トヨタ・MR2単語

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トヨタ・MR2とは、トヨタ自動車1984年から1999年まで生産していたスポーツカーである。

概要

日本初のミッドシップレイアウトスポーツカー
販売はビスタ店とオート店/ネッツ店が担当していた。

歴史

初代 AW10/AW11型(1984年~1989年)

開発吉田明夫技師。
1958年に入社し、実験課に配属され振動や騒音テストを担当していた。
彼はマスキー法対策でトヨタアメリカに研究所を新設した際に渡。現地の若者たちにを買ってもらうにはどのようなを作ればいいかを考えたのがMR2開発のきっかけである。
当時のアメリカの若者にはイギリス製のスポーツカー人気だった。それらは決して高性とは言えなかったが、小で軽量であった。MG・ミジェットロータスエラン、フィアットX1/9などがそうである。

それから5年後の1979年吉田は製品企画室のに抜された。そこでMR2のプロトタイプである730Bを企画した。企画は通り、プロトタイプが作られることが決定したのだが、トヨタミッドシップを作るうえで問題が1つあった。
それはパワートレインである。トヨタにはミッドシップ用のパワートレインなど存在しなかった。吉田フィアットX1/9のように横置きエンジンFFパワートレインを前後逆にすることで解決しようとしたのだが、当時のトヨタが作っていたFFは全て縦置きエンジンを採用していた。
くも開発中止かと思われたのだが、この問題は意外とく解決した。実はMR2開発とほぼ同時期にカローラFF化計画が持ち上がっていた。設備投資費用が高額になるなどの理由で案になりかけていたのだが、カローラの開発である揚妻文夫技師が副社長に直談判。E80系カローラFF化されることになり、MR2はそのパワートレインを流用することが決まった。

テストドライバーは後にスープラLFAテストドライバーに抜される成瀬氏である。初期の試作まっすぐ走ることすらできないレベルであり、成瀬氏のテストドライブでもスピンのとなった。彼はメカニックに「を殺すつもりか!」と怒鳴ったという逸話が残っている。

当時としては非常にしいニュルブルクリンクコースでのテストも行われた。これが日本初の新開発でのニュルテストである。1日貸し切りで行われたテスト走行の結果は成瀬く「全くが立たなかった」とのこと。これはMR2のストラット周りの異様なスポット溶接の多さからもわかる。

ニュルブルクリンクでのテストではロータス実験部長と元F1ドライバーダン・ガーニーも参加。
ガーニーは「4A-Gが泣く、もっとやろう」と限界を追及するようめたが、最終的にはトヨタの看の元で、従来のトヨタの顧客を相手に売るのなら、機動性はそこそこに留めた方がよい」とロータス側からの意見が通った。

日本に帰ってからのテスト走行ではトヨタ社長豊田章一郎も参加しステアリングを握った。「なかなか走るじゃないか。これは思ったより全然いいぞ」と述べたという。

MR2の特徴としてリアスポイラーがある。実はこのリアスポイラーFRPの成形技術の確立に手間取ったため、AW11の初期のものにはなんと木製のリアスポイラーが装備されている。

1984年発売。
エンジンはDOHCの4A-GELU(1600cc)/SOHCの3A-LU(1500cc)を搭載。 
トヨタスポーツカーではなくスペシャリティカーとして発売したのだが、日本初のミッドシップレイアウト重は1トン以下、名機と呼ばれる4A-Gエンジンを搭載しており、走り好きの若者からの視線を集めるのに時間はかからなかった。

1986年にはマイナーチェンジを実施。
外装がフルカラード化され、エンジンAE92レビン/トレノ譲りのスーパーチャージャー搭載の4A-GZEが追加された。
またADパッケージという専用のプリング・ショックアブソーバーリアスタビライザー、回転方向タイヤブリヂストンPOTENZA RE71などが装備されたモデルがあり、走行性を格段に向上させていた。 

1989年モデルチェンジを実施し2代目バトンタッチした。

2代目 SW20型(1989年~1999年)

開発有馬和俊技師。テストドライバーにはAWに引き続き成瀬氏が担当。テストコースはもちろんニュルブルクリンクコースである。

初代MR2は軽量なボディ、ミッドシップレイアウト、名機と言われる4A-Gなど走り好きの若者から注を集めていた。
しかしトヨタは初代MR2をスポーツカーと呼ぶことはなかった。ユーザーからは走行性の向上、特にエンジンの向上をめるが強かった。トヨタは応急的に答える形で後期スーパーチャージャーを搭載した。そして、それと同時に走行性を格段に向上させた2代目MR2の開発が進んでいた。
トヨタ上層部もMR2を全なスポーツカーとして開発することを認めていた。そして有馬が決定したMR2のコンセプトは「日本一速い、加速のあるスポーツカー」であった。

2代目MR2は、さらなるパワーめてST160セリカのシャシーパワートレインを流用することになった。セリカに搭載されている2Lの3S-Gエンジンベースクランクケースなどを新設計した新3S-Gが搭載されることになった。
そのまま流用しなかった理由はミッドシップレイアウトの都合上、排気管の取り回しに難があったため排気圧を下げる必要があったためである。
吸気ポートの形状やバルブ径、バルブタイミングやバルブリフトなども変更され、ターボには排気を二分してタービンへと導入するツインエントリーセラミックタービンを採用しターボラグを軽減した。
この3S-G以外にも北市場向けに中低速トルクを分厚くした2.2Lの5S-FEイギリス仕様では3S-FEが搭載された。 

足回りはストラットではなく限界域での性の高いダブルウィッシュボーンを採用が検討された。実際にダブルウィッシュボーンを使用した試作が何台か製作されテストが行われた。
しかしミッドシップのノウハウが少ない当時のトヨタでは狙った通りの性を出すことが難しく、ノウハウを豊富に持つストラットサスペンションの採用が決まった。だが、決して性の追及を捨てたわけではなく、ミッドシップ特有のオーバーステア傾向の処理やハンドリングの追及は底的に行われた。それはブッシュの二重構造化や前後異径サイズタイヤなどからわかる。
しかし、有馬技師はMR2の足回りに不満がいわけではいとった。実際、MR2の足回りは限界えたときの挙動などから酷評されることになる。 

ターボモデルには新規開発された4輪ABSとTCSが標準装備された。この4輪ABSは当時最高のABSと評され、特にIVABSワンメイクレースで使用が禁止されるほど高性ABSである。

1989年発売。
グレードは2LターボのGT、2L NAのGリミテッドとGがラインナップされた。
ターボは225ps、NAは180psを発揮し先代よりもかに高いパワーを得ることになった。
ターボモデルコンセプト通りの性を発揮し、0-400m加速は13.9筑波サーキットを1分9台で2Lクラスでは当時世界最速のスポーツカーであった。

しかし有馬技師の足回りについての不安通り、「すぐにスピンする欠陥」「危険な」と酷評されることになった。当時を知るプロドライバーも「乗るときはいつもヒヤヒヤしながら乗っていた」とったり、交差点でスピンしたなんて話もある。
Iと呼ばれる初期は特に危険と言われている。しかし「少し足回りを弄っただけで高い性を発揮する」「Iが一番楽しい」「限界が一番高いのはI」という意見もあり、性が高すぎて乗りこなすには非常に高い技術が必要だったともいえるだろう。

1991年に最初のマイナーチェンジを実施しIIとなる。足回りについてはセッティング変更のみならずサスペンション自体を全く別のものに変更するなど大きく良が行なわれ、Iとは180度違う高評価を得ることになった。その後、IIIIIIV、VとMR2は進化し続けた。
最終のVのNAは2Lで200psを発揮しMR2のベストモデルと言われた。またターボモデルカルディナパーツを流用したため称値が245psなのに260psを発揮する個体が存在したらしい。
他にも特別仕様として「スペシャルパッケージ」と「MR2誕生10周年記念特別仕様G-Limited『ビルシュタイパッケージ』装着」の2つが発売された。

モータースポーツではJGTCにおいて1996年1999年まで圧倒的な強さを示した。
またエンジン耐久性や加速性が高いことからゼロヨンで使われることが多かった。特にエンジン耐久性は非常に高く、基本的にカムとタービン交換だけで560psまでは余裕。これで5万km走行してもトラブルなしだった。
ブースト圧も1.0kg/cm以上はタブーと言われていた時代に1.5kg/cmに余裕で耐えたという。

テストドライバーを担当した成瀬氏は生前にMR2についてこう述べている。
『今までのMR2はね、ストラットサスペンションの持ちとしては世界一だと今でも思っています。
 ハンドリングステアリング、乗り心地と、ニュルのコースで乗ってもヨーロッパでもそれらのバランスでは極めてよく出来ているクルマですね。
 ターボはね、やっぱり足が負けてるとこがある。認めるよ。でもNAだったら本当に世界最高だってば。一緒にニュルを走ったポルシェも『なんでこんな安いクルマがこんなに走るんだ』って感動してたから』
また自分が最も苦労したマシンAW11MR2であると言い、世界最高のマシンはSW20と断言し、自身が最も世に送り出したいマシンMR-Sハイブリッドだと述べていた。 

1999年には生産を終了、後継モデルMR-Sが販売された。

モータースポーツにおけるMR2

初代(AW10/AW11)

初代MR2は前述のとおりスポーツカーではなくあくまでもスペシャリティカーとして生み出された。
しかし産初のミッドシップで名機4A-Gを搭載していたことから走り好きの若者の視線を集めないわけがなかった。

当時のサーキットAE86シビック大人気であったため入り込む余地はなかった。
しかしジムカーナダートトライアルではミッドシップならではのトラクションの良さで活躍した。特にスーパーチャージャーによってトラクションが強化された後期MR2が人気である。
最大のライバルホンダCR-X。ショートホイールベースライトウェイトボディを武器にMR2と最速の座を争った。現在でもこの2種の戦いはよく見られるだとか。

WRC グループB参戦計画

狂気の時代と言われたWRC グループB
実はトヨタもTA64セリカベースとしたセリカインカムターボで参戦し、ミッドシップ+4WDターボの化け物相手にFRサファリラリー3連覇をするなど結果を残していた。しかし年々進化するライバルに対して戦闘力不足は明らかだった。
トヨタセリカだけでグループBを戦うつもりはなかった。トヨタは参戦を2段階に分け、セリカをフェイズ1とし得られたデータを基に開発したマシンをフェイズ2で投入する予定だった。そしてフェイズ2で使用する車両ベースに選ばれたのが初代MR2である。
ちなみにフェイズ2計画立案は1982年、計画が承認され始動したのが1983年である。開発コード222D。開発責任者に選ばれたのはMR2の駆動系を担当し後にJZA80スープラの開発となる都築功氏である。

最初の試作完成したのは1995年のことである。
2Lの3S-GTEターボエンジントランスミッションとともにミッドシップに横置きに配置。フルタイム4WDシステムを搭載し最高出600ps、最大トルク60kgfmえていた。そして5月ヨーロッパTTEに送られユハ=カンクネンによってシェイクダウンが行われた。

ターマック、グラベル共にさまざまな場所でテストが行われた結果、222Dは非常に多くの問題点があることが分かった。
TTEから最初に摘されたのは整備性の悪さだった。小さなボディに大きな2Lエンジンを横置きで押し込んだため整備性が悪化していた。
またアルミミッションケースが高出に耐えきれず、用意された5セットが全てブロー。中には30分と持たず壊れた物もあった。

テストの結果を受けてエンジンを縦置きにした第二次試作の開発がスタートした。
エンジン縦置き化は性向上や整備性向上のためには必然と言えるものであったが、専用部品が増えることでコストも増大し販時の価格が高騰してしまう問題があった。
セリカでの参戦時からトヨタ社内からラリー参戦に関して強いバッシングがあったこともあり、担当者は相当頭を痛めたらしい。
そんなこんなで第二次試作1985年完成することになる。

シルエットこそベースとなったMR2の面影を残してはいるものの、全に別物と言っても過言ではないほどの様相となった。
ボディの大半をFRPとし重量はわずか1100kg。当時例を見なかった前後異径タイヤで足回りは前後ともにダブルウィッシュボーンエンジンは2Lの3S-GTEを使用し最高出560ps以上。40:60~0:100まで前後駆動配分を変更できる可変トルク配分4WDシステム

トヨタ社内からさらに強いバッシングを受けながらも、用の部品調達がすすめられ222DはグループB参戦間近となった。
しかし、222Dが日のを見ることはかった。グループBの終焉である。

な開発競争と緩いレギレーションによりグループBラリーカーF1マシンすら駕する性を得ることになっていた。
その性は時に人間コントロールを離れ事故が起こった。1985年ツールドコルスではランチア ラリー037が立ち木に衝突しドライバーアッテリオ=ベッデガが死亡同年アルゼンチンラリーではプジョー 205T16E1クラッシュし、ドライバーアリ=バタネンは瀕死の重傷を負った。
これらの事故を受けてFISAグループS構想を発表。ラリーカーの安全性を重視したものだとFISAは言ったが、レギレーション『10台のプロトタイプ製作すればホモロゲーションの取得が可』となっており、グループB規制を緩和するもの以外の何物でもなかった。

そして1986年ポルトガルラリーフォード RS200がコントロールを失いコースアウト40人以上の観客が死傷する大事故が起きた。
原因はコース上にいたマナーの悪い観客を避けようとしたためだが、余りにも高すぎるグループBラリーカーの性が原因の1つなのは明らかだった。だがFISAポルトガルラリー催者側の管理に問題があったとし、高すぎる性が問題だとは認めなかった。
そして1986年の第5戦ツールドコルスSS18で悲劇は起きた。 スタートから7kmの地点でヘンリ=トイヴォネンが駆るランチア デルタS4が崖から転落。体側面を木の幹が貫きサスペンションとパイプフレームだけを残してデルタS4は跡形もなく燃えてくなった。

この事故を受けてFISAは緊急会議を開き、2日後にはグループB止とグループSの白紙撤回が決定された。そして222Dも開発中止都築も任を解かれ社内で行き場を失った。

222Dは全部で15台製作され、その内少なくとも3台が現存している。
2次試作11号トヨタテストドライバーの育成マシンとして使われた後、現在トヨタ博物館にて展示。
2次試作8号1995年までドイツケルンにあるTMGファクトリーの倉庫にてホコリまみれで放置されていた(その後不明)。
1次試作(何号であるかは不明)→2007年のグッドウッドフェスティバルにて走行。 

しかし222Dはこれで終わりではなかった。222Dの開発で得られたターボエンジン4WDシステムはあるところで日のを見ることになる。
それは開発コード595DST165セリカ GT-FOURと名付けられるこのマシンスペックこそ劣るものの222Dと同じエンジン、同じ4WDシステムを搭載し、1990年カルロスサインツの手によって日本初のドライバーチャンピオンを獲得。1992年からはST185セリカ1994年まで3年連続WRC優勝を達成した。 
そしてST165セリカベースとして1台のミッドシップマシンが生まれた。それが222Dと同じ3S-GTEエンジンを搭載する2代目MR2である。222Dは志半ばで消えていったが、その系譜は途絶えなかった。

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トヨタ・MR2

4 ななしのよっしん
2013/02/27(水) 17:19:52 ID: lf7n9OUB4V
今買うならば狙いは3以降のNAかな?
5 ななしのよっしん
2013/08/28(水) 11:56:40 ID: HL5nyZTb2p
祝SW20チョロQ化!しかもⅠだぞ!
6 ななしのよっしん
2014/04/24(木) 23:33:39 ID: /8mwRQHzqP
>1986年にはマイナーチェンジを実施。

なのに、

>エンジンAE92レビン/トレノ譲りのスーパーチャージャー搭載の
>4A-GZEが追加された。

AE92の発売は1987年だからこれはおかしい。
なので再度確認の上、修正お願いします。
7 ななしのよっしん
2015/09/06(日) 11:42:38 ID: WPJKtuKDEw
>>2
だよね。AE86ほどプレミア付いてないはずなのに馬鹿みたいに高い。
も6万8千キロ修復歴なしで50万した。
んで、まだ1万キロ乗ってないのにECU、点火系、冷媒がお亡くなりに・・・
8 ななしのよっしん
2015/09/10(木) 21:56:59 ID: hH+EvlRHA2
VGリミの過走行修復歴有りを、MR2フロント修復は問題なく直せるという噂を信じて、つい最近購入
微妙リトラ周辺のチリが合ってないような気がするけど、高速走行での直進性は問題なし

ただ、屋外駐の期間が長かったらしく、エンジンフードルーバーの隙間から見えるインナーがうっすら緑色Д`)
9 ななしのよっしん
2015/10/06(火) 05:17:02 ID: j/bdrt5bq1
幻となったラリー仕様MR2、ググってみたらすごくカッコよかった…
個人的にこういうたく横から見ると細長いようなデザインが大好きなんだがラリーカーにはあまりみかけないタイプでもある
もし1シーズンだけでも走っていたなら今でもグランツーリスモとかで操作できたかもしれないと思うと残念
でも死人怪人がたくさん出たうえでのグループB止とグループSの撤回でこうなったんだから仕方ないな…
10 ななしのよっしん
2016/02/25(木) 23:46:41 ID: hH+EvlRHA2
>>9 のその後、SW20お決まりのマイナートラブルを経験しながらもヘッドライト交換中にリトラクタブルライトのカバーチリ合わせの方法に気づき修正。
P/Sランプして重ステ化→定番のパワステリレー劣化かと思いきや、交換して間もない様で新品にしか見えない物がついていた
原因はパワステフルードの油面が下限以下だったので油量不足でリレーが入らなかった。フルードを補充して様子見中

アイドル不安定とエンスト→スロットクリーナーで清掃して様子見中。またおかしくなったらスロットルボディを外して洗浄するつもり
11 ななしのよっしん
2016/02/25(木) 23:49:36 ID: hH+EvlRHA2
レス先間違えた
>>8
12 ななしのよっしん
2016/06/15(水) 11:57:22 ID: WiCMm9OZk4
NAの方が完成度高いとか言ってるは下手くそと貧乏の言い訳だよねMR2 作ったがターボは駄作とか言い出したのはさ、それノーマルの話だしw.
13 ななしのよっしん
2019/05/26(日) 17:41:51 ID: PLxOogNR2d
2のGリミにかれこれ1年乗ってみたけど、世間で言われてるほど危険なでもないなぁという感想。さすがに凍結路はヒヤヒヤしたけども……