖的でメーカー間の交流など絶無に等しいので、こういうシーンは珍しい。
ケーシー・ストーナーから「横山さんはとても情熱的で、いつも僕の発言を興味深く尋ねきた。横山さんは意見をとても強く言うことができ、明確なリーダーシップを発揮する人だった」とこの記事で評されている。
HRCの履歴紹介ページはこちら。
1974年頃生まれで、1996年にホンダに入社した。
入社した後、アメリカのメリーランド大学に留学した。メリーランド大学はこの場所にあり、首都ワシントンから近く、政府機関と連携した研究が盛んな名門大学である。留学の期間は2年間で、そこで英語漬けになったため、英語がとても上手い。
帰国後はホンダの生産部門にいたが、2004年にHRCに入った。この年はダニ・ペドロサが250ccクラスに移ってきており、ペドロサ担当のエンジニアとなった。HRCの朝霞の施設で、ダニ・ペドロサのチームと連絡を取りながらシャーシの設計をしたり部品の開発をしたりしていた。
2007年からはしばしばレースの現場におもむくようになった。ダニ・ペドロサのピットと朝霞を行ったり来たりするようになった。
2010年からは恒常的にレースに帯同することになった。担当はやっぱりダニ・ペドロサである。2012年までダニ・ペドロサ専属であったが、2013年からはレプソルホンダ全体を監修する立場に昇進した。
技術者としての専門分野はシャーシである。中本修平HRC副社長も国分信一室長もシャーシ設計を専門とする技術者だったので、2009年から2016年までの中本時代はシャーシ系技術者が3つの要職を占めていたということになる。
ずいぶんと長い間レース部門に在籍している。「公道走行用のバイクの設計方法など忘れてしまった。そういう部門に転属させられたら、良い仕事ができるかわからない」と語っている。
※この項の情報源･･･記事1、記事2、記事3
たまにレプソルホンダピットに現れる人たち
1994年から1998年までレプソルホンダで5年連続の最大排気量クラスチャンピオンを獲得した。
ご存じ熊本県のマスコットキャラクター。ニコニコ大百科にも記事あり（→ くまモン
）
2015年フランスGPでレプソルホンダにやってきた。 画像1、画像2、画像3、画像4、画像5、画像6
熊本にはホンダの巨大な工場があり、ホンダ2輪製造の中核となっている。ホンダは世界中に工場進出しているが、熊本製作所がその2輪製造技術のお手本となっていて、製造技術を学習しにやってくる外国人が多い。ホンダにとって熊本は特別な存在になっている。
熊本製作所は従業員も多く雇っていて現地の雇用情勢に貢献している。熊本にとってもホンダは特別な存在というわけで、くまモンがホンダの応援をすることが多い。
ホンダ子会社が経営する鈴鹿サーキットにもよく出没する。検索1、検索2
ツインリンクもてぎにもよく出没する。検索1、検索2
鈴鹿8耐にも当然のようにやってきて、バイクを乗り回す。 検索1、動画1
くまモンが熊本製作所を訪れたこともある。
HRC社長。野村社長はエンジン技術者で、RC30、RC45、RC211Vのエンジンを設計してきた。特にRC211VのV型5気筒エンジンは傑作と評判だった。
HRC社長は東京都港区南青山や埼玉県朝霞市で会議漬けの日々を送る立場であり、なかなか現場に出ることができない。ツインリンクもてぎの日本GPには必ず顔を出すが、そのときはホンダの社長がドルナのカメラに映り、HRC社長はなかなかカメラに映らない。2017年のバレンシアGPでやっとカメラに映った。
ホンダの社長。
ツインリンクもてぎで行われるMotoGPでは必ずと言っていいほどホンダの社長がやってきて、いかにも技術者らしい真剣な顔でモニターを見る様子が国際中継カメラに捉えられる。
スズキやヤマハは技術畑出身の人が社長になることもあれば経理畑出身の人が社長になることもある。ところがホンダは「社長になるのは技術畑出身者のみ」という不文律があり、歴代社長は全員が元・技術者である。
八郷社長も技術出身。一番最初はブレーキ設計部門だったという。ただ、モータースポーツ部門とは縁がなかったらしい。モータースポーツ部門とは縁がなかった人が社長昇格するのは珍しい。
2016年日本GPでマルク・マルケスが目前でチャンピオン獲得し、表彰式に出席していた。
2018年日本GPにおいてもマルク・マルケスが目前でチャンピオンを獲得して表彰式に出席していたのだが、このときはそそくさと表彰台の裏へ退出している。
かつてのスタッフ
クルーチーフ
フィレンツェ出身のイタリア人。2019年は同じホンダ陣営のチームLCRに移籍し、中上貴晶のクルーチーフになっている。
イタリア人。2019年はプラマックレーシングでフランチェスコ・バニャイアのクルーチーフを務めている。
ニュージーランド人。MarcVDSの記事に記述がある。2019年はスーパーバイク世界選手権のショーン・ミュア・レーシングでマーカス・ライターベルガーのクルーチーフを務めている。
オーストリアのバート・イシュル出身。2019年はKTMワークスのチーム監督を務めている。
フランス人。2019年はMarcVDSに所属して、シャヴィ・ヴィエルヘのクルーチーフになっている。
首脳
シャーシ設計を専門とするエンジニア。MotoGPクラスのみならずMoto3クラスにも顔を出す。
1986年にHRCへ入社し、1996年から2001年までNSR500のプロジェクトリーダーを務めた。1996年から2001年までのNSR500は最大排気量クラスを席巻し続け、6年連続でチャンピオンを輩出している。
2009年から中本修平HRC副社長の時代になったが、その時代でも重職を務め続けていた。2010～2012年はテクニカルディレクター、2013年から開発部門のリーダーとなっている。
2010年に、履歴紹介ページが作られている。
2018年3月までHRCの開発室室だった。2018年4月に開発室室長を退任したが、2018年シーズンはレースに帯同して、後任の若林室長へ業務の引き継ぎをしていた。2018年11月の全員集合写真に映っている。
2019年シーズンは、MotoGPの現場から離れたようである。
日本語メディアの記事に登場することが多い。記事1、記事2、記事3、記事4、記事5
イタリア・トリノ出身。2010年から2017年までHRCに所属し、2013年から2017年までチーム監督を務めた。
2008年12月1日から2016年末までHRC副社長の座にあり、MotoGPの活動の総責任者だった。
レプソルホンダのマシンの特徴
正式名称
2019年現在のホンダのマシンの正式名称はRC213Vという。
2002年に4ストロークエンジン時代が始まり、4スト990ccという排気量になったが、そのときの名称はRC211Vだった。RCというのはホンダの4ストエンジンマシンで使われていた歴史ある名称で、211は「21世紀で1番目」という意味。VというのはVictory（勝利）という意味と、V型エンジンのVという意味と、5という意味がある。Vはローマ数字のⅤ（5）と同じ。このときはV型5気筒エンジンだったので、５という数字に特別な意味があった。
2007年から4スト800ccという排気量になったので、それに合わせてRC212Vという車名になった。この時代はV型4気筒になった。
2012年から4スト1000ccという排気量になったので、それに合わせてRC213Vという車名になった。引き続きV型4気筒である。
エンジンに強みがある
ダニ・ペドロサが「ホンダのフィロソフィ（哲学）はストレートで一番速いマシンを造るということだ。その後、コーナーリングについて改良していくんだ」（ライディングスポーツ2015年4月号）と、ホンダのエンジン優先の社風を語っていたことがある。
実際に、エンジンが遅いとレースにならないので、そうしたエンジン優先主義は間違ってはいない。ただ、2009年頃にはエンジン優先を通り越してエンジン偏重になりつつあったようである。そこに現れたのが中本修平HRC副社長で「エンジンパワーは良いから、シャーシの改良を優先しよう。ブレーキングの安定性が、エンジンパワーよりもはるかに重要だ」となった。
2016年から2018年は、エンジンを電子制御するソフトが統一化されて低レベルの機能になったため、エンジンパワーを控えめにして、ポンコツの電子制御ソフトでも十分に制御できるようにした。このため、「エンジンパワーのホンダ」というのは影を潜め、ドゥカティの後塵を拝することになっていた。しかしながら、2019年になるとホンダのエンジンパワーが強くなってきた。
とにかくホンダはエンジンに強みがある。力強さだけではなく、耐久性にも定評がある。2017年イギリスGPでマルク・マルケスのマシンのエンジンから白煙が上がって故障したのだが、これがなんと、4ストロークエンジン時代になった2002年以降でわずか2回目のエンジン故障だったのである。2007年スペインGPでニッキー・ヘイデンのエンジンが故障して動かなくなったのが1回目。2017年イギリスGPで白煙を上げて派手に壊れたのが2回目。16年間でエンジン故障がわずか2回、というのがホンダのエンジン作りの上手さを証明している。
エンジンの年間使用基数を決める会合においてホンダの技術者が（中本修平HRC副社長だろうか？）「なんなら、年間1基で戦うというレギュレーションでも良いですよ」と自信満々に言ったことがあるらしい。
ホンダのエンジン作りの様子を紹介する記事はこちらである。
伝統的にコーナーリング速度は遅め
ホンダのマシンは伝統的に、直線が速くてコーナーリング速度がやや遅い。中本修平HRC副社長の時代にコーナーリング速度を高める追究を重ねてだいぶコーナーリング速度も上がってきたが、それでもコーナーリング速度はヤマハと比べてやや遅いというのが定説となっている。
この動画の中のオレンジ色マシンの軌跡を通るのがホンダのマシンである、とイメージしておけば、だいたい合ってるといえるだろう。
ホンダのマシンはV型エンジンを搭載している。V型エンジンのマシンには、直線が速くてコーナーリング速度が遅いという特徴が広く見られる。V型エンジンについては、エンジン(MotoGP)の記事にも記述がある。
2019年現在のホンダ陣営はホルヘ・ロレンソと中上貴晶が在籍している。彼ら2人とも、コーナーリング速度の速さに定評がある。今後はホンダのマシンもコーナーリング速度が上がっていくかもしれない。
乗りこなすのが難しい
カル・クラッチローはヤマハ～ドゥカティ～ホンダと渡り歩いたが、「ホンダがもっとも乗りにくく
体力を消耗する、ヤマハは乗りやすくて体力を使わない、ドゥカティはその中間だ」と語っている。
この記事では「ヤマハを乗りこなすことが最も簡単だ。ホンダを乗りこなすことに比べると、ヤマハに乗るというのはタバコをふかすぐらいに簡単だ」「ホンダが最も難しく、ヤマハが最も簡単で、ドゥカティはその中間だ」という意味のことを語っている。
それから2年経ったこの記事でもカル・クラッチローの評価は変わっておらず、「ホンダは最も難しいバイクだ」と語っている。
実際に、ホンダからドゥカティに乗り換えたライダーはみんな一様に「なんて素晴らしいマシンだ」「乗りやすい」と感激の言葉を漏らしている。2017年11月のジャック・ミラー、ティト・ラバト、両者とも同じ感想である。
マシンが小さく、コンパクトである。それゆえ機敏に動くことができる
マシンが小さく、コンパクトに設計されている。
ホルヘ・ロレンソは2018年11月にバレンシアテストでホンダのマシンに乗り、2019年1月にそのマシンの感想を言った。「ホンダは小さく、コンパクトで、低い。僕の体のサイズ（171cm65kg）に適している」
ヴァレンティーノ・ロッシは、2001年8月の鈴鹿8耐直後に、ホンダの4ストエンジンマシンの試作機に乗ったのだが、そのときの感想が彼の自叙伝
の72ページに載っている。「もの凄く違和感を感じたことを覚えている。とても小さいマシンで、（中略）じつにこぢんまりとしていて、おもちゃのようだった。（中略）跨がってみると、実際以上に小さく感じた」
小さなマシンなので、機敏に動くことができる。切り返し（片側に傾いたバイクを、反対に傾けること）も簡単にできて、方向転換が容易であり、小さなコーナーが連続するところを器用に乗り切ることができる。
2018年8月9日のオーストリアGP木曜記者会見で「あなたの考える理想のサーキットは？」というお題が出された。ヴァレンティーノ・ロッシはこんな具合に真面目に答えていたが、ホルヘ・ロレンソはちょっとお茶目な答えを出しており、こういう答えだった
。「2018年に乗っているドゥカティは直線ばかりのコースが得意で、2019年に乗るホンダは小回りを要求されるコースで強い」と言っているのである。ちなみにその記者会見の動画はこちらで、3分25秒あたりでホルヘのシーンが映っている。
2016年6月のカタルーニャGPは、、急遽コースレイアウトが変更されることになった。F1のレイアウトが採用され、10コーナーは小さいコーナーになり、最終区間にRACCシケインが追加された。このレイアウト
から、このレイアウト
に変更されたのである。これを見たホルヘ・ロレンソは「ホンダに有利なレイアウトになった」と言い、マルク・マルケスも「このレイアウトは我々ホンダに恩恵をもたらしている」と言っている。
2017年6月のカタルーニャGPの最初は、RACCシケインが2016年のときよりもさらにキツいカーブになった。そのときもホルヘ・ロレンソとマルク・マルケスの両方が「このシケインはホンダに有利」と述べている。
スライドさせやすい
ホンダのマシンはスライドさせながら曲がっていくことに強みがある車体であるらしく、パワースライドしながら曲がっていくコーナーが多いサーキットでの成績が良い。ザクセンリンクとモーターランド・アラゴンがこの典型である。
「ホンダのマシンはアクセルを開けながら曲がっていく点に強みがある。ザクセンリンクはアクセルを開けながら曲がるサーキットが多いので、好成績なのだろう」（2016年ドイツGPの日テレG+で青山博一が発言）
「ザクセンリンクはマシンを傾かせる時間が長く、グリップを失いやすい。ホンダのマシンを使う我々はマシンが滑ることに慣れており、マシンが滑ったときもコントロールしやすい。それゆえ、ザクセンリンクでの成績が良いのだろう」（2015年のこの記事でダニ・ペドロサが発言）
ちなみに、タイヤをあまりグリップさせずに適度にスライドさせながらコーナーを曲がっていくことをスライド走行、タイヤをがっちりグリップさせてスライドさせずに正確なラインをなぞっていく走行をグリップ走行という。
ホンダのマシンはスライド走行に向いたマシン、と言うことができる。
ちなみに、ヤマハのマシンはグリップ走行が得意である。
ホンダの社風
出戻りに厳しい
ホンダから出ていったライダーに対して基本的に冷たいことで有名である。
2009年9月に青山博一は「ホンダから出ていくと普通は絶対に戻れないんですよ。少なくとも日本人ライダーはそうでした。ですからホンダが受け入れてくれて感謝しています」と発言している。青山博一はホンダ出身だが2005年シーズン末にKTMワークスへ引き抜かれていったライダーである。
外国人ライダーに対してもだいたい同じである。特に、ホンダが残留を求めていたのにそれを振り払って出ていったライダーに冷たい。
その典型例はマックス･ビアッジで、彼は250cc最終年の1997年でホンダ、500ccの1年目の1998年でホンダに乗り、ホンダの次世代のエースとして期待されていたライダーだった。ところがマックスは1998年の暮れにヤマハワークスへ移籍していった。
4ストローク990cc時代になってホンダの強さに圧倒され、マックスはホンダへの復帰を決意した。このときホンダ陣営はマックスにサテライトチームのシートを与えた。2003年と2004年、2年間のサテライト暮らしを経てから、マックスは晴れてレプソルホンダに昇格したのである。
ヴァレンティーノ・ロッシに対しても同様で、彼は2003年にホンダと喧嘩別れした。ホンダは残留を求めていたがロッシは自著などでホンダを皮肉りつつ出ていったのだ。2003年のチェコGPでは囚人のコスプレをして、「僕はホンダからのプレッシャーに束縛される囚人なのさ」というパフォーマンスをしていた。
ロッシは2012年にドゥカティワークスからの脱出を画策、色んなメーカーに声をかけていた。レプソルホンダにも接触していたが、返ってきた答えは「レプソルホンダのワークスシートは余っていない。サテライトチームならシートがあるので、ワークスマシンを貸与してあげる」で、何度交渉してもこの条件だったのでロッシは落胆したのであった。（※サテライトチームは資金が乏しく人員が少なく、電子制御の腕前も劣り、競争力が弱い。いくらワークスマシンを貸与されていても、速く走るのはなかなか難しい）
こういう傾向になるのは2つほど理由がある。
ホンダは若手ライダーの囲い込みと育成に熱心であり、そういう若手にチャンスを与えたい。後進の若手が山ほどいる状況なので出戻りのベテランにシートを与えることはしたくてもできない。こういう理由がまず1つある。マックス･ビアッジが出戻りを試みたときはニッキー・ヘイデンという21歳の若者がいた。ヴァレンティーノ・ロッシが出戻りを試みたときにはマルク・マルケスという19歳の若者がいた。どちらもホンダが早くから目をかけていた期待の新星だった。
もう1つの理由は、やはり威厳を保つと言うところだろう。あまりそうは見えないがホンダという企業は2輪の分野で巨人といっていい存在である。2輪の分野でまさしく世界一の企業であるので、多少は威厳というものを考えることになる。従って、引き留めたのに出て行かれたライダーに対してはホイホイとワークスシートを与えず、1年から2年のサテライト暮らしの試練を課すのである。サテライトで雑巾掛けの日々を送ったらちょっと優しくなり「しょうがないから昇格させるか」となる。
ホンダが引き留めようとせず自力で移籍先を見つけて出ていったライダーに対しては、比較的に優しい態度になり、ワークスシートを用意しての出戻りを許すことがある。
ホンダサテライトのポンスレーシングに所属していたアレックス・バロスは、2002年9月の時点でホンダから見切りを付けられていた。ホンダは、バロスを戦力構想から外したうえで、2003年の参戦体制をすべて決めてしまった。ところが2002年10月4日に4ストローク990ccマシンを初めて投入されたバロスは一気に覚醒、4戦2勝・2位1回・3位1回の好成績を収める。ホンダ上層部も後悔したが後の祭りで、一度決めたチーム体制を変更することが不可能だった。ゆえにバロスはTech3（ヤマハサテライト）と契約した。バロスは契約通りに2003年をTech3で走り、2004年にレプソルホンダに引き抜かれた。
2011年にレプソルホンダ所属だったアンドレア・ドヴィツィオーゾに対してはホンダが引き留めず、ドヴィはTech3（ヤマハサテライト）と契約した。2016年シーズン序盤にダニ・ペドロサのヤマハ移籍の可能性を感じ取ったホンダは、秘密裏にアンドレア・ドヴィツィオーゾと接触、レプソルホンダのワークスシートを用意していた。この記事で、ドヴィがそのように語っている。
この本の196ページでジェレミー・バージェスという名物クルーチーフが次のように語っている。ちなみに、バージェスは21年連続でHRCに勤務した人であり、ホンダの社風を知り尽くしている。「ホンダは厳しい企業です。一度背を向けた者は復帰できません。よしんばバレンティーノが戻ることを許されたとしても －それだって長い時間がかかるでしょうが－ 私に対しては永遠に扉を開くことはありえません。つまり、ホンダからヤマハへの移籍は、バレンティーノ以上に私にとって大きな博打なのだ、ということですよ」
予算が多く、人員が多く、開発速度が高い
予算が多くて人員も多く、士気も高く、新しい部品を作ってくる開発速度が非常に高い。
2018年6月のイタリアGPでドゥカティワークスに所属するホルヘ・ロレンソが快勝した。そのとき、「自分にぴったりのガソリンタンクが届いたので、一気に調子が良くなった」と語っていた。その後もホルヘは快進撃を続け、ガソリンタンクの重要性を満天下に知らしめた。
2018年11月のバレンシアGPのとき、レプソルホンダのピットに入ったホルヘ・ロレンソに対して、ホンダは怒濤の勢いでガソリンタンクを製作し、ホルヘ好みのものを作っていた。この記事でもその様子が映っている。どうも、バレンシアのピットの中で材料をペタペタ貼るなどしてタンク形状を変えていたらしい。その努力が実り、ホルヘはすぐに好みのタンクを手に入れることができた。この記事で、ホンダの対応力の速さを賞賛している。
開発速度が高いのだが、ときおりそれが欠点になることもある。あまりにも士気が高すぎて、「このアイディアを試そう、あの部品をマシンに付けてみよう」という感じで新規部品を大量に送りつけてきて、それにライダーが付き合わされ、ライダーが疲れて混乱してしまうのである。
2014年振り返りのG+座談会で、辻本聡さんが次のように語っていた。「ミック・ドゥーハンがいる間は『マシンに余計なことをするな！』とミックが言っていたので、ホンダの開発陣もアイディアを試せなかった。ミックが引退すると、試せなかったアイディアを洪水のようにアレックス・クリヴィーレや岡田忠之のところに持ち込んでくるようになり、岡田とクルーチーフがピットの中で腕組みして考え込むようになってしまった」
2010年シーズンまで、ホンダは毎年新しい開発メンバーにして、毎年新しいバイクを作る傾向があった。「前年のマシンの進化版」を作ろうとせず、全く違う感じの車体を持ってくる。おかげでサテライトチームもレプソルホンダも、毎年開幕あたりではすったもんだの大騒動になっていて、シーズンの序盤戦を混乱しながら戦っていた。 ダニ・ペドロサやマルコ・メランドリが口を揃えて「私たちホンダはシーズン前半を開発にあてていて、レースを無駄にしていた」とコメントしている。
このことが改まったのが2011年2月のセパンテストで、このときやっと「2010年の進化版のシャーシ」というものを作ってきた。また、「2010年版のシャーシ」も持ち込んでいた。この2011年2月のセパンテストこそがレプソルホンダの社風が変わった日と言えるだろう。
ライダーごとに異なるシャーシを用意できる
予算規模が大きいので、様々なシャーシを作る余裕がある。ワークスライダーごとに異なるシャーシを用意することができる。
2016年などは、マルク・マルケスとダニ・ペドロサとカル・クラッチローの3人がそれぞれ異なるシャーシを使っていたほどである。この記事にそう書かれている。
ホンダ陣営がライダーごとに異なるシャーシを使っている、という記事は他にも見つかるので紹介しておきたい。
「ホルヘ・ロレンソが望むのなら、ホルヘ専用のシャーシを作るつもりだ」（横山健男テクニカルマネージャー）
「自分はダニ・ペドロサと異なるシャーシを使っていた。マルク・マルケスとダニ・ペドロサが異なるシャーシを使っていたことも知っている」（ケーシー・ストーナー）
ただし、エンジン(MotoGP)の記事にも紹介されているように、4ストロークエンジンのマシンというものは、エンジンがマシン走行に及ぼす影響力が非常に大きく、シャーシがマシン走行に及ぼす影響はあまり大きくないのである。4ストマシンでは、エンジンが走行の8割を決め、シャーシは残りの2割しか影響力が無い。レプソルホンダがライダーごとに異なるシャーシを使ったとしても、肝心のエンジンは同じなので、結局はそれほどマシンの差が大きくならない、と言える。
その他の特徴
あまりスペシャルカラーにしない。最後にスペシャルカラーでレースに臨んだのは2011年アラゴンGPであろうと思われる。この大会はこんなカラーリングになっていた。このページによると、レプソルのMotoGP参戦40周年を記念したカラーリングだったとのこと。また、レース前にはレプソルホンダの最大排気量クラス通算勝利数が99に達していて、このカラーリングで勝てば通算100勝も同時に祝うことができるところだった。期待通りにケーシー・ストーナーが1位、ダニ・ペドロサが2位になってくれた。
ライダーがサーキット走行しているときは、スタッフのほとんどが椅子に座って観戦する。この動画や、この動画で、スタッフが座っている様子がよく分かる。「休むべきときには、しっかり休もう」という社風がある。
ピットの中でマシンを移動させやすくするため、バイクのリアタイヤをキャスター付き台車に乗せて、それで移動させている。この連続写真に、キャスターが4つついた銀色の台車が映っている
。メカニックの負担軽減のため導入したのだろう。2016年サンマリノGP予選の時に宮城光さんが「前戦イギリスGPから導入された」と解説していた。これはスズキワークスも真似しており、2017年日本GP・FP4や2018年マレーシアGP予選Q1のときに同様のものが映っていた。
スポンサー
スペインの石油企業。2輪レースに理解があり、CEV（スペイン5ヶ所、ポルトガル1ヶ所、フランス1ヶ所で行う若手育成選手権）のメインスポンサーを務める。
Movistarがヤマハに支払っている金に比べると、レプソルがホンダに支払っている金は少なめである。しかし、その分、ホンダとレプソルは永年契約に近い強固な関係になっているのだそうだ。
レプソルはスペインにおいてガソリン販売のシェアが高く、「ガソリンスタンドならレプソル」という状況になっている。レプソルのガソリンスタンドに行くと、レプソルホンダのポスターが貼られていて、ホンダの宣伝をしてくれている。そういうわけで、レプソルと手を組むということは宣伝効果も高い。
レプソルの企業カラーはオレンジであるので、レプソルホンダのカラーリングもそれに沿っている。この記事で、1995年から2019年までのカラーリングを確認できる。1995～2002年はオレンジと紺色、2003～2012年はオレンジと黒、2013～2019年はオレンジと白色になっている。
レプソルのもう1つの企業カラーは紺色である（文字が紺色）。ゆえにチームシャツも紺色を使うことが多い。（2016年、2017年、2018年）
レプソルホンダのピットの裏にはホスピタリティ（食堂）があり、そこにはレプソルに雇われた3人のシェフが働いていて、朝昼晩の3食を作っている。3人のシェフのうち1人は料理学校で博士号を取得した達人である。レプソルホンダの作業員、ライダー、そしてゲスト（ライダーの親族とか映画スター）が食事する。
肉、魚、野菜、果物、パスタ、米、パン、なんでも食材が揃っている。乳糖不耐症の人向けのメニューあり、菜食主義者向けのメニューあり、ホンダの日本人スタッフ向けの日本食あり。非常に素晴らしい環境が整っている。※この記事が資料
ご存じ世界最大のエナジードリンク企業。ニコニコ大百科にも記事がある（→Red Bull）。レッドブルとは英語で「赤い牛」という意味。
オーストリアのザルツブルグ近郊のフシュル・アム・ゼーという湖の畔のド田舎に本社がある。正確な住所はここで、湖の南岸にある。
モータースポーツに理解があり、F1やMotoGPなどに多額の資金をつぎ込んでくれる。さらには飛行機レースであるレッドブルエアレースも主催している。こんな風に飛び回る競技。
MotoGPは2007年からルーキーズカップを開催していて、これの看板スポンサーがレッドブル。2016年に佐々木歩夢、2017年に真崎一輝がチャンピオンに輝いた。
同じオーストリアのKTMに優しく、KTMワークスにもレース資金を出している。
日本の一部のネットユーザーの中に、レッドブルのことを「赤べこ」と呼ぶ人がいる。「赤べこ」とは福島県会津地方のおもちゃであり、日本語版Wikipediaもある。「べこ」というのは東北地方の方言で「牛」という意味。
2018年8月、F1でレッドブルの支援を受けるトロロッソ（イタリア語で「赤い牛」という意味）が、マシンの愛称をAkabekoにしていた。同年10月、会津若松市の市長が、トロロッソのドライバーに赤べこを贈っていた。
スペイン北西部の大西洋に面したガリシア州にヒホス・デ・リヴェラという企業がある。その企業によって1906年から作られているビールがEstrella Galiciaで、和訳すると「ガリシア州の星」となる。そのためラベルには六芒星のマークが入っている。
Estrella Galicia0.0はノンアルコールビールのブランド。
2012年から名門チーム「Team Monlau」のメインスポンサー。
2013年からレプソルホンダのスポンサーになり、レーシングスーツの右鎖骨にプリントされるようになった。
2015年から名門チーム「MarcVDS」のメインスポンサーを兼ねるようになった。
Estrella Galiciaの支援を受けるライダーたちがチームの垣根を越えてイベントをこなすこともある。画像1、画像2、画像3
イタリアのジーンズブランド。日本向け公式サイトはこちら。
2016年以前のレプソルホンダの傘持ちグリッドガールは、いつもジーンズを履いていた。画像検索するとその様子がわかる。この画像やこの画像では、ジーンズのジャケットを着ている。それは、GASがスポンサーに付いていたからである。
ケーシー・ストーナーの嫁アドリアーナさんもジーンズを履いてケーシーのピットに詰めかけていた。
スペイン北西部のガリシア州ナロンに本部を置く服飾ブランド。1991年にブランドが立ち上がった。
2017年からGASと入れ替わる形でレプソルホンダのスポンサーになった。2016年11月バレンシアテストまではレーシングスーツの首にGASの名前があったのだが、2017年2月の撮影ではレーシングスーツの左腕にPULL＆BEARの文字が入っている。また、2017年1月の画像では、チームシャツにPULL＆BEARの文字が入った。
2016年までのレプソルホンダの傘持ちはGASの影響でジーンズ一本槍だったが、2017年からは、ジーンズに限らず色んな格好をするようになった。この画像では黒いフリフリのスカートを履いているし、オーストリアGPでは民族衣装のディアンドルを着るようになった。
親会社はインディテックスという会社で、ガリシア州アリテイショに本部を置いている。
インディテックスは巨大な会社で、他にはザラ（ZARA）、ベルシュカ（Bershka）、オイショ（OYSHO）、マッシモ・ドゥッティ（Massimo Dutti）、ストラディバリウス（stradivarius）、ザラホーム（ZARA HOME）を傘下に収めている。世界への出店数は6600店舗。日本の銀座や渋谷にも店を出している。
インディテックスの創業者がアマンシオ・オルテガという人で、スペインの長者番付1位。資産総額はビル・ゲイツを抜いたこともあるという、わけの分からないレベルのお金持ちである。
日本語版Wikipediaによると14歳の頃にガリシア州ア・コルーニャにやってきて働き始めたらしい。だから彼の会社はガリシア州に本社を置く企業が多い。
日本国・兵庫県神戸市のスポーツ用品メーカー。レプソルホンダのスタッフは全員アシックスの靴を履いている。
半導体、電源機器、電源モジュール、電力設備用機器、電装製品を製造する日本メーカー。漢字で堂々と「新電元」とレーシングスーツの右腕にプリントしている。
ユタカ技研。ホンダ傘下のブレーキ関連技術企業。静岡県浜松市中央区豊町に本社がある。社名の由来は本社の地名。
ホンダの最大排気量クラスのマシンのリアブレーキは、ユタカ技研が作っている。
2017年の日本GPで、Moto2クラスの中上貴晶のピットにユタカ技研の社員が来ていた。
インドネシア語で「1つの心」の意味。英訳して「One HEART」とも表示される。
PTアストラホンダモーターというインドネシア企業のスローガン。同社はホンダのインドネシアにおける二輪車生産販売のための合弁会社で、年間生産台数は420万台。
ホンダがインドネシア進出のため提携しているアストラ・インターナショナルは同国有数の複合企業である。
インドネシアの人口は2億6千万人で、巨大な市場である。ホンダにとってインドネシアは生産拠点としても市場としても重要といえる。2015年シーズンのレプソルホンダは、インドネシアのバリ島で決起式を行っている。
セパン・インターナショナルサーキットはこの場所で、インドネシアの首都ジャカルタはこの場所。両者の距離は1160kmしか離れておらず、東京と沖縄の距離よりも短い。2月のセパンテストを終えたレプソルホンダのライダーが、インドネシアでイベントをこなす事がとても多い。
インドネシアのMotoGP人気は沸騰しており、PTアストラホンダのカラワン工場を訪れたダニとマルクが2000人以上の従業員に大歓迎されて、目を丸くしている。動画1
ヨーロッパや日本の拠点
ヨーロッパの拠点
2014年シーズンまで、レプソルホンダのヨーロッパにおける拠点はベルギーのアールストに置かれていた。
2014年12月に、スペイン・バルセロナ郊外のモンテッサ・ホンダに拠点が移った。この記事で報道されている。
モンテッサ・ホンダについて簡単に紹介すると、スペインの大手バイクメーカーだったモンテッサを1981年にホンダが買収して設立した企業で、ホンダの資金と技術が入っている企業である。同社はトライアルバイク（障害物をよじ登る競技のバイク）の製造で有名で、トライアルのレースに使われる主力製品はコタ4RTという。コタ4RTはシャーシがモンテッサ・ホンダ製、エンジンがホンダ製である。
このため、ホンダと契約するライダーはバルセロナ周辺に住むことが多くなった。ジャック・ミラーは2017年までHRC契約ライダーで、中上貴晶は2018年以降HRC契約ライダーだが、彼らはバルセロナ近くに住んでいる。
バルセロナというとCAR・サンクガという巨大なトレーニングセンターがある。ホンダのライダーがここに通うことが多い。
日本の拠点
ホンダの二輪レース部門の企業はHRC（株式会社ホンダ・レーシング）で、その本社は埼玉県朝霞（あさか）市の、この場所にある。ここで、MotoGPやスーパーバイク世界選手権や鈴鹿8耐向けのレース用バイクを作っている。
ここを訪れたルーチョ・チェッキネロが「すごい施設だ。100人以上の技術者が働いている」と驚嘆していた。
この記事は、1999年の朝霞の様子が映っている。少人数に絞っているので機密漏洩の防止も簡単であること、ホンダ傘下の部品企業が加工した部品を組み立てるだけで朝霞では加工をしないこと、が書かれている。
HRCは、近隣住民の皆様との友好を深めるため、年に1度施設を開放し、「バイク祭り」を開いている。これは毎年11月頃に行われるのだが、バイク雑誌にも宣伝されないし、ホンダの公式サイトにも紹介されない。地元住民の親子連れを楽しませるための、ささやかなお祭りになっている。
そのお祭りには、最新鋭の最大排気量クラスマシンや、ミック・ドゥーハンが最大排気量クラスチャンピオンを獲得したときのNSR500がなんとも無造作に出てくるのだという。
ホンダの本社は東京都港区南青山2丁目1−1にある。地上16階地下4階の自社ビルが建っていて、1階はHondaウェルカムプラザ青山という。日本GPの前にはそこにホンダ契約ライダーを集めてイベントをする。「Hondaウエルカムプラザ青山で日本GPのイベント」という記事を見ることが多い。
ホンダ青山ビルを建設したのは1985年で、創業者の本田宗一郎が健在だった。ビルの設計にもいくつか注文を出していて、「大地震の時に窓ガラスが割れて歩行者を傷つけてはいけない。ガラス張りのビルはもってのほかであり、窓の前にバルコニーを設けろ」と言った。このため、同ビルはバルコニーが付いていて、学校か公営住宅のように見える。
また本田宗一郎は「あのビルは人通りの多い交差点の近くに建つ。交差点で事故が起こりにくくなるよう、見通しを良くするべきだ。土地代が高くてもったいないかもしれないが、ビルを道路から離して位置させて、しかも角を丸くしろ。そうすれば見通しが良くなる」と指示した。このため、同ビルは角が丸まった形状になっている。
HRCやホンダの企業色
赤・青・白のトリコロール
ホンダの二輪レース部門の企業はHRC（株式会社ホンダ・レーシング）で、赤・青・白のトリコロール（三色という意味のフランス語）を企業色としている。
鈴鹿8耐に出てくるHRCのマシンは、赤・青・白が基調となっている。画像検索するとよく分かる。
2018年のステファン・ブラドルはHRCに所属してヨーロッパのテストチームに参加していて、最大排気量クラスのレースにもしばしばスポット参戦していた。そのときのマシンのカラーリングは、赤・青・白が基調のHRC風トリコロールだった。画像1、画像2、画像3、画像4
ホンダは2015年に、MotoGP最大排気量クラスのマシンを2,190万円で市販していた。そのときの型番がRC213V‐Sで、画像検索するとやはり赤・青・白のトリコロールのカラーリングが目に入る。
真っ白な作業服
ホンダの工場における作業服は真っ白である。HRCの施設やホンダの工場を訪れるMotoGPライダーが、真っ白な作業服に身を包むことが多い。（画像1、画像2、画像3）
これは、ホンダの創業者本田宗一郎の教えによるものである。「良い仕事をするには、綺麗でなくてはならない。真っ白な作業服にすると、いつも綺麗にしようという気持ちが自然に沸き起こる。だから真っ白な作業服がよい」との考えを示し、それが受け継がれている。
ホンダ公式Twitterのこのツイートの「先輩」とは、本田宗一郎のことを指している。
関連リンク
- ボックスレプソル公式Twitter （レプソルが支援するレーサー全般を扱う）
- ボックスレプソル公式Instagram （レプソルが支援するレーサー全般を扱う）
- ボックスレプソル公式Facebook （レプソルが支援するレーサー全般を扱う）
- ボックスレプソル公式Youtubeチャンネル （レプソルが支援するレーサー全般を扱う）
- Honda Pro Racing公式Youtubeチャンネル （ホンダのレース活動全般を扱う）
関連項目
- ジェレミー・バージェス （元・ミック・ドゥーハンのクルーチーフ）
- ジル・ビゴー （元・アレックス・クリヴィーレのクルーチーフ）
- マイク・ライトナー （元・ダニ・ペドロサのクルーチーフ）
- クリスチャン・ガバッリーニ （元・ケーシー・ストーナーのクルーチーフ）
- ジャコモ・グイドッティ （元・ダニ・ペドロサのクルーチーフ）
- サンティ・エルナンデス （マルク・マルケスのクルーチーフ）
- ラモン・アウリン （ホルヘ・ロレンソのクルーチーフ）
- アンドレア・ズーニャ （電子制御スタッフ）
- アルベルト・プーチ （チーム監督）
- リヴィオ・スッポ （元・チーム監督）
- 中本修平 （元・HRC副社長）
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