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- グループB - モータースポーツにおけるマシンカテゴリー名。本記事で解説。
- グループB - 日本国の経済産業省による、「輸出貿易管理令」の輸出国カテゴリー分けの一つ。詳細は「グループA（輸出国カテゴリー）」の記事へ。
概要
1982年、FIA(国際自動車連盟)は第二次オイルショックによるWRC(世界ラリー選手権)への参戦車両台数の減少を深刻に受け止め、それまでの規格であったグループ4(Gr.4)に比べホモロゲーション取得のための生産台数を半分以下にして大幅にメーカーの負担を軽減したグループB(Gr.B)という新レギュレーションに移行することを決定した。これにより数多くのメーカーが参戦しWRCは隆盛を極めることになった。
が、Gr.4時代も「ランチア・ストラトス」等ラリー専用に生まれたマシンが猛威を奮ったWRCだけのことはあり当初から様々な掟破りのマシンが投入され、最終的に１トンを切る軽量ボディに500馬力超のエンジン、4WD+ミッドシップ+ターボは当たり前というマジキチチキチキマシーン達の草刈り場となった。
もちろんどのマシンも尋常でないほど早く、モンテカルロで走らせたらF1より速かった、などという都市伝説まで生まれる有様であった。[1]
このクラスの参戦車両はモアパワー・モアスピードの頂点たるマシンであるため、パワーがありすぎてタイヤが常に空転状態であり基本的にまっすぐ走らない。とりあえずパワーを出すために一所懸命開発した技術者達、そのマシンを難なく乗りこなすドライバー達、その暴力的な走行性能に魅せられた観客達[2]、まさに狂気と熱狂の時代である。
このためFIAは「もう市販車と完全別物だし危ないから完全に新しいプロトタイプマシン作ったほうが安全なんじゃね？」と新しい規格、グループSに移行させようと計画を練っていたが、その矢先の1986年、ツール・ド・コルスでモータースポーツ史に残る重大事故が発生したため、グループBは廃止され87年以降WRCは下位カテゴリのグループAに移行することになった。
その後活躍の場を失ったグループBのマシン達はパリダカやヒルクライムやラリークロスに流れて大活躍することになるのだがそれはまた別のおはなし。
Gr.Bのマシン達
- アウディ･クワトロ
- 簡単に言ってしまえばアウディ80にパリダカで優勝したフォルクスワーゲン・イルティスの4WDを移植しターボを付けたもの。だがWRCに初めて4WDを導入したマシンであり、現代のラリーカーの基礎を作った偉大な車。ベテランのハンヌ・ミッコラとスティグ・ブロンクビスト、女傑ミシェル・ムートン等によりGr.4末期～Gr.B中期のWRCで八面六臂の活躍、85年にはムートンがパイクスピークヒルクライムでも勝利を収めている。しかし、ミッドシップマシンが台頭するようになると次第にその力も衰えてゆき、何とか対抗すべく300mm以上もホイールベースを短縮した「スポーツクワトロ」を作り出すも歯が立たず、更に恥も外聞も無しにチバラギちっくなエアロを装着した上、水冷ブレーキを武装し600馬力までパワーアップした「スポーツクワトロS1」を投入しデビュー戦2位、2戦目で優勝と復活の狼煙をあげたが、ポルトガルラリーを最後にアウディがGr.Bを自粛してしまい数戦で役目を終えてしまう。
- ランチア･ラリー037
- ランチア・ストラトスの流れをくむマシン。ランチア・ベータモンテカルロをベースにフィアットを手がけていたアバルト社が開発。因みに037とはアバルトの開発コード。クワトロとは全く真逆のミッドシップ+二輪駆動+スーパーチャージャーという組み合わせでクワトロが苦手なターマック(舗装路)で確実に勝利をモノにし、ワルター・ロールとマルク・アレン等の手により83年のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。非常に端正な外見をしており「最も美しいラリーカー」と呼ばれる。このアバルトのマシンはフェラーリF40やホンダNSX等、後のミッドシップスポーツカーの開発にも影響を与えた。ちなみに、Gr.B消滅から8年後の1994年にラリーカーであるにも関わらず全日本GT選手権（現・SUPER GT）第3戦にスポット参戦している。(余談だが、このレースはGr.A、B、C車両が同カテゴリーから一緒に出走した唯一のレースだったりする)
- プジョー･205ターボ16
- グループBの流れを完全に変えてしまった戦犯。見た目も名前もプジョー・205にそっくりだが、あくまでそっくりなだけで普通の205とは縁もゆかりも無いベツモノである。ミッドシップ+ターボ+4WDを小さなパイプフレームで包んだ、タイヤ付きエンジンと言わんばかりのモンスターマシンであり、アリ・バタネンがドライブする205T16は登場するや否や一瞬にしてラリーを席巻、後期のグループBのトレンドを作った。不運にもバタネンは事故で長い休養を余儀なくされるが、ベテランのティモ・サロネン、当時はまだ27歳の若手ユハ・カンクネン等が活躍。改良版のエボリューション1で350馬力、最終型のエボリューション2では540馬力を発揮し最終的に連覇する事になる。またWRCを去った後も205T16は怪我から復帰したバタネンとトヨタに移籍した傍ら助っ人参戦したカンクネンの手により87、88年パリダカを連覇、89年以降は405T16、シトロエン・ZXラリーレイドに姿を変えドライブしたバタネンが更にパリダカを3連覇している。
- ランチア･デルタS4
- ランチアが満を持して送り出した最強のグループB。037と同じくアバルト社が開発。037まではフィアットの2LエンジンだったがデルタS4ではランチアの1.8L。205ターボ16と同じく完全に市販車とはベツモノだが、一応見た目ぐらいはタネ車と似せていた205に対し、こちらは見た目からして全く似せる気ゼロ。スーパーチャージャーとターボチャージャーを両方搭載しているのが特徴で、猫の鳴き声のような特徴的な音を発する。デビューして5戦目になる86年のツール・ド・コルスでヘンリ・トイボネン/セルジオ・クレスト組が崖下に転落し、爆発炎上。二人は帰らぬ人となった。これによってWRCは87年からグループAで行われることが決定されデルタS4の未来は閉ざされた。また、事故の後もデルタS4は205ターボ16と熾烈な争いを繰り広げ、マニュファクチャラーズ、ドライバーズタイトルの両方を手にした・・・はずだったのだがシーズン終了後の政治的裁定により一部ポイントが無効になり両方を失った。このためドライバーのマルク・アレン共々「無冠の帝王」と呼ばれている。
- フォード･RS200
- グループB最後期にデビューしたマシン。完全にラリー競技の為に作られた独自車種で他のメーカーのように量販車種の名前を使わなかったのはいかにも潔いフォードらしい。が、開発が遅れたためエボリューションモデルを制作できず、他のメーカーが500～600馬力なのに対しRS200は450馬力と非常に不利な状態であった。また、86年のポルトガルラリーでヨアキム・サントス操るRS200が道を塞いだ観客を避けようとしたもののコントロールを失い群集の中に突っ込み40名以上の死傷者を出す大惨事を引き起こしたりと非常に運に恵まれないマシンだった。ミッドシップマウントされたエンジンから前部にあるミッションとデフを介し前輪後輪にトルクを配分するトランスアクスル4WDが特徴的。
- MG･メトロ6R4
- デルタS4とほぼ同時期にデビューしたマシンで、F1で有名なウイリアムズが開発した。ドライバーは後にフォードを率いる事になるマルコム・ウィルソンとトニー・ポンド。当初のコンセプトではもっとコンパクトでスッキリした風貌になる予定だったが、あれやこれやと弄っているうちにすっかりエアロ盛り盛りのいかつい姿に。そのためか非常に空力性能が良かったらしく、ダウンフォースはGr.C2並みだったとか。また、あえてレスポンスを重視してターボではなく自然吸気の3.0LV6(ビュイックからローバーへ流れてきたV8エンジンから2気筒ぶった切ったもの)を搭載し410馬力を発揮したが、ターボ勢にはやはり勝てなかった。エンジンは後にジャガーがGr.CとIMSA-GTPのスプリントレース戦専用エンジンとしてターボ化されて搭載され、そのエンジンは後にジャガーXJ220にも使われる。ちなみに6R4というのは6気筒リア(ミッド)エンジン4WDの略。ちなみにこいつを作ったのは「あの」ブリティッシュ・レイランドである。元のメトロはゴミ箱と間違えそうなクソ車なのになんでコイツはこんなにカッコイイんだろう。ふしぎ！
- ルノー・5マキシターボ
- 1978年、ラリーはまだGr.4だった時のこと、「見た目ソレっぽくしてりゃ中身何だって良いんじゃね？」と大衆車の5を持ち出しパワートレインを180°ひっくり返しターボをのっけて(当時のルノーはF1、ル･マンと何でもターボを搭載しターボ戦争の火付け役を買った)足回りを変更、最後にドカンと特大のフェンダーを付けて生まれたのがこの5ターボ。当時のホモロゲは400台生産すればよかったのだが、何を思ったのか折角だから普通に販売しようとこの変態を1800台以上もの大量生産をする。そしてどういうわけか売れた。Gr.Bの発端ともなったマシンだが時を経てGr.B時代の85年ツール・ド・コルスでひょっこりエボリューションモデルのマキシを投入する。過去に5ターボで同ラリーやモンテカルロで優勝経験のある舗装王にしてルノー社員のジャン・ラニョッティの手によりルノー久々の優勝するもワークスとしてのまともな活動はこれっきり(マキシでは無いがRS200の事故でワークスが総撤退した86年ポルトガルで地元ドライバーの5ターボが優勝している)。余談だが、好評を博したこの車は初代よりマイルドで安価なターボⅡを販売し、こちらも3000台以上売れた。日本でもたまに中古を見かけることがある。
- シトロエン･BX4TC
- ゴミ。プジョー･505ターボのエンジンをBXにブチ込み、エンジンを縦置きにし4WD化(でもパートタイム)、CXのブレーキ、SMのミッションなどを装着しエアロパーツで完全武装している。でもサスはハイドロというやる気があるのか無いのか分からない(ダメな意味での)変態マシン。巨大なヌボーっとしたボディはグループBらしからぬ妙な違和感をバリバリに感じさせてくれる。というか、86年アクロポリスの映像を見る限り、移植したエンジンのマッチングなり信頼性なりに問題があったのか、そもそも全然回転数上げられていなかったんじゃなかろうか。
- こんな状態でまともに勝負できるわけもなく、出走してもリタイヤしてばかりで弱くてバカにされるどころかエントリーしていることにさえ気付いて貰えなかった疑惑すら出る始末。当然ながら生産した車両の大半が売れ残り、後にスクラップにされたと言われている。
- シトロエン･ヴィザ･ミルピステ
- ローエンドモデルである「ヴィザ」を4WD化(でもやっぱりパートタイム)したもので、1.4リッターエンジンからはだいたい93馬力ぐらいを発揮する･･･と思う。ロクに資料が無いから分からないけど。シャレード・926ターボとともに世界最小のGr.Bマシン。ベース車両が5000台以上生産され、なおかつ300馬力未満のマシンであったため、Gr.Bが終了した後も選手権対象外だが出走することができた。Gr.A時代となった1987年のモンテカルロでは総合7位と、小型車としては十分な結果を残している。ちなみに、名前の由来となったミルピステ。(1000pistes)とはフランスの軍用地で行われるラリーイベントである。
- ダイハツ･シャレード･926ターボ
- ヴィザ･ミルピステとともに世界最小のラリーカー。現在のX4シリーズの祖先とも言える存在である。「926」は排気量を指しており、ターボ係数を掛けると1.3リッター相当になる。日本車らしくサファリで活躍し、クラス優勝を飾っている。DOHC化したエンジンをリアミッドシップに配置した「926R」なるモデルもモーターショーで発表されたが、Gr.Bが終焉を迎えてしまい日の目を見ることは無かった。
- 日産･240RS
- Gr.4時代にバイオレットを駆りサファリ4連覇を達成していた日産がサファリ王者防衛のためにシルビアをベースに開発したGr.Bカーである。1トンを切る軽量ボディには240馬力(エボリューションモデルでは280馬力)を発揮する専用エンジンであるFJ24が搭載されており、軽さにおいてはGr.B初期でアトバンテージを持っていた・・・はずだったのだが83年のサファリラリーは老兵であるオペル・アスコナに敗れることとなり240RSは4位という残念な結果に終わった。その後もニュージーランドでの2位が最高成績であり、1度もWRCで勝利することなくGr.B終了とともに消えていった(前述のヴィザと異なり生産台数が5000台以下だったため)。余談だが、ラリーカーにおいて初めて別タンク式ショックアブソーバーを搭載したのはこのマシンだったりする。
他にもポルシェ・911SC-RS、オペル・マンタ400、トヨタ･セリカツインカムターボ、マツダRX-7、サファリラリーに特化した車両などが存在する。
現代のグループB
グループB消滅後のWRCでは市販車の面影強いグループAやWRカー等の規定が用いられていたが、2017年にWRCの人気回復を狙って大規模な空力面の規則の緩和がなされ、馬力アップも図られた。
グループBのような自由な発想とはいかないが、ベース車両とは似ても似つかない派手なWRカーは、長年地味な見た目のWRCマシンを見てきたファンたちから「グループBを思い出す」と好評である。また平均速度はWRC史上最高に速く、前世代のWRカーよりより10~15km/hほど速いとされている。
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関連項目
脚注
- *実際は「ヘンリ・トイヴォネンがテストでF1マシンに乗って6位グリッド並のタイムを出した」事と、「コースが若干違うサーキットで、トイヴォネンのデルタS4がそこそこ速いタイムを出した」事が混同され、「F1モナコGPのコースをランチア・デルタS4で走ったら、当時のF1の6位に相当するタイムが出た」という尾鰭が付いたものと思われる。ちなみにトイヴォネンは元々サーキット出身のドライバーであり、F1とラリーのどちらに進むか迷ったほどの腕前の持ち主であることも付記しておく。
- *元々WRC（特に南欧ステージ）では沿道の観客が度胸試しなどと称して競技走行中の車輌の直前を横断する問題行為が多発していたが、こんなコントロール不能一歩手前の暴走マシン相手にそんなことをするなど正気の沙汰ではない
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