日野・ブルーリボン単語

ヒノブルーリボン
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日野・ブルーリボンとは、日野自動車が発売する大バスである。

大きく分けると1953年から1975年まで販売されていた物と1982年以降販売されているものに分かれ、1982年以降のモデルサブネームなしのブルーリボン、ブルーリボンシティ、ブルーリボンII、サブネームなしの2代目ブルーリボンに分かれる。略称ブルリ。ブルーリボンシティはBRCやブルシチと呼ばれることもある。

なお、観光1982年以降はブルーリボンの名称であったが、1990年平成元年度排ガス規制に合わせて、モデルチェンジが行われ、日野セレガとしてブルーリボンの系譜から分かれた。

1953年から1975年に販売されていたブルーリボン

センターアンダーロアエンジンバスミッドシップエンジン)のBD系に1953年以降ブルーリボン称がつけられたのが始まり。エンジンを床下に置く事で最後部のひな壇がくなり、体最後部にドアを置く事ができた。大阪市営バス近鉄現在近鉄バス)、南海電鉄現在南海バス)などが導入していた。

大阪市交通局NPO法人バス保存会で保存されており、NPO法人バス保存会(日本バス文化保存振委員会)で保存されている車両車検を取得しており、を走ることもできる。信南交通1980年代まで現役だった車両である。

1982年以降のブルーリボン

初代ブルーリボン

1982年デビューし、2000年頃まで製造されていた。また、日本ワンステップバスの先駆けにもなった種である。(京浜急行バスとの共同開発現在済)

U代までは丸ヘッドライトだったが、KC代からに変更した。電気ハイブリッドバスとしてブルーリボンHIMRが存在した。後述のブルーリボンシティにもHIMRモデルは存在している。

標準の体は日野体製だが、富士重工製や西日本車体工業製が存在した。なお、富士重工製は5E体までは他メーカーべてもやや下寄りにテールランプが存在した。

またワンロマ・貸切兼用用には観光系の顔つきを採用した物が存在し、末期にはセレガの顔も並行して存在した。

K-RT(RU)/P-RT(RU)系

1982年に登場した形式で正確にはばねはK-RT22#AAエアサスはK-RU22#AAとなる。そこからさらにホイールベースの違いで#の所に数字が入った(「3」は4.8m、「5」は5.2m、「6」は5.6m)

エンジントラックでの採用が多かったEM100(9400cc)を採用、これを縦置きに搭載していた。ギアは5速直結と5速オーバードライブがあり、RC系からのキャリーオーバーである。ただし、4速ギアは用意されていなかった。

体は直線基調で、後が「く」の字になっている特徴があり、ルーバー公式側にあった。縦置きエンジンの為、リアデッドスペースが発生する関係で最後部の側面は2段にすると操作に支障が出るケースがあるので、横引きになっているケースが多かった。なお、日野体以外にも西日本車体工業に架装されるケースもあり、初期西工がまだ53MC体の頃だったので、モノコック体での採用であった。富士重工製は極めて少なく、数台程度しか見られなかった。

先駆性はあったのだが、EM100エンジンは低排気量の為、パワーを出すにはかなり回さないとならず燃費がかえって悪化、相当な騒音となった。また縦置きエンジンデッドスペースが多いので内の詰め込みに難があった。整備の現場でも長年エンジンに慣れていた中での縦置きエンジンは敬遠される要素であった。

その為、導入事業者は営系以外では日野をひいきにしているいくつの事業者などに限られた。K-代の段階でまだモノコック体のRC系の製造が継続されていた事もあるので、多くの事業者はRC系を選択していた。それでも昭和58年度の排ガス規制を通過させ、止となったREの実質的な後継として営系を中心とした導入がなされた。

P-HT(HU)22#AA/HT(HU)27#AA系

1984年昭和58年度排ガス規制に合わせて、RC系のモデルチェンジとして登場した形式で、RT系の体に従来からのRC系のエンジンを組み合わせたモデルである。形式の法則は従来からの標準出であるER200エンジン(11000cc)はHT22#AA、高出であるEK200(13000cc)はHT27#AAとなっており、それ以外はRT系に準じている。なお、副室式エンジンであるRE系は継承されずモデル止となった。

ルーバーRTとは逆の非公式側であり、またエンジンなので一番後ろのガラスは2段式が多い。走行音はその後のHTともRCとも若干違うように聞こえる音である。

これまでRT系を敬遠していた事業者はこの折半ともいえるモデルに一斉に飛びついた。しかし、翌1985年には新形式に移行されるので1年程度しか生産されなかった短命のモデルである。

余談ながらこの車両が登場した当時はどのメーカーもそれまでののモノコックからスケルトンへ移行させる動きが急速に進んでいた時期であった。その為、1年程度しか見られない形式が多かった。例えばふそうはブルドック系の足回り・インパネに後のエアロスターKの体を搭載したP-MP118日産ディーゼルでは標準体の富士重5Eはスケルトン化ながらも足回りは実質K-代のU31そのままのP-U32いすゞは標準体の重のモノコック体にキュービックの設計を取り入れたK-CJM520などまさに過渡期と言える車両ばかりであった。

P-HT(HU)23#BA/HT(HU)27#BA系

1985年RT系とHT系を統合させる格好でモデルチェンジ

標準出エンジンRT系のEM100の排気量アップバージョンM10U(9900cc)を採用した。なお、このエンジンエンジンとなっており、デッドスペースの問題は解決した。高出エンジンは引き続きEK200継続採用となった。ブレーキはこれまでの伝統であったフルエアブレーキからエアーオーバーハイドリックブレーキとなった事である。空気油圧複合ブレーキにする事で操作性や応答性を高めたものになっている。

ギアには従来のロッド式の他、電気信号とエアーを使う事で操作性の向上を図ったFFシフトを採用した。「ツー、カツー」と表記される独特の作動音がバスファンの間で人気となった。なお、この時期におけるギアシフトの形状はフェラーリギアゲートに酷似してたのでフェラーリタイプと言うとか言わないとか。

この他、に見える大きな変化として体の後部が「く」の字から直線的なものとなり、シャープさが増した。エンジンルーバーポリタンクに似た形状に変更となった。

一番のエポックメイキング機械オートマチックギアが設定された事であろう。この頃、どのメーカー機械オートマチックを採用していたが、日野も例外ではなかった。さらに独特な動作音に走行音で評判であった。外から見える通常の車両との違いはオイルクーラーの有であり、体中央部付近に設置されていた。事業者によってはこの位置が異なるなどの違いがあった。なお、内ではこのギア方式を導入した事業者は多くなく、経年後も中古として出回るケースは極少数であった。

なお末期の頃(1989年)は中の形状が直線的になったり、モール類の止、FFシフトの形状変更などマイナーチェンジに備えた先行装備が行われた。

U-(KC-)HT・HU2M/HT・HU3K系

平成元年度排ガス規制に合わせて、マイナーチェンジが行われた。この際に形式附番法則が変わり、標準出はHT(HU)2M、高出はHT(HU)3Kとなり、ホイールベースアルファベット表記になった(4.8mは「K」、5.2mは「M」、5.6mは「P」)

併せてインパネが変更となり、オレンジ色を基調としたものとなり視認性が向上した。また速度計が電気式となったため経年してもブレが出ず、誤差も少なくなった。

体に大きな変化はないが、オプションヘッドランプのものを選択できるようになった。

1991年電気モーターを使用したハイブリッド車のHIMRが登場した。他のメーカー油圧式を採用する中で日野のみは電気モーターを採用した。ギアは5速直結のみであった。

1995年平成6年度排ガス規制に合わせてマイナーチェンジが行われ、ヘッドランプが標準となった。またHIMRエンジンが変更され、中用のJ08ターボ付きとなり、エンジンが縦置きとなった。そのため、ルーバー公式側となり、見たの区別がつきやすくなった。形式もKC-RU1となった。

1997年にノンステップ車両が登場。いすゞ日産ディーゼルと同じように横置きエンジンオートマチックの組み合わせとなった。エンジンはそれまでのM10UではなくスーパードルフィンでおなじみだったP11Cを採用、ブレーキは久方ぶりのフルエア式を採用、パーキングブレーキはホイールパーキング式を採用した。専用設計が多く、保守に手間取ったこともあり、営以外の導入台数は多くない。

モデル末期になるとハンドル衝撃吸収タイプとなり、乗用車チックなものになった。

ブルーリボンシティ

2000年頃にフルモデルチェンジで登場したモデル。といっても変更点は前面デザインの大幅良・シャーシの更新体の凸凹若干減った程度で、それ以外はあまり変わりない。ワンロマや貸切兼用用のフロントマスクセレガ顔のみとなったが、ヘッドランプ周りはマイナーチェンジ前のものが使用されている。日野体以外では西日本車体工業の架装もあった。富士重工はBRC登場以前にバス体製造からは撤退したため、このモデルでは存在しない。

エンジンはノンステップで先立って搭載されていたP11Cを採用、長年しんだエンジンし、縦置きエンジンとした。また過給圧の変更といったチューニングで標準出と高出を用意した。ギアオーバードライブと直結はそのままであるが、ギアが変更され、走行音に変化が生じた。

HIMRモデルチェンジを受けたが、形式がHUに変更されている。既に油圧ハイブリッドれてしまったので、一のハイブリッドタイプ車両となった。バリアフリーの流れを受けて、ワンステップのみとなった。

引き続きノンステップもラインナップにあったが、すでに他のメーカーではワンステップベースとしたノンステップ車両流となっており、中ドアから後ろがスロープではなく段差付になったとはいえ専用設計の多いこのタイプを導入した事業者は少ない。

愛・地球博燃料電池バスも、これがベースになっている。

しかし、2005年日野いすゞ自動車とのOEM提携を発表、このためノンステップハイブリッド以外の生産を全て終えた。継続生産となったノンステップハイブリッドはCNGのようにバッテリー屋根の上に設置し、ノンステップエリアを確保、リア部分はワンステップベースとしていた。2010年にはホイールをそれまでのJIS規格から際的なISO規格に沿ったものに変更、FFシフトの音も小さくなった。としてこのBRCノンステップハイブリッドの床を上げ、わざわざツーステップにした車両ガイドラインバスでおなじみのゆとりーとラインに導入された。なお、同じトヨタ系ということでバッテリーにはプリウスのものが使用されており、おそらくはノウハウもある程度は応用されている…はず。

そして2015年ブルーリボンハイブリッドモデルチェンジされる形で製造を全に終えた。モデルチェンジの前に東急バス都営バスにこの体でありながら、エンジンが4気筒でセミオートマ、バッテリーが小化された車両が試験導入されており、新ブルーリボンハイブリッドプロトタイプと言われている。両社がこのタイプを導入したのは既存車両の置き換えというわけではなく、メーカーの実用試験としての導入だったらしく短期間で除籍されている。東急バスに導入されたものはその後、メーカーに返却されたようで、自動運転関係の実験に供されているとのこと。一方、都営バス側に導入された車両タイ王国を経て、現在マレーシア内にて試運転に供されている。おそらくは東南アジア地域への売り込みを狙った実用試験を兼ねた営業に供されていると思われる。

ブルーリボンII

2004年いすゞとのOEMによりデビューエルガとほぼ同一仕様。形式はKV###を名乗る。ブルーリボンシティと当初は併売されていたが、排ガス規制の強化の際、ハイブリッド以外のブルーリボンシティが止となり、以後日野路線バスはブルーリボンⅡがその任を担うこととなった。

2004年の登場時は排ガス規制がKL‐代だったのでエンジンV8エンジンであった。ただし、ノンステップのみのラインナップであり、日野の当時のラインナップになかったワンステベースノンステップバスを導入した格好となる。翌年にはマイナーチェンジが行われたため、導入された台数は少ない。

2005年に排ガス規制強化に伴うエルガマイナーチェンジに合わせて、BRCを統合した。これによりほぼエルガと変わらないラインナップとなった。ただし、CNGラインナップされていない。エンジンは従来は中に搭載されていた6HK1を搭載、その当時で最も排気量の少ない(7700cc)バスとなった。例によって標準出と高出があり、過給圧で出に差をつけたわけだが、高出の場合、過給圧と排気量の関係でかなりピーキー特性になったとかなんとかルーバー公式側から非公式側に移り、またテールランプは火基準の関係からややみがかったものに変更されている。安全基準の関係で体側面には反射が取り付けられている。

初期モデル内にある銘ハンドルメーカーロゴ以外には全く相違点がなかったが、2007年の排ガス規制強化に伴うマイナーチェンジにより、ヘッドライトがこれまでの2つ から1つに変更された。(ちなみにエルガは従来通り2つ)しかし、この1つデザインを嫌がってエルガを選ぶ事業者が多いらしい。どういうことなの・・・

2010年マイナーチェンジでは尿素SCRシステムの導入やホイールのISO規格変更、インパネの変更といった較的規模の大きな良が加えられた。またマニュアルギアは6速MTのみとなった。

2代目ブルーリボンが発売された後は教習車・送迎・自用のツーステップバスのみが販売されている。なお、教習車日本バス車両における一のカタログモデルとしての存在である。

体架装は日野体製のほか、2010年業まで西日本車体工業製もあった。西日本車体工業製の場合、テールランプの形状はエルガの純正ボディと同じ2式テールランプになっており、同じく架装していた日産ディーゼル製のテールランプが縦長のデザイン(日産・シビリアンのものを流用してたため、通称「シビリアンテール」)とべると違いが際立っている。

2代目ブルーリボン

2015年にブルーリボンシティハイブリッド、ブルーリボンIIをモデルチェンジする形で登場。このモデルからディーゼルハイブリッド共にマニュアルトランスミッションが全され、トルクコンバーター式オートマチックトランスミッションAT)とセミオートマチックトランスミッションAMT)のみに定された。ハイブリッド車AMTのみの設定。

エンジンディーゼルダウンサイジングの流れをんだ4気筒5.2リッターHK1を搭載、いすゞ・エルフに搭載されているエンジンであり、最大で15000まであった排気量から3分の1の排気量となっている。シャーシをはじめとした基本設計はいすゞが担当しているため、インパネもまたエルガ…というか、いすゞのトラック系と同じとなっている。そのため速度計は160km/hまで盛られ、「そこまでだせないだろう」というが上がりそうである。(むしろ160km/hで疾走していたらそれはそれで恐怖である。)

一方、ハイブリッド車はシャーシ・エンジンの設計が日野製であり、インパネも日野系のものとなっている。エンジンは新設計のA05Cを搭載、高効率化の結果としてプリウスのように発進直後のEV状態での発が可になった。バッテリは屋根上に搭載されているが、BRC時代とべても小化され、エアコンユニットと同じぐらいの大きさとなった。また、あまり知られていないが現在のこのクラスバスには必須となっている尿素を使用しなくても運転が可になっていた。なおいすゞ側でもハイブリッドモデルがあり、このモデルいすゞ側にはラインナップされていなかったが、2018年モデルチェンジの名いすゞにもラインナップされる事となった。

そしてボディスタイルいすゞエルガと全く同じになり、見分けるのが難しくなった。ホイールベースは4.8mの短尺がなくなり5.3mと6mのみとなった。

この他従来モデルからの変更点として

ノンステップバスのみの設定だが、アプローチ良・オーバーハングの短縮などによりワンステップバスと同レベルの走破性を確保している。

2017年9月マイナーチェンジに伴い、ハイブリッド車尿素を採用することになった。また、これに合わせて送迎用途に使用される自モデルチェンジとなった。これまでツーステップが基本であった自にあって、路線と共通のノンステップベースとしたため、乗降性は上がっている。ただ、路線に合わせると座席がかなり低い位置になって凸凹になるので、底上げがなされている。同時に教習車仕様止となり、新教習車仕様を売っているメーカー皆無となっている。

連節車

2019年に登場した連節バスで「ブルーリボンハイブリッド連節バス」が正式名称である。形式はKX525Z1である。

それまで連節バス海外からの輸入であったが、純産の量産品としては史上初の車両となった。

顔つきは独自のものとなり、ノーマルブルーリボンとは一線を画したものとなっている。

機構類やシャーシの設計は搭載されている機器などから、ブルーリボンハイブリッドと同じく日野製である。その大きさから、エンジンも大のものを搭載されており、A09ハイブリッド機構を搭載し、セミオートマで駆動をしている。この辺りの機構はおそらくセレガハイブリッドのものを流用していると思われる

いすゞ側もエルガデュオの名前で販売している。

ブルーリボンカラー

国際興業系の観光バスに見られるの帯、前ドア付近のライン塗装国際興業オリジナルのものではなく、元々はセンターアンダーロアエンジンBD系のサンプルカラー(カタログに載せる際の塗装)であったものを採用した。国際興業系列のみならず、全にあるバス事業者で採用され、各々アレンジを加えたものとなった。

輸出仕様

体架装込みで輸出された例があり、マカオ澳門公共汽車と言う事業者が採用していた。左側通行のため、日本製のバスをそのまま運転させる事が出来た。この他、日野・レインボーリエッセも採用されていた。この他、シンガポールにも輸出され、こちらは日本では見られない12mオーバーモデルが導入された。その名もHT228Kである。

またシャーシのみの場合はバンコクの大量輸送社向けにHU3Kが導入された。しかし、日本と異なりギアATであり、ブレーキフルエア式が採用されているので日本仕様とかなり異なる点が多い。

そして2017年ブルーリボンハイブリッドのコンポーネンツを使ったハイブリッドバスバンコクの大量輸送社向けに導入されることとなった。現状では試験導入であるものの、近年は中国製車両がほとんどであったことを考えれば久しぶりの日系車両の導入であろう。体こそ現地架装であるものの、屋根上のエアコンのエバポレーターの設計やバッテリーインパネのデザインはまごうことなき日野自動車のものとなっている。形式は日本ではHL2A型になっているのに対して、HU2A型になっているのが特徴である。

(余談)CG系

かつてブルーリボンとしてラインナップされていたセンターアンダーロアエンジンBD系→BT系→BG系とモデルチェンジした末にバスの系譜から外れ、特装(やキャリアカーなど)で用いられたり、海外における現地架装のバス車両としてラインナップされた。

そして貨物でありながらバスの居住性と言った要素がめられる用途の車両(楽器輸送や)への架装が多かった為、その点にをつけられて、東海バスリンガーベル号などのファンタスティックバスへの架装が多かった。

U-代(概ね1990年1995年頃まで)まではラインナップにあったが、KC-代以降のラインナップはない。これ以降の時代においては、スーパードルフィンプロフィアにベースが変わったためと思われる。

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日野・ブルーリボン

1 ななしのよっしん
2016/09/05(月) 00:02:49 ID: PqmfJyZFLB
誰得な記事?

ちなみに「ブルーリボン」の初代は、1953年登場のBD系という
センタアンエンジン式の大バスだったりする
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2 ななしのよっしん
2016/09/08(木) 09:17:21 ID: PqmfJyZFLB
あ、もう一つ蛇足
1983年日野バスオールスケルトン化した際、貸切・高速用も
ブルーリボン」という称になった(1990年セレガ移行まで)
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3 ななしのよっしん
2019/03/21(木) 23:29:37 ID: sLiHg9NIKh
横浜市バスのある営業所では08年式ブルーリボン2が大量導入されている(1つのやつ)。
何であんなセンスのない車両を大量導入するのかわからない・・・。しかも地元・・・。
遭遇確率多い上に他の車両よりものろく感じる。
あの営業所の人間美的センスないやつとブルーリボン2しか運転出来ない運転手しかいないんじゃないのか?
くあの車両にしてほしい
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2019/05/06(月) 18:37:02 ID: VL/L48aWmV
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