キハ40系単語

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キハヨンジュッケイ
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キハ40系とは、日本国有鉄道国鉄)が作った気動車である。

概要

現在でも全JRローカル線で多く活躍している気動車である。
北はJR北海道から南はJR九州まで、JR東海以外のJR客全社が保有している稀有な形式でもある。JR東海で全となった2016年3月まではJR客全社が保有していた。
キハ40を中心に以下の生形式がある。

  • キハ40形
    両運転台・片開き2ドア車両である
  • キハ47形
    片運転台・両開き2ツドア車両である
  • キハ48形
    片運転台・片開き2ツドア車両である

それぞれに極寒地(北海道)向け、寒冷地向け、暖地向けで番台区分されている。エンジンは元々220psのものが1基付いていたが、あまりにも非力であるために本州以南の大部分、および北海道所属の一部がエンジンを交換されている。

登場時、首都圏色と呼ばれる朱一色(別名タラコ色)の塗装だったが、JRになってから地区ごとにオリジナル色に塗られるようになった。また、最近はもとの朱一色に塗り戻される車両も出てきている。

一方、最近では元に戻せる先輩車両たちがすっかりされちゃったために、なぜか過去塗装されたことのない朱とクリーム色の国鉄一般色に塗装された車両が、JR東海紀勢本線JR東日本烏山線・それから岡山地区にそれぞれ登場している。

そもそもこのキハ40系は、1977年にそれまでの一般形気動車であったキハ17などのキハ10系の老朽置き換えのために誕生した。体は、以前に近郊形気動車として誕生していたキハ23系及びキハ45系のデザインコンセプトキハ66系の構造を元に部品共通化を図りつつの設計となった(ゆえに、キハ47形は一見するとキハ23・45系のシートピッチであるかのように見える)。エンジンは、戦前の基本設計ながら標準化による機器統一のメリットを優先して作られ続けてきた180DMH17エンジンに代わり、DMF15系エンジンが採用された。これは、キハ181系などに採用されたDML30系エンジン行して開発されたものの、一旦走行用エンジンとしてはボツとなり、そのキハ181系の冷暖房発電用として日陰者暮らしをしていたエンジンである。
180から220となったことにより、従来より走行性は向上するはずであった。しかし、当時は国鉄赤字による末期状態であり、上層部と現場の労使関係も最悪の状況にあった。そのような中で、性向上や効率上昇よりもひたすら安全性と現場での運用・保守・整備の利便性が追求されてしまい、必要以上に大ぶりで重厚な体となってしまった。こうして、従来の形式にべて接客面でいくばくかの善は見られたものの、性的には大して進歩せず、当時の国鉄ローカル線自動車バスといったライバルに劣る状況を覆すことが出来なかった。これが、JR化後に下記のような大きな改造の流行に繋がっていくのである。

改造

デッキ付き、非冷房、低出エンジンなどといった問題を抱えていたため、エンジンは先に述べたように交換、冷房もインバータクーラーからバスクーラーなどで設置された。しかし寒冷地には未だ非冷房の車両も一部残っている。

ワンマン運転を行うためにデッキの撤去、電表示機、ワンマン表示、半自動ドアボタン設置などが行われた車両も多い。JR西日本では、103系のN40体質善のような体質善工事が行われており、樋などが交換、撤去されている。JR東日本でも、座席の3列化あるいはロングシート化、貫通路の拡大などの改造を一部の車両に行っている。

第三セクター路線の会津鉄道に譲渡され、展望改造された変り種もいる(AT-401形)。

キハ47を両運化したキハ41(西)、キハ40を急行用に改造したキハ400(北、大半が再改造され、お座敷の3両のみ残存)、エンジン換装による番を行ったキハ140147(九)などといった番を含む大改造も行われている。

リゾートトレインジョイフルトレイン)の種として改造された車両も少なからずあり、キハ58系の10年ほど前の姿(急行用とローカル普通列車用での差はあるものの)を思い出ファンも多分いるであろう。後15年程したら今のキハ58のような残存率に・・・ガクブル(この段落解説2010年編集時点での話です。2024年時点で、JR西日本JR九州以外の残存率は当時のキハ58並である・・・デッキしでエンジン換装ばかりなのでなんとかなってるが)

今や重な国鉄。後悔しないよう、興味があるなら今のうちに、マナーを守り「乗って」「撮って」おこう!

キハ400系

上記でも紹介されたキハ400だが、誕生の経緯は1980年代後半に遡る。

これまで急行列車として活躍してきたキハ56系は老朽化が進行、時代遅れのボックスシートに非冷房だったので、リクライニングシートで冷房付きの14系客車に置き換えたが、いくら設備が良くなったと言っても気動車列車から客列車への時代の逆行にような所要時間の増加は高速バスへの対抗には圧倒的に不利で、速くて快適な車両が必要だった。が、この頃JR北海道ジョイフルトレインや新電車開発で大忙しで、一介の急行列車にそこまでリソースを割けなかった。そこでローカル線止が相次ぎ暇そうだったキハ40系を改造1988年に誕生した。見たは大きく変わっていないが

  • 座席のリクライニングシート
  • 冷房装置と洗面所設置

によるサービス向上を図り見事に急行向け車両になった。

ただ単に急行用の接客設備にしたわけではなく、

といった高性化も行っており、体重量のハンデはあるものの、出だけならそこらの民営化後気動車とタメをれる程である。津山線急行やまや快速ことぶきがこのアコモデーションだったらなぁ・・・)

両運転台のがキハ400形で片運転台のがキハ480形である。(近郊みたいなドア配置のキハ470形は存在しない。そもそも北海道にキハ47形は在籍していなかった。)

急行宗谷」「北」としてデビューするものの、天北線止により、半年で「北」は止、その後、1991年急行利尻」92年に同「サロベツ」として走ることになった。

これにより速度と居住性が上がり、機回しの必要もなくなった。

繁忙期はキハ56やお座敷車両つなぎ万事屋の様な仕事ぶりを見せた。後にお座敷車両改造されたキハ400系も誕生する。こちらは

となかなかの設備である。

おこれに関連し車両が足りなくなったのでキハ183系の中間をキハ400系に差し込んだ。

その後2000年宗谷本線急行が全て特急宗谷」「サロベツ」に格上げされ、宗谷本線急行列車としての仕事を失うも、大半はロングシート化されて札沼線ラッシュ運用を担う事になった。2012年の電化後はミャンマーに輸出されたり、苗穂工場での入れ替えに使ったりした。お座敷車両は残ったが、2016年に全された。

ニコニコ動画に記事のある改造車一覧

改造車両が使用される列車名にリンクしている。

廃車

JR北海道で、急行用に改造されたキハ400(4両)、JR九州において濁流に流されてしまった車両(2両)などの特殊な例、事故以外にJR東日本JR西日本キハ48)、JR四国キハ47)などのその会社にとって使い勝手の悪い車両が発生している。

JR東海ではキハ25形への置き換えによってが進行し、2016年3月26日ダイヤ正をもって全車両引退した。これによってJR東海から国鉄気動車が消滅した。

2018年現在では、いよいよ北海道と東日本でも本格的な置き換えのために電気ハイブリッドディーゼルカーが誕生しつつあり、消滅へのカウントダウンが始まっている。

2021年現在となり、北海道では電気ディーゼルカーH100形、東日本では蓄電池式電車EV-E301系およびEV-E801系電車GVE-400系電気ディーゼルカーを投入。さらに、JR九州は蓄電池式電車BEC819系YC1系電気ディーゼルカーの投入が始まっている。JR西日本電気ディーゼルカーDEC700形を試作しており、こちらは本格投入はまだ先と見られるが、JR西日本管内でさえも置き換えの動きが見られるようになった。(DEC700とか、減便などによって既にキハ48形以外でもが出ている)JR四国でも電気式気動車が導入されるとか・・・東日本管内ではついに改造を除く一般形は全引退となり、一部は小湊鉄道錦川鉄道北条鉄道へ譲渡されている。(譲渡の理由としては頑丈な体であることと登場時非力だったこともあって民営化後エンジンを載せ替えたことで古い割に状態の良い車両が多かったためと思われる。)

関連動画

キハ40系を解説した動画

JR北海道所属車(第三セクター化後も含む)

一般型

改造車

JR東日本所属車(一般型は全車引退)

一般型

改造車

JR東海所属車(全車引退)

JR東海所属時

海外譲渡

JR西日本所属車

一般型

改造車

JR四国所属車

一般型

改造車

JR九州所属車

一般型

改造車

その他譲渡車

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キハ40系

49 ななしのよっしん
2021/12/21(火) 12:16:45 ID: rIihM3aePP
なんだかんだで近畿中国地方では三セクへの譲渡もして(北条・錦川鉄道に各1両)2021年現在トータルでは1両しか車両数が減ってないのが凄い
キハ58・28とどこで差が付いたのか・・・
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50 ななしのよっしん
2021/12/22(水) 21:42:59 ID: a7jYbF75vP
キハ58系の製造期間 1961年1969年
キハ40系の製造期間   1977年1982年

製造期間がかぶらないほどずれており、キハ40系のほうが新しい
もともとキハ58より新しい上に、それまでの経験を通じて耐久性にふった体構造をしている
更に致命的と言えるのは、キハ58系はその全製造期間においてアスベストが使用されており
キハ40系は逆にアスベスト止後の製造となっていることだろう。
キハ58系キハ40系は最初から差がついていたのだと言える
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51 ななしのよっしん
2021/12/28(火) 14:49:00 ID: Jk730HZRiW
Jrに譲渡されなかった1両どうなったの?
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52 ななしのよっしん
2022/05/07(土) 11:08:03 ID: pNJIlFmxGe
でも流石に今更再改造して観光列車にするのはどうかと思うの。はやとの風の時点でボロって扱いだったのに、登場から15年近く経って再改造流石にやりすぎだろうよ……。

その一方で同時期に改造されたキハ220-1102(元なのはなDX定席用改造)は数年で撤退後普通列車理矢理運用してたのを去年の豪雨で被災して今は工場で放置されてるらしいから、あの会社が何を考えてるのかが分からない。
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53 ななしのよっしん
2022/08/15(月) 19:14:09 ID: 3hqtZUdqe5
単純にキハ40よりキハ220のほうがボロくなっただけの話だろう
それが合理的な判断になるほど、キハ40には非合理的な耐久性があるということだ。
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54 ななしのよっしん
2022/08/22(月) 01:39:29 ID: rAxrFiS6Zd
同期115系1000番台ってのがいたけど、なんでこっちの方が評価大きいんだ?コイルばねだぞこっちは
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55 ななしのよっしん
2022/10/30(日) 00:52:03 ID: scY7KngCxE
>>47
起動加速度気動車よりも電車の方が高いことが多いけど、一概に気動車よりも電車の方が性が良いわけではないよ(少なくともJR化後は)。
キハ281系スーパー北斗みたいに評定速度在来線最速になった列車もある。
国鉄時代の気動車はこのキハ40みたいに低性が多かったけど(一の例外がキハ181系485系特急と並行ダイヤを組んでいた。ただし485系起動加速度が低すぎるのも一因だが)。
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56 ななしのよっしん
2022/11/20(日) 11:49:45 ID: aq48Nt262v
>>51
確か九州土砂崩れにあってです。
なのでキハ40系列は888両全部った事はない
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57 ななしのよっしん
2022/11/28(月) 00:12:05 ID: 3hqtZUdqe5
>>55
最速でも100km/h程度に留まる在来線特急表定速度は、線形と停数で決まるようなものだからあまり性を示すものにはならない。

起動加速度や設計最高速度を見れば気動車よりも電車の方が概ね性が良い事はわかるよ
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58 ななしのよっしん
2024/02/23(金) 07:51:28 ID: MEC9/ZX5lR
北海道2025年ダイヤ正で定期運用から外れるが、観光用(北海道の恵みシリーズ、山)に改造されてるやつはガタが来るまで残すという。
正直なところ、道南いさりび鉄道はそれらの部品にありつけるだろうけど
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