日野・ブルーリボンとは、日野自動車が発売する大型バスである。
大きく分けると1953年から1975年まで販売されていた物と1982年以降販売されているものに分かれ、1982年以降のモデルはサブネームなしのブルーリボン、ブルーリボンシティ、ブルーリボンII、サブネームなしの2代目ブルーリボンに分かれる。略称ブルリ。ブルーリボンシティはBRCやブルシチと呼ばれることもある。
なお、観光型も1982年以降はブルーリボンの名称であったが、1990年に平成元年度排ガス規制に合わせて、モデルチェンジが行われ、日野・セレガとしてブルーリボンの系譜から分かれた。
1953年から1975年に販売されていたブルーリボン
センターアンダーフロアエンジンバス(ミッドシップエンジン)のBD系に1953年以降ブルーリボンの愛称がつけられたのが始まり。エンジンを床下に置く事で最後部のひな壇が無くなり、車体最後部にドアを置く事ができた。主に大阪市営バスや近鉄(現在の近鉄バス)、南海電鉄(現在の南海バス)などが導入していた。
大阪市交通局とNPO法人バス保存会で保存されており、NPO法人バス保存会(日本バス文化保存振興委員会)で保存されている車両は車検を取得しており、公道を走ることもできる。信南交通で1980年代まで現役だった車両である。
1982年以降のブルーリボン
初代ブルーリボン
1982年にデビューし、2000年頃まで製造されていた。また、日本のワンステップバスの先駆けにもなった車種である。(京浜急行バスとの共同開発。現在は廃車済)
U代までは丸型ヘッドライトだったが、KC代から角型に変更した。電気式ハイブリッドバスとしてブルーリボンHIMRが存在した。後述のブルーリボンシティにもHIMRモデルは存在している。
標準の車体は日野車体製だが、富士重工製や西日本車体工業製が存在した。なお、富士重工製は5E車体までは他メーカーと比べてもやや下寄りにテールランプが存在した。
またワンロマ車・貸切兼用車用には観光系の顔つきを採用した物が存在し、末期にはセレガの顔も並行して存在した。
K-RT(RU)/P-RT(RU)系
1982年に登場した形式で正確には板ばね車はK-RT22#AA型、エアサス車はK-RU22#AA型となる。そこからさらにホイールベースの違いで#の所に数字が入った(「3」は4.8m、「5」は5.2m、「6」は5.6m)
エンジンはトラックでの採用が多かったEM100型(9400cc)を採用、これを縦置きに搭載していた。ギアは5速直結と5速オーバードライブがあり、RC系からのキャリーオーバーである。ただし、4速ギアは用意されていなかった。
車体は直線基調で、後が「く」の字になっている特徴があり、車体ルーバーも公式側にあった。縦置きエンジンの為、リアにデッドスペースが発生する関係で最後部の側面窓は2段窓にすると操作に支障が出るケースがあるので、横引きになっているケースが多かった。なお、日野車体以外にも西日本車体工業に架装されるケースもあり、初期車は西工がまだ53MCの車体の頃だったので、モノコック車体での採用であった。富士重工製は極めて少なく、数台程度しか見られなかった。
先駆性はあったのだが、EM100型エンジンは低排気量の為、パワーを出すにはかなり回さないとならず燃費がかえって悪化、相当な騒音源となった。また縦置きエンジンでデッドスペースが多いので車内の詰め込みに難があった。整備の現場でも長年水平エンジンに慣れていた中での縦置きエンジンは敬遠される要素であった。
その為、導入事業者は公営系以外では日野をひいきにしているいくつの事業者などに限られた。K-代の段階でまだモノコック車体のRC系の製造が継続されていた事もあるので、多くの事業者はRC系を選択していた。それでも昭和58年度の排ガス規制を通過させ、廃止となったRE型の実質的な後継として公営系を中心とした導入がなされた。
P-HT(HU)22#AA/HT(HU)27#AA系
1984年の昭和58年度排ガス規制に合わせて、RC系のモデルチェンジとして登場した形式で、RT系の車体に従来からのRC系のエンジンを組み合わせたモデルである。形式の法則は従来からの標準出力車であるER200型エンジン(11000cc)はHT22#AA、高出力車であるEK200型(13000cc)はHT27#AA型となっており、それ以外はRT系に準じている。なお、副室式エンジン車であるRE系は継承されずモデル廃止となった。
ルーバーはRTとは逆の非公式側であり、また水平エンジンなので一番後ろのガラスは2段式が多い。走行音はその後のHT型ともRC型とも若干違うように聞こえる音である。
これまでRT系を敬遠していた事業者はこの折半ともいえるモデルに一斉に飛びついた。しかし、翌1985年には新形式に移行されるので1年程度しか生産されなかった短命のモデルである。
余談ながらこの車両が登場した当時はどのメーカーもそれまでの主力のモノコックからスケルトンへ移行させる動きが急速に進んでいた時期であった。その為、1年程度しか見られない形式が多かった。例えばふそうはブルドック系の足回り・インパネに後のエアロスターKの車体を搭載したP-MP118型、日産ディーゼルでは標準車体の富士重5Eはスケルトン化ながらも足回りは実質K-代のU31型そのままのP-U32型、いすゞは標準車体の川重のモノコック車体にキュービックの設計を取り入れたK-CJM520などまさに過渡期と言える車両ばかりであった。
P-HT(HU)23#BA/HT(HU)27#BA系
1985年にRT系とHT系を統合させる格好でモデルチェンジ。
標準出力エンジンはRT系のEM100型の排気量アップバージョンのM10U型(9900cc)を採用した。なお、このエンジンは水平エンジンとなっており、デッドスペースの問題は解決した。高出力エンジンは引き続きEK200型を継続採用となった。ブレーキはこれまでの伝統であったフルエアブレーキからエアーオーバーハイドリックブレーキとなった事である。空気油圧複合ブレーキにする事で操作性や応答性を高めたものになっている。
ギアには従来のロッド式の他、電気信号とエアーを使う事で操作性の向上を図ったFFシフトを採用した。「ツー、カツー」と表記される独特の作動音がバスファンの間で人気となった。なお、この時期におけるギアシフトの形状はフェラーリのギアゲートに酷似してたのでフェラーリタイプと言うとか言わないとか。
この他、目に見える大きな変化として車体の後部が「く」の字から直線的なものとなり、シャープさが増した。エンジンルーバーはポリタンクに似た形状に変更となった。
一番のエポックメイキングは機械式オートマチックギアが設定された事であろう。この頃、どのメーカーも機械式オートマチックを採用していたが、日野も例外ではなかった。さらに独特な動作音に走行音で評判であった。外から見える通常の車両との違いはオイルクーラーの有無であり、車体中央部付近に設置されていた。事業者によってはこの位置が異なるなどの違いがあった。なお、国内ではこのギア方式を導入した事業者は多くなく、経年廃車後も中古車として出回るケースは極少数であった。
なお末期の頃(1989年)は中扉の形状が直線的になったり、モール類の廃止、FFシフトの形状変更などマイナーチェンジに備えた先行装備が行われた。
U-(KC-)HT・HU2M/HT・HU3K系
平成元年度排ガス規制に合わせて、マイナーチェンジが行われた。この際に形式附番法則が変わり、標準出力はHT(HU)2M、高出力はHT(HU)3Kとなり、ホイールベースはアルファベット表記になった(4.8mは「K」、5.2mは「M」、5.6mは「P」)
併せてインパネが変更となり、オレンジ色を基調としたものとなり視認性が向上した。また速度計が電気式となったため経年してもブレが出ず、誤差も少なくなった。
車体に大きな変化はないが、オプションでヘッドランプが角目のものを選択できるようになった。
1991年に電気モーターを使用したハイブリッド車のHIMRが登場した。他のメーカーが油圧式を採用する中で日野のみは電気モーターを採用した。ギアは5速直結のみであった。
1995年に平成6年度排ガス規制に合わせてマイナーチェンジが行われ、ヘッドランプは角目が標準となった。またHIMRはエンジンが変更され、中型車用のJ08型のターボ付きとなり、エンジンが縦置きとなった。そのため、ルーバーが公式側となり、見た目の区別がつきやすくなった。形式もKC-RU1型となった。
1997年にノンステップ車両が登場。いすゞや日産ディーゼルと同じように横置きエンジンのオートマチックの組み合わせとなった。エンジンはそれまでのM10U型ではなくスーパードルフィンでおなじみだったP11C型を採用、ブレーキは久方ぶりのフルエア式を採用、パーキングブレーキはホイールパーキング式を採用した。専用設計が多く、保守に手間取ったこともあり、公営以外の導入台数は多くない。
モデル末期になるとハンドルが衝撃吸収タイプとなり、乗用車チックなものになった。
ブルーリボンシティ
2000年頃にフルモデルチェンジで登場したモデル。といっても変更点は前面デザインの大幅改良・シャーシの更新・車体の凸凹が若干減った程度で、それ以外はあまり変わりない。ワンロマ車や貸切兼用車用のフロントマスクはセレガ顔のみとなったが、ヘッドランプ周りはマイナーチェンジ前のものが使用されている。日野車体以外では西日本車体工業の架装もあった。富士重工はBRC登場以前にバス車体製造からは撤退したため、このモデルでは存在しない。
エンジンはノンステップ車で先立って搭載されていたP11C型を採用、長年親しんだ水平エンジンを廃し、縦置きエンジンとした。また過給圧の変更といったチューニングで標準出力と高出力を用意した。ギアはオーバードライブと直結はそのままであるが、ギア比が変更され、走行音に変化が生じた。
HIMRもモデルチェンジを受けたが、形式がHUに変更されている。既に油圧式ハイブリッドが廃れてしまったので、唯一のハイブリッドタイプの車両となった。バリアフリーの流れを受けて、ワンステップのみとなった。
引き続きノンステップもラインナップにあったが、すでに他のメーカーではワンステップ車をベースとしたノンステップ車両が主流となっており、中ドアから後ろがスロープではなく段差付になったとはいえ専用設計の多いこのタイプを導入した事業者は少ない。
しかし、2005年に日野がいすゞ自動車とのOEM提携を発表、このためノンステップハイブリッド以外の生産を全て終えた。継続生産となったノンステップハイブリッドはCNG車のようにバッテリーを屋根の上に設置し、ノンステップエリアを確保、リア部分はワンステップ車をベースとしていた。2010年にはホイールをそれまでのJIS規格から国際的なISO規格に沿ったものに変更、FFシフトの音も小さくなった。珍車としてこのBRCノンステップハイブリッドの床を上げ、わざわざツーステップにした車両がガイドラインバスでおなじみのゆとりーとラインに導入された。なお、同じトヨタ系ということでバッテリーにはプリウスのものが使用されており、おそらくはノウハウもある程度は応用されている…はず。
そして2015年にブルーリボンハイブリッドへモデルチェンジされる形で製造を完全に終えた。モデルチェンジの前に東急バスと都営バスにこの車体でありながら、エンジンが4気筒でセミオートマ、バッテリーが小型化された車両が試験導入されており、新型ブルーリボンハイブリッドのプロトタイプと言われている。両社がこのタイプを導入したのは既存車両の置き換えというわけではなく、メーカーの実用試験としての導入だったらしく短期間で除籍されている。東急バスに導入されたものはその後、メーカーに返却されたようで、自動運転関係の実験に供されているとのこと。一方、都営バス側に導入された車両はタイ王国を経て、現在マレーシア国内にて試運転に供されている。おそらくは東南アジア地域への売り込みを狙った実用試験を兼ねた営業に供されていると思われる。
ブルーリボンII
2004年にいすゞとのOEMによりデビュー。エルガとほぼ同一仕様。形式はKV###型を名乗る。ブルーリボンシティと当初は併売されていたが、排ガス規制の強化の際、ハイブリッド以外のブルーリボンシティが廃止となり、以後日野の路線バスはブルーリボンⅡがその任を担うこととなった。
2004年の登場時は排ガス規制がKL‐代だったのでエンジンはV8エンジンであった。ただし、ノンステップのみのラインナップであり、日野の当時のラインナップになかったワンステベースのノンステップバスを導入した格好となる。翌年にはマイナーチェンジが行われたため、導入された台数は少ない。
2005年に排ガス規制強化に伴うエルガのマイナーチェンジに合わせて、BRCを統合した。これによりほぼエルガと変わらないラインナップとなった。ただし、CNG車はラインナップされていない。エンジンは従来は中型車に搭載されていた6HK1型を搭載、その当時で最も排気量の少ない(7700cc)バスとなった。例によって標準出力と高出力があり、過給圧で出力に差をつけたわけだが、高出力の場合、過給圧と排気量の関係でかなりピーキーな特性になったとかなんとか。ルーバーは公式側から非公式側に移り、またテールランプは灯火基準の関係からやや黒みがかったものに変更されている。安全基準の関係で車体側面には反射板が取り付けられている。
初期モデルは車内にある銘板やハンドルのメーカーロゴ以外には全く相違点がなかったが、2007年の排ガス規制強化に伴うマイナーチェンジにより、ヘッドライトがこれまでの2つ 目から1つ目に変更された。(ちなみにエルガは従来通り2つ目)しかし、この1つ目デザインを嫌がってエルガを選ぶ事業者が多いらしい。どういうことなの・・・
2010年のマイナーチェンジでは尿素SCRシステムの導入やホイールのISO規格変更、インパネの変更といった比較的規模の大きな改良が加えられた。またマニュアルギアは6速MTのみとなった。
2代目ブルーリボンが発売された後は教習車・送迎・自家用のツーステップバスのみが販売されている。なお、教習車は日本のバス車両における唯一のカタログモデルとしての存在である。
車体架装は日野車体製のほか、2010年の廃業まで西日本車体工業製もあった。西日本車体工業製の場合、テールランプの形状はエルガの純正ボディと同じ2灯式テールランプになっており、同じく架装していた日産ディーゼル製のテールランプが縦長のデザイン(日産・シビリアンのものを流用してたため、通称「シビリアンテール」)と比べると違いが際立っている。
2代目ブルーリボン
2015年にブルーリボンシティハイブリッド、ブルーリボンIIをモデルチェンジする形で登場。このモデルからディーゼル、ハイブリッド共にマニュアルトランスミッション車が全廃され、トルクコンバーター式オートマチックトランスミッション車(AT車)とセミオートマチックトランスミッション車(AMT車)のみに改定された。ハイブリッド車はAMT車のみの設定。
エンジンはディーゼル車はダウンサイジングの流れを汲んだ4気筒5.2リッター4HK1型を搭載、いすゞ・エルフに搭載されているエンジンであり、最大で15000㏄まであった排気量から3分の1の排気量となっている。シャーシをはじめとした基本設計はいすゞが担当しているため、インパネもまたエルガ…というか、いすゞのトラック系と同じとなっている。そのため速度計は160km/hまで目盛られ、「そこまでだせないだろう」という声が上がりそうである。(むしろ160km/hで疾走していたらそれはそれで恐怖である。)
一方、ハイブリッド車はシャーシ・エンジンの設計が日野製であり、インパネも日野系のものとなっている。エンジンは新設計のA05C型を搭載、高効率化の結果としてプリウスのように発進直後の完全EV状態での発車が可能になった。バッテリは屋根上に搭載されているが、BRC時代と比べても小型化され、エアコンユニットと同じぐらいの大きさとなった。また、あまり知られていないが現在のこのクラスのバスには必須となっている尿素を使用しなくても運転が可能になっていた。なおいすゞ側でもハイブリッドモデルがあり、このモデルはいすゞ側にはラインナップされていなかったが、2018年にモデルチェンジの名目でいすゞにもラインナップされる事となった。
そしてボディスタイルはいすゞのエルガと全く同じになり、見分けるのが難しくなった。ホイールベースは4.8mの短尺がなくなり5.3mと6mのみとなった。
この他従来モデルからの変更点として
- 燃料タンクが公式側フロントタイヤハウス上に移設され、この部分の座席が廃止された(オプションで非公式側給油仕様も用意されている模様。非公式側給油の場合は非公式側フロントタイヤハウス上の座席がない)
- 車高が従来に比べて高くなり、室内空間が広く取られた
- 中ドアの車椅子スロープが三菱ふそう・エアロスターと同じ反転式スロープとなった
- 今までシートバックに設置されていた着席客用の握り手が座席上端に変更された
- ノンステップエリアの座席が全て前向き座席となった
- 前ドアがグライドスライドドアから通常の折戸へと変更された
- ワンステップ車を廃止。ワンステ中ドア4枚折戸車の代替として幅広引戸中ドアが設定された
ノンステップバスのみの設定だが、アプローチ角の改良・オーバーハングの短縮などによりワンステップバスと同レベルの走破性能を確保している。
2017年9月のマイナーチェンジに伴い、ハイブリッド車も尿素を採用することになった。また、これに合わせて送迎用途に使用される自家用車がモデルチェンジとなった。これまでツーステップが基本であった自家用車にあって、路線車と共通のノンステップ車をベースとしたため、乗降性は上がっている。ただ、路線車に合わせると座席がかなり低い位置になって凸凹になるので、底上げがなされている。同時に教習車仕様は廃止となり、新車で教習車仕様を売っているメーカーは皆無となっている。
連節車
2019年に登場した連節バスで「ブルーリボンハイブリッド連節バス」が正式名称である。形式はKX525Z1型である。
それまで連節バスは海外からの輸入であったが、純国産の量産品としては史上初の車両となった。
顔つきは独自のものとなり、ノーマルのブルーリボンとは一線を画したものとなっている。
機構類やシャーシの設計は搭載されている機器などから、ブルーリボンハイブリッドと同じく日野製である。その大きさから、エンジンも大型のものを搭載されており、A09型にハイブリッド機構を搭載し、セミオートマで駆動をしている。この辺りの機構はおそらくセレガハイブリッドのものを流用していると思われる
ブルーリボンカラー
国際興業系の観光バスで主に見られる白に紺の帯、前ドア付近の赤いラインの塗装は国際興業オリジナルのものではなく、元々はセンターアンダーフロアーエンジンのBD系のサンプルカラー(カタログに載せる際の塗装)であったものを採用した。国際興業系列のみならず、全国にあるバス事業者で採用され、各々アレンジを加えたものとなった。
輸出仕様
車体架装込みで輸出された例があり、マカオの澳門公共汽車と言う事業者が採用していた。左側通行のため、日本製のバスをそのまま運転させる事が出来た。この他、日野・レインボーやリエッセも採用されていた。この他、シンガポールにも輸出され、こちらは日本では見られない12mオーバーのモデルが導入された。その名もHT228Kである。
またシャーシのみの場合はバンコクの大量輸送公社向けにHU3K型が導入された。しかし、日本と異なりギアはATであり、ブレーキもフルエア式が採用されているので日本仕様とかなり異なる点が多い。
そして2017年にブルーリボンハイブリッドのコンポーネンツを使ったハイブリッドバスがバンコクの大量輸送公社向けに導入されることとなった。現状では試験導入であるものの、近年は中国製車両がほとんどであったことを考えれば久しぶりの日系車両の導入であろう。車体こそ現地架装であるものの、屋根上のエアコンのエバポレーターの設計やバッテリー、インパネのデザインはまごうことなき日野自動車のものとなっている。形式は日本ではHL2A型になっているのに対して、HU2A型になっているのが特徴である。
(余談)CG系
かつてブルーリボンとしてラインナップされていたセンターアンダーフロアーエンジン車はBD系→BT系→BG系とモデルチェンジした末にバスの系譜から外れ、特装車(主に馬匹車やキャリアーカーなど)で用いられたり、海外における現地架装のバス車両としてラインナップされた。
そして貨物でありながらバスの居住性と言った要素が求められる用途の車両(楽器輸送や馬匹車)への架装が多かった為、その点に目をつけられて、東海バスのリンガーベル号などのファンタスティックバスへの架装が多かった。
U-代(概ね1990年~1995年頃まで)まではラインナップにあったが、KC-代以降のラインナップはない。これ以降の時代においては、スーパードルフィンプロフィアにベースが変わったためと思われる。
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