概要
1987年、国鉄分割民営化によって誕生したJR東海はサービス向上のため旧式車を新型車に置き換える計画を立てた。その中でも特に新型車への更新が強く求められていた車両にキハ82系があった。
キハ82系はエンジン出力が低すぎて山岳地帯の走行には不向であり、いずれの編成も製造から20年以上たっていて老朽化も問題となっていた。このことにより開発されたのがキハ85である。
車体・走行装置
最大の特徴はなんといっても搭載する2基のカミンズ製エンジンであろう。民営化によって国産エンジンにこだわることなくエンジンを選択できるようになり、目を付けたのがアメリカのカミンズ社のモデルだった。350馬力のエンジンを1両当たり2基搭載するため180馬力×2のキハ80系と比べて約2倍のパワーを持つことになった。
同時に新型のトルクコンバータも開発された。このトルコンは直結2段式となっており、従来の直結一段式の気動車で課題となっていた中速域での性能低下を大幅に抑え、電車と遜色ない走行性能を手に入れることができるようになった。
JR東海はよほど気に入ったのか、キハ40やキハ58の近代化改造の際にこのエンジンに換装、キハ11やキハ75といった新型近郊型気動車にもこのエンジンを採用した。
キハ75の走行装置はキハ85と同一のものを採用したため、走行性能はキハ85系と同等である。
車体は軽量なステンレス製で、ヨーダンパ付きの120キロ対応のボルスタレス台車を履く。ボルスタレス台車にしたことにより曲線通過速度が向上し、所要時間短縮に貢献した。
車内
見晴らしの良い大型の側面窓を備え、普通車はシートピッチ1,000ミリで回転リクライニングシートを装備する。フットレスト付き。
グリーン車はキロハ84では1,160ミリ間隔で2列×2列のリクライニングシート、キロ85では2列と1列で前面展望可能な座席を備える。
形式
- キハ85：非貫通型運転台を備えた先頭車。
- キハ84：中間車
- キハ85-100番台：貫通型先頭車
- キロハ84：グリーン車と普通車の合造車。グリーン車は2列×2列。
- キロ85：非貫通型グリーン先頭車。座席は2列と1列。
運用
1989年より高山本線の特急「ひだ」に投入され、1990年に全列車をキハ82から置き換え完了。
「ひだ」と同じくキハ82を使用していた紀勢本線の特急「南紀」も1992年に全列車を置き換えた。
当初はキロハ84の入った編成を「ひだ」、キロ85の入った編成を「南紀」としたが、2001年に利用率の低かった「南紀」のグリーン車を「ひだ」に転用し、「南紀」はモノクラス編成となった。
2009年に再びグリーン車の連結を始めたがその後再び編成から外れた。
デビュー30年を控えた2017年6月、JR東海はキハ85の後継車について発表した。新型車はハイブリッド駆動システムを採用し、最高速度は120km/hを予定している。エンジン1基となる予定で、静粛性は現行のキハ85よりも向上するとした。
後継車はHC85系と命名され、2019年に試験走行車が落成。約1年間試験走行を行いデータを収集、その結果を踏まえて量産車が製造され、2022年7月から「ひだ」の定期運用に入った。
2023年春のダイヤ改正で「ひだ」の定期運用を終了、6月には「南紀」の運用も終了し全列車がHC85系に置き換えられた。そして7月8日・9日に高山本線で運行されたさよなら列車を以てJR線内での運用を終了した。
KTR8500形
2023年春のダイヤ改正を前に、キハ85-3・キハ85-12の2両がHC85系とともに西へ向かい京都鉄道博物館で展示された。展示が終わるとHC85系のみが名古屋に帰り、キハ85系は一向に帰ろうとしなかった。
そう、この展示は京都府にある京都丹後鉄道への譲渡回送を兼ねた企画だったのである。
何も知らされないまま上記の2両が自走で西舞鶴駅へ向かい、続いてキハ85-6とキハ85-7の2両も西舞鶴駅へ回送された。京都丹後鉄道への譲渡が公表されたのはそれから数週間後となる。
長い整備を経てKTR8500形に形式を変更し、線内特急の予備車としての役目を果たすため、かつての"タンゴエクスプローラー"ことKTR001形が担ってきた「たんごリレー」等の運用に就くようになった。両端が非貫通のパノラマ車で構成されているので、タンゴエクスプローラーの後継車と呼べるだろう。
譲渡に際して車体や内装のデザイン変更は行われず、JR東海所属時代の姿を保ったまま運行されている。また、新調された側面の方向幕もJR東海のデザインをオマージュしている。
なお、運用に入るのはKTR8501(キハ85-12)とKTR8502(キハ85-3)の2両で、後から譲渡されたKTR8503(キハ85-6)とKTR8504(キハ85-7）は部品取り用となる。
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