ツアーバス単語

ツアーバス

この記事は、関係する法規の正に伴い「交通機関」「旅行商品」の記事としては、最新の現況が反映されていない可性があります(2013年8月)。

移動および利用・購入に際しては、事業者の公式Webサイトなどをご確認ください(2014年2月)。

ツアーバスとは、本来は旅行ツアー)の形態で運行される貸切バス観光バスを意味する単である。しかし、近年の日本においては、旅行会社がバスを借り上げる形式で人の輸送を行う旅行商品として、都市特定の場所と別の都市のそれを結ぶバスの名称として用いられてきた。

高速道路を経由して運行されることが多いため、高速ツアーバスとも呼ばれる事があった。この項では「一般乗合自動車運送事業」に基づき「路線バス」として、既定の停留所などに発着し、高速道路を用いて運行される都市バスを「高速バス」もしくは「高速路線バス」と表記する。

概要

通常「高速バス」という場合、JRバスグループの「ドリーム号」などを筆頭とする、要な鉄道前やバスターミナルに発着する中距離~長距離バスイメージするが、これらは中を走る一般の路線バスと同じように許可に基づいて運行されるものであり「路線バス」の一種として扱われている。

対して、ツアーバスは「ツアー旅行企画旅行)で用いられる貸切観光バスと同じ貸切許可」に基づいており、そもそもの立ち位置が異なっていた。

イメージとしては、飛行機の「定期便」と「チャーター便」の関係(立ち位置の相違)が近いと思われる。

高速路線バスの場合、運行体はそのバスを所有する事業者である。対して、ツアーバスは運行体が旅行会社であり、バスは実質的に請負の格好を取っていた。しかし、実態としては高速路線バスとほとんど一緒であるが、かかる法律が異なるために「定時運行の厳守」「発扱い経由地における発の禁止(降扱いのみを行う停留所への着は可)」など、路線バスに必須な要素が必ずしも必要となってはいなかった。

ツアーバスに見られた傾向

メリットの面でも説明するが、価格を前面に押し出す傾向が強かった。大手とべても最大半額以上になるお値段が前面に出た。また、コスト削減の為、ペーパーレスを進めており、媒体ではなくインターネットなどが多用される傾向があった。そのため、支払いもクレジット対応となっていた。また、現決済にはコンビニ支払いなども使用できた。

車両面においても、導入コストの低減や「運賃」の低廉さを実現させるため、4列シート観光ハイデッカーとなる傾向が強く、特に法正直前には韓国の大製やヒュンダイ製のバスが導入されていた。韓国製を導入した場合、1台当たりの車両価格が装備や性の似通ったべても、大体3分の2程度となるらしい。

また、これまでバスでの長距離移動を敬遠しがちであった女性ユーザーを取り込むためのマーケティングを強に推し進め、広告戦略にも彼女たちがとっつきやすい動物キャラクターを起用したり、ウェブサイトでのイメージ画像にモデル女性を起用したりと、従来のイメージの払拭を図っていた(後者の面は、既存高速バス事業者が同じくウェブサイト広告チラシなどで追随している)。

正直前にはハイグレークラスの設定や、飛行機でよく見られるラウンジの設定をするなど、アッパークラスの充実を図るなど、付加価値の高さを拡充していた。また、利用層に合わせた設備や運賃の細かい設定は高速路線バス以上であり、結果的に利用者の選択肢を拡充することになった。

メリット

メリット安価な点であった。それまでの既存の高速路線バス較し、運賃が最大で半額程度に抑えられるなど「お財布に優しい」所があった。また、事業者によっては飛行機ファーストクラス並みの設備があったりと、利用者の選択の幅が大きい点が挙げられた。

事業者側としては新規参入や不採算などで撤退するに当たり、関係箇所に色々と手続きをすることなく容易に参入・撤退が出来たため、それに伴う煩雑な業務をしないで済む事があげられる。また、貸切バス会社でも「遊んで」いるバスの稼働率を上げられ、なおかつ一定額とはいえ、定期的な収入となっていた。

そして、高速バス全体の利用者に対しても複数の選択が可な運賃体系やサービスとなり、それまでの較的硬直していた既存高速路線バスの運賃・予約方法やサービス内容に一石を投じるきっかけにもなった。

デメリット

直接バス会社が関与しないケースがあったので、催元の旅行会社が用意したバス会社によってバスサービスの質が大きく異なっていた。但し、催元≒バス会社のようなケースにおいては割合に均一化された体制となっている。また、旅行商品なのでその関係の法律の適用がなされ、取り消しなどにかかる手数料が20%100%など、高速バスべて割高となっていた。他にも「小児料設定」や、ハイシーズンにおける価格差などが存在し、結果として旅行が高速路線バスの運賃と大差なかったり、それより割高になるケースも存在した。

基本的に前のバスターミナルが使用できず(既存の路線免許所持事業者にしか、なかなか「構内営業権」などが下りない)、バス停も設置できない(道路占用」の不許可)ため、の近くの大車両対応駐スペースや路上においての乗降となるため、場所によっては中心からかなり歩かされる事や、集合場所への移動に際してはの影を受けやすかった(これらは、路線免許保有事業者であっても較的歴史が浅く、かつ独自の戦略を採った高速バス事業者においても、地盤とする地域以外に路線網を伸ばそうとした場合にあてはまる点があった)。また、予約客が0名でも、途中経由地から何らかの理由で予約での乗希望する乗客(いわゆる「飛び込み」の客)がいる可性が皆無とは限らないため、車両と乗務員を整えて定時に出発地を発しなければらない「高速路線バス」と異なり「最少催行人数」を下回った場合は運行中止もありうる(「旅行条件の最少催行人数に満たなかった場合における旅行中止の可」)。これと合わせて、あまりないかもしれないが旅行会社の債務が不履行となった場合(端的にいえば倒産逃げなど)した場合には、即時運行が停止してしまう。

また、催行者≠バス会社の場合、バス事業者(バスの色、形)が単一ではない(イコールではない)ため、途中のSAPAなどにおける「開放休憩」の際、自分の乗してきたバスがわからなくなる事・わかりづらいことが往々に存在した。

使用車両

傾向としては概ね、通常の観光バスで使われる車両が多かった。つまりはハイデッカー・4列シートであった。なお、所有者やクラスによっては3列シートを用意する場合もあるが、これはに乗合事業者から放出された中古を使用しているケースが多かった。そのため、メンテナンスが行き届かない場合、設備によっては故障したままと言うケースがある。蛇足ではあるが、JRバスグループでは基本的にトイレ付きは使い潰してという方針を取っている(移籍例はJRバスグループの別会社および、共同運行を行う同業他社などに向けて一部あった程度で、ごく限られている)。勘のいい読者は気づかれたかもしれないが、トイレを設置した場合は営業所・支店など、庫施設(「地上」)に処理設備を設けることが必須となる。すなわち「ツアーバス上がり対策」である。

催者≒バス会社の場合、新を用意できる事が多く、既存の高速バスにない内装となっている事がある。また実例はあまりないが、高速バスを運行しながらツアーバスを使用する場合、通常は高速路線バスで使用されている車両をあてがう事もある。

そして、車両面でも大きな影を与えた。これまでバスと言えば99ふそう・日野いすゞ・UDの4社を採用していたが、上述のとおり近年はこれらに加えてツアーバスでは韓国製を導入する動きも見られた。これはコスト面が重要になる中で、少しでも車両導入価格を抑える事が重要になっていたからである。ちなみに海外製のバスはこれまでネオプラン社製などが導入されていた。しかし、メンテナンス面において内勢のを崩せないでいた。また、日本独自の法規制が存在し、なかなか導入に対して二の足を踏んでいた。

ウィラーエクスプレス」などでは並行輸入と言う形ではあったが、日本において大バス製を大量に導入した。日本に近いという地の利を生かし、いくつかのディーラーで整備する体制を整えはしたが、あくまでも「形式認定を行わない試作」を名にしての輸入であったため、爆発的な広がりは見せなかった。

そして「ヒュンダイ・ユニバース」が上陸・導入された。元々ヒュンダイモータージャパンは、日本において乗用車の販売を行っていたが、ほぼそれと入れ替わる様な形で大輸入専業となった。ディーラー較的容易に替えが出来た事がメンテナンス面での不安を払拭し、また日本の保安基準に基づく形式認定を取得した事で販売台数の縛りを受けない事が大きく、何より車両価格がの同等クラスよりも安く済むと言う事で、ツアーバス事業者はこぞって導入した。さらに最近では、一部の高速路線バス事業者においても導入者が出ている。論、こちらは正規輸入となっている。ヒュンダイ・ユニバースは代理店もツアーバス会社内に設けたりと攻めの姿勢を構築、また輸入ディーラーの「ヤナセ」がパーツを供給、その他いくつの会社においてメンテナンスロードサービスの整備をしており、内勢を脅かすまでになった。

ただし、2014年現在、後述する元ツアーバス最大手「ウィラーエクスプレス」などが新導入を既存のディーラー日野セレガなど)に回帰させる動きもあり、今後の情勢が注される。

登場の背景と規制強化までの傾向

元々、ツアーバスの原となったのは、夜行出発・現地到着の「会員制山岳バス」「スキーバス」や「帰バス」といった、季節限定のバスであった。特に後者は今ではあまり見られないが、お盆や年末頃になると路線バス内や各ターミナルなどにおいて、各方面行きバス運行のチラシ配布・宣伝などをしていた。通常の高速バスとは異なった形となっており、基本的には観光バスと同じ4列シートである事が多かった。貸切事業が免許制の時代は大手各社がこぞって運行しており、細かい所は異なれど現在のツアーバスと似たような恰好であった。帰バス自体は高速バスが各方面の定期路線を伸ばし、一般化し始めた90年代中頃から通常ダイヤ高速バスに「1号2号…といった形での増便・増」という形式を取り、次第に数が減っていった。

話を変え、貸切バス事業は2000年規制緩和によって免許制から許可制へ変更となった。当時横行していたバスの問題に対して、許可制とする事でナンバーへの転換を推進、条件を満たせばOKとしてお付きと責任所在を明確化させた。しかし、あちこちから参入してきた為、一気に供給過多となり、ダンピング合戦の様相を見せてきた。バブル崩壊以降、団体旅行が減った事や個人旅行の増加による嗜好の変化、また航空各社の営業攻勢・運賃の弾化などにより貸切バス自体の需要が減っていた事がそれに拍をかけていた。この過程で伝統ある鉄道バス会社(親会社)が、ことごとく(バス子会社孫会社を設立し移譲、事業分割、規模縮小(事業の「選択と集中」、関連の薄い事業の「切り離し」)、そして最終的にはバス事業からの撤退・売却などを決断する事業者も出るといった状況を呈した。

そういった中で登場したツアーバスは、こうした細の貸切事業者にとっては定期的な収入となっていた。そして旅行会社としても、ドル箱と言われるTDR東京名古屋大阪間などに難なく参入して、手堅い収益を上げられた点も挙げられる。

観光バスの中には「インバウンド(外からの旅行者向け)」向けの貸切バス会社がいくつか見られ、特に中国台湾香港などからの観光客を日本に迎える専門の事業者も多く存在している。発展著しいこれらのの人々は「爆買いツアー」と言われるほどに消費が旺盛であり、当然ながら多くの人が来日したので非常に高い収益となっていた。しかし、2011年3月11日東日本大震災とその後の原発事故以降、一気に来日者が減し、これらのバス会社も大ダメージを受けた。そんな中で遊休・余剰をかこっている車両活用しようと、ツアーバスの請負を行うケースが一時期増加した。

影響

それまで高速バスを担っていたのは、JRバスグループや大手電会社グループ、およびそれらと協定を結んだ、地方の(ある程度歴史を持つ)バス事業者が運行する場合がほとんどで、参入や撤退が難しい代わりに、繁盛している路線では利益をほぼ独占(もしくは「プール制」。共同運行事業者との明朗な決済分配)でき、盤石な経営を維持できた。新規参入が厳しく制限されている環境下においては、運賃が飛行機鉄道よりは安価であっても、割合に硬直した体系となっていた。

ツアーバスは路線バスでの参入ではなく、あくまで旅行会社の企画商品という名を使って、その牙に食い込んできた。参入や撤退に係る許認可も容易であるという部分を利用し、東京大阪などのドル箱路線に参入してきた。そして価格を抑えたために一気に利用者が拡大、まさにツアーバス百花繚乱の時代となった。

論、既存の高速バス会社においてもその影視できず、例えばJRバスグループでは通常、行便に使用する高速バス夜行便にそのまま利用した「青春ドリーム号」などといった廉価な商品や、逆に多少高価であっても内設備や座席をにした「プレミアムドリーム号」、長距離の低速移動であっても廉価を売りにした「昼特急シリーズ)」などの新路線・新商品を次々と打ち出した。これにより、利用者側にとっては非常に多くの選択肢を得られる結果となった。

一見、少ないパイを奪い合うようにも思えるが、他の高速交通網と較し格安であること、乗り継ぎが省略できるいった面や広告戦略のおかげで、それまでJR在来線普通快速系)列車や大手民鉄通勤電車などといった、着席保がない列車などを乗り継いだり組み合わせて移動していたとみられる学生層や女性客、そして「時間はある、降地周辺に到着さえ出来ればそれでよい」といった考え方のシニア層など、新規顧客層の需要の掘り起こしに成功している。また、路線運行に先行してツアーバス形態で運行をして収益性を見極めるなど、その影は大きいものとなった。

一方、元々運賃体系に善が見られず、硬直的な運賃体系であった鉄道夜行列車は需要が落ち込み、ブルートレインなどのこれらは次々と止、もしくは臨時化、はたまたカシオペア」「トワイライトエクスプレス」など、高級層が時間を鑑みず「楽」で乗る列車へと別れていった。最たる例として、かつて東京駅に発着するブルートレインは10本近くあったが現存せず、同から毎晩運転される夜行列車地理的事情で高速バス航空機との競争で優位な場所を結ぶ「サンライズ瀬戸・出雲」のみである。「大垣夜行」と呼ばれた夜行快速ムーンライトながら」も、この列車のためだけの途中停における防犯上の理由・要員繰りの問題などから、現在では「青春18きっぷ」通用期間中の特定日のみ運転される臨時列車となり、運転日も年々減少する一途である。また、鉄道事業者のみならず、競争に勝てなかったバス会社の撤退が相次ぎ、大手電系のバス会社においても都市高速バス事業から全面撤退した事業者も存在する。

また、本項と直接的な関連は薄いかもしれないが、航空各社も趣向を凝らした低価格プランを提案したり、全都市に様々な規模のビジネスホテルチェーンが出現し、付加サービス朝食・ドリンクなど)や価格を競い合うと同時に、電話口を通さずオンラインで手軽に室確認・予約などが可になったため、あえて「間移動」という選択をする必然性が希薄になった点も看過できないであろう。

このように、ツアーバスの台頭は運輸業界、鉄道や既存のバス事業者の勢図を良くも悪くも「革命的」に大きく変えるきっかけとなった。とりわけ鉄道は上述したとおり、客定期夜行列車の設定は数えるほどしかくなるなど、その影をもろに受けた格好となる。今後も深夜の移動需要をめぐり、ますます競争がしくなるものと考えられる。

ツアーバスの問題点

ツアーバスはその成り立ちや係る法律の違いから、色々な観点より問題点を摘されていた。

まず「いびつなパワーバランス」であった。「催行者 ≒ バス会社」である場合はそれ程問題ではないかもしれないが、ここでは「催行者 ≠ バス会社」の場合を取り上げる。特に注される点は、請け負うバス会社側の疲弊である。ツアーバスを請け負う貸切バス規制緩和によって参入が容易となり、各地で新バス会社が誕生したが、あっという間に供給過剰となった。その結果ダンピング合戦の様相を見せ始めたが、バス会社はバスを遊ばせないためにも旅行代理店側からの採算ギリギリ、もしくはそれ以下での依頼でも受けざるを得ず、乗務員も安い給料で酷使される実態がある。

ツアーバスとは違った形ではあるが、2007年に「あずみ観光バス(現:ダイヤモンドバス)」が居眠り運転で事故を起こし、添乗員が死亡する事故があったが、元請である「サン太陽トラベル」が下請けいじめに等しい要をしていた事が問題となった。結局、サン太陽トラベルは信用を失い、倒産に追い込まれている(後述)。

また「NHKスペシャル」でこうした一方的パワーバランスが大々的に取り上げられ、大きな波紋を呼んだ。番組内で請負側として登場した「とうりゅう観光バス」はその後倒産している。

パワーバランスと関係する点であるが、バス会社によってサービスや質に差が出ることは前述した。この「いびつなパワーバランス」ゆえに採算が取れず、車両の代替や乗務員の質の維持がままならないケースが多かった。言い換えれば、車両故障時の対応や乗務員の居眠り運転のリスク地理高速道路網に関するスキルなど、安全面における不安が非常に大きかった。

次に責任所在の面である。トラブルが起きた場合、その対応は高速バスの場合はバス会社が直接行うが、ツアーバスの場合は元請けが対応せねばらならなかった。しかし、対応がバス会社側に向く事がある。そして旅行会社側は事故を「与り知らぬとく」事も出来る。もっとも、そのような逃げ得はほとんど通用しなかったようで、先述した2007年事故の件で「販売元」の旅行会社は消費者や取引先からの信頼を失い、倒産している。

また、名称についても、本来「高速バス」という名称自体が乗合免許に基づいたバス会社の運行する路線バスとして、慣習的に用いられてきたが、近年はツアーバスが高速バスを「自称する」ケースが多かった。そのため「高速バス」と「ツアーバス」が「一緒くた」に扱われ、利用者やマスコミがツアーバスのチョンボ高速バスに当てはめてしまう事もあった。

そして、扱い的には合法である事である。「法律の抜け」ではあるが、ツアーバス自体が「旅行会社が観光バス会社と取引をする」という建前がある以上は突っ込んでいけないのが事実である。それ以前に、ツアーバス登場の背景自体が元々「乗合バス会社がツアーバスの原ともなる形のバスを運行していた」という面もあり、一概に強く否定も出来なかったのである。

ツアーバスの「バス停でない場所での路上駐」も大きな問題となっていた。道路運送車両法の下、また各地方道路占用にかかる届出の例規などにおいてはツアーバスのバス停を設ける事が出来なかったのと、当然ながら前広場や、鉄道路線バス事業者・自治体などが管理・運営を行うバスターミナルは使用できないため、どうしても路上駐とならざるを得ないが、その台数が凄まじかったため、駐車場スペースのない集合場所(例:新宿駅横浜駅などの周辺)では一帯がバスだらけとなり、極端な時間帯では線を一つふさいでしまっていたような例も見られた。このような地域では、旧・ツアーバス出身の一部事業者が独自のターミナルを設けてはいるが、やはりそれでも台数口が多いため、根本的な解決にはなっていない。

最後に、ツアーバスに利用者を奪われた結果「高速バスの利益で地元の路線バスを成り立たせていたバス会社が、ローカル路線を自では維持できなくなった問題」もある。

上記に挙げた問題点より、バスファンの中ではツアーバス(出身の)事業者を(現在でも)忌避する傾向がある。

趣味誌などでの扱いについて

元々、バス趣味の対とすること自体が較的歴史の浅い嗜みであり(→「バスファン」)、バス雑誌に掲載されるのもに乗合路線バス事業者が中心となっているので、ツアーバスを中心に取り上げたものは多くない。そして、ツアーバス(出身事業者)の存在そのものを快く思わない節が強いため、バス雑誌に掲載されるケース趣味誌に限ればあまり見られない。webでの扱いもその存在を問題視、もしくは嫌悪する記述もある。とはいえ「バスラマ」誌に(当時の)ツアーバス事業者を訪問する記事が掲載されたこともあるので、今後の動向が注される。

一方で趣味誌以外での露出・掲載が多く、ことに旅行雑誌などでは特集が組まれることも少なくない。インターネットにおいてもマニア層以外の評価はおおむね似たような状況である。また、玩具展開もさかんであり、ここの市場には「キラキラ号」のプラモデルを掲載している。

会社の規模、また事業展開内容の関係か、保有するバスについての内覧会・展示会などが行われたり、何らかのイベントに参加という事例も、ほとんどにしない。

ツアーバスは是か非か

問題点にも挙げた通り、ツアーバスは交通評論家バスファンを中心に、しばしば論争のタネになる事があった。上に上がる問題はツアーバスは「ほぼ路線バスの形態をとっているにもかかわらず、路線免許を申請しておらず、秩序を乱す由々しき事態」と認識していた事や、2007年2012年4月事故の例から来る「下請けいじめの横行」などをあげている。特に、安全面にかかる問題は共交通としてのバスの存在を根底から揺るがしかねない事である。では「ツアーバスの存在は否定されるべきであるか?」と問えば、必ずしもそうとは言い切れない部分もある。

ツアーバス登場の背景には、規制緩和における許認可体制の他にも、業界全体の土が存在すると思われる。高速バスに限らず、路線バスを運行するにはかつては免許制が敷かれていたが、現行は緩和され許可制となっている。しかし実際は参入しようと表明したところ、タッグを組んで潰しにかかるような事態になるなど、新規参入が入り込む隙は非常に狭い。よしんば参入出来たとしても、上述した通りでターミナル駅前のバス乗り場、各都市バスターミナルなどといった一等地に乗り入れできるような事はほとんどなかった。いくつかのツアーバス事業者が申請を出した事はあったが、圧、その他「大人の事情」によりことごとく申請が却下されてきた場合がほとんどである(この他、特定の事例を記述することは控えるが、路線バス事業者同士でも隣接した事業者同士では合従連衡が凄惨であり、高速バスの経由地としてターミナル駅に乗り入れたくとも却下され、郊外の別の鉄道前に乗り入れて慎ましく客扱いをしたり、地方都市の同一前と東京の同一ターミナルを結ぶ類似路線が競合となり、既得権益なども絡めて地方自治体にし、乗降場の細かい位置などで意趣返しのように泥仕合を繰り広げる例もある)。つまるところ、一種の既得権益であり、良くも悪くも古くからの事業者は安定を得ていたが、サービスの面では「乗せてやっている」「人を土砂のごとく扱う」(簡略形:「土砂」)と言う喩えがあるように、必ずしも良好なものとは言い難かった。

ツアーバスの存在を弊を恐れずに言えば、旧態依然とした業界にを開けた存在とも言える。確かにやり方としてはクリームキミング(「いいとこ取り」)の傾向がみられ、事業に失敗し地域輸送からは全撤退した事業者が存在するなど、負の側面が大きくクローズアップされる事もあるが、他方で地方バス会社がツアーバスをもって定期収入を得て新導入や路線維持などをしている現状もあり、全否定をする事はそうした事業者の命脈を絶ってしまう事にもなりかねない。いかに共交通の根幹を支えるバス会社と言えど第一に営利企業であり、けにならなれば路線や車両はおろか、会社の維持さえおぼつかない。

割合に高速路線バスとツアーバスの対立軸でられる事が多いが、事の本質は業界の土や共交通のあり方にあると思われる。現状はいまだ過渡期と言える状況であり、今後この流れがバス業界に広がるかどうかが注される。

2012年4月 関越道事故

2012年4月29日金沢市から東京ディズニーリゾートしていたツアーバスが、群馬県内の関越自動車道で7人の死亡者と40人近い負傷者を出す事故を起こした。これまでもバスの重大事故は発生していたが、客の死亡数は平成に入ってからは最悪のものとなってしまった。

事故相はまだ全面的に明らかになっていないが、居眠り運転の末にに衝突した事は判明している。元々、催者側は自前のバス会社をもっていたが、ゴールデンウィークという事もあり備(自社車両)では不足したために(自社のではなく、第三者の会社の。下請け)を立てていた。そこでどのような契約があったかはわからないが、金沢TDR距離の場合、当時の法律の定めるワンマンでの運転基準内ではあるがギリギリのラインであり、多くの会社ではツーマン(2名の交替)乗務となっている。今回はドライバー1人であり、そうでないと採算が成り立たないレベルのものであった事は想像に難くない。

単純に見れば、下請けいじめまがいの事が横行していたという事実がある。しかし、バス事業者側も本来は法律で禁止されているドライバーの日雇いをしていたり管理がずさんであったりと、双方に問題のある構図となっていた。規制緩和で多くの観光バス会社が誕生し、熾な競争状態となっていった。そしてツアーバスの誕生はそうした競争に拍をかけていった。その結果としてこのような大惨事が起きたと論ずることは可で、ツアーバスのあり方や、さらには過当競争下における観光バス会社の存在意義がこの事故によって辛くも再考のきっかけとなったと思われる。

なお、勘違いしてはいけないのは、全てのツアーバス事業者が安全性に対してまったくもってずさんであった訳ではなく、また、これまで・これからの高速路線バスでも事故は絶対に起こっていない・起こらないという保障もいのである。

参考までに…

バス事業者の良い悪いを見分ける利きは人によってまちまちであり、今から挙げる例は必ずしもそうとはいえない面があるので、さらっと聞き流していただいてもかまわない。法正はなされたが、いわゆる「観光バス」においても同一である。

検索の結果でこういう内容が多く出てきた場合、慎重に検討される事をお勧めする。

ツアーバス側も業界団体を組織したりと、色々と変化をしつつある。今後もしい競争の中でも淘汰や新規参入があると思われる。何より命を預かる交通機関として、ともすれば乗客の命が軽視されやすい、営利至上義に陥りやすい構造をめて、志の高いコンプライアンスを業界全体で共有される事が重要である。また、既存の高速バス会社とも垣根を越えた情報交換の機会も設ける事も必要であろう。

そして新制度高速バスに統合へ

これまでツアーバスにかかる諸問題については、所管する国土交通省をはじめ、様々な形で議論されていたが、先年、通称「新高速バス」と言われる提案がされた。詳しくは国土交通省当該ページexitをご覧いただきたい。乱暴にいえばツアーバスと高速バスを足して2で割ったようなものであるが、これにより一種のお付きが与えられることになった。また、これまでの催元である旅行代理店は、乗合許可を得た上で自前の「バス会社」を設立しなければならなくなった。

確かに「後出しじゃんけん」の向きもあるかもしれないが、爆発的に増えた需要とパワーバランスの問題が解決されるかもしれない第一歩になるであろうと思われる。

既に経営体企業統治を持ち合わせるいくつかの事業者は準備を終え「ウィラーエクスプレス」などでは路線免許を取得し、各経由地には自前でバス停を調達・建植し、名実ともに高速バスの運行に進出している。

そして、2013年7月末に新制度の高速乗合バスへ統合されることとなり、当末の31日発、運行中に翌初めとなる8月1日を跨ぐ便より「ツアーバス」は交通機関として事実上、消滅することとなった。

しかし、新制度高速バスに移行するツアーバス業者は全体の2割程度しかなく、撤退する業者は少なからず発生したようである。また、コスト負担の増加などを理由に、売れ残りの座席を叩き売りするような場合を除き、おおむね運賃は値上げ(事実上の適正価格へ回帰)されている模様である。また、キラキラ号催者であったロータリーエアーサービス・運行の旅バスが経営の悪化より倒産、事業の一切を同業他社である桜交通に譲渡、また旅の散策も一部路線を平成エンタープライズに譲渡するなど業界の再編が起こっている。

残る課題

さて、ツアーバスを新制度高速バスに統合したから解決になったかと言うとそういう訳ではなく、相変わらずバスによる事故は起こっている(旧来からの高速バスも旧ツアーバスも双方とも事故を起こしている)。

また、ツアーバスの本来の形である「ツアー旅行企画旅行)で用いられる貸切観光バス」に関してはその後もほったらかしになっており、旧ツアーバス並みの格安バスが未だに運行されている。後に2016年軽井沢スキーバス転落事故が発生した。

主な(旧)ツアーバス

※あくまで一部です。誤記・追加・などあればよろしくお願いいたします。
称・催者および運行会社は、いずれも現況と異なる場合があります。

関連動画

かつて「NHKスペシャル」でこの問題を取り上げた回があったが、現在では削除された模様。気になる人は「NHK ツアーバス」でググるべし。

関連商品

関連項目

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スマホ版URL:
https://dic.nicovideo.jp/t/a/%E3%83%84%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%90%E3%82%B9

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ツアーバス

13 ななしのよっしん
2013/07/19(金) 02:33:46 ID: emmGYqBjqn
>>12
ないと思うよ。だから同じ1件の事故で安全性が同程度であるともいえないね
まぁ、そのデータがないこと自体が問題なんだけどねw
ただ、ツアーバスを運行する会社の多くに法令違反があったことは事実
事故後の監で悪質な違反が出てくることも多いね
そういった意味ではリスクが高いね
14 ななしのよっしん
2014/05/13(火) 22:27:19 ID: X3rxjlz46t
キラキラ号催は、ホットドックではなく、ロータリーエアーサービス

ホットドックは旅行業者代理業に過ぎないので、企画旅行催する資格がないのです。ロータリーエアーサービス催するキラキラ号の販売を商事代理してるだけです。
15 ななしのよっしん
2015/02/18(水) 23:34:37 ID: 7HUGIVRHBO
労務管理が法制化された一般路線バスと、その網をくぐったツアーバス
16 ななしのよっしん
2015/10/12(月) 19:11:02 ID: 61B61YhCDj
新高速路線バス制度に移行したら
東名阪間や東京仙台路線は値上げに次ぐ値上げで既存のJRとか大手私鉄による高速バスよりも高いことが多いという…
結局ルールに則ってやると既存の業者より高くつくんだな
いかにコストをかけていなかったかってことがよくわかる
17 ななしのよっしん
2016/01/16(土) 14:51:54 ID: Dlq3B2cgP9
北陸道SA夜行バス事故 2人死亡、24人搬送
http://mw.nikkei.com/sp/#!/article/DGXNASDG0301B_T00C14A3CC0000/exit

ツアーバス止にして乗り合いバスに一本化したのにその乗り合いバス事故って客殺したら意味ないわな
しかも宮城交通って元々ツアーバスじゃない会社なのにこういう事故を起こしたんだし
バスそのものか危ないのでは?
18 ななしのよっしん
2016/01/16(土) 14:57:13 ID: pkjqeaanuc
事故の原因が何なのかを考えずそういう脊髄反射反応するんだったら
どんな交通機関も危ないから禁止しろって話にしかならないぞ?
19 ななしのよっしん
2016/01/21(木) 02:08:36 ID: Zp1BTOhCsG
ニュース旅行会社からの圧で違法な契約が横行しているらしい」←わかる
国交省「以前処分した事のあるバス会社を中心に調を進める」←ファッ!?

今回も業界の体質善は理みたいですね(白目
マジな話、旅行会社も含めて戦時統合みたいな形で策的に企業潰していかないとどうにもならないんじゃないのかこの業界。バス会社だけ問い詰めてもい袖は振れないで開き直られるだけだろ。
20 ななしのよっしん
2016/01/26(火) 09:37:40 ID: DG+xotgq+3
>>19
旅行会社を問い詰めてもシラを切られるだけなんじゃないですかね・・・
今回も仲介者さんサイドで発覚したわけだし、バス→仲介者→旅行づる式でパパッとやって、終わり!でいいんじゃない?(適当
21 削除しました
削除しました ID: V9AqRR8GdU
削除しました
22 ななしのよっしん
2019/04/08(月) 14:21:36 ID: UJjb4SY4Tc
バスに限らずツアーなんて安かろう悪かろうの典例だろうに…