ホームドアとは、鉄道の駅のプラットホームなどにおいて、列車を待つ乗客が線路上に転落しないようにするための設備である。
概要
したがって、例えば人がホームから線路上に降りることも可能であり、その結果人身事故が発生する可能性がある。
万が一発生した場合、運転の復旧にはかなりの時間がかかる。
また、仮に当人はその気がなくても、列車風や突き落とし､混雑などによって、線路上に落とされてしまう、走行中の列車に接触するということも考えられる。酔っ払い客の転落事故に関しては、JR西日本が独自に調査した結果、ベンチに座って眠っていた酔客が突然起き上がり、線路めがけて一直線に歩き出し転落するパターンが全体の6割を占めるという、これまでの想像（千鳥足でふらついて落ちる等が主流と思われていたが、実際は約1割。残り3割は直立状態から突然よろけて転落する事故であった）とは全く異なる実態が明るみに出た。これでは、駅員らが注意を払っていても転落事故を未然に防ぐことは極めて困難である。
それを防ぐためには、列車が停車していない間は、プラットホームと線路との間を遮断しておく設備が必要である。
そこで、ホーム上にも扉を設け二重扉とするホームドアが開発された。
モノレールの駅に関しては、特に乗客の安全性を考慮しているため、全駅に最初からホームドアが設置されている場合が多い。
近年は、京王線新宿駅、東急大井町線大井町駅など、特に利用者の多いターミナル駅にのみ、あるいは先行して設置される事例も見られる。
ホームドアの種類
- スクリーン式ホームドア
フルスクリーン式やフルハイト式とも呼ばれ、東京メトロ南北線、京都市営地下鉄東西線などに設置されているもの。狭義にはこのタイプのみをホームドアと言う。
列車風などを抑えることもできるが、設置コストが莫大な上、工事期間も長くなるため一部の新規路線などにしか設置されないが、京王線布田駅が2012年8月19日に地下駅化により、フルスクリーン式ホームドアを設置された例もある。
特にゆりかもめのような無人運転による路線では、線路内への立ち入りを防止することや雨風を確実に凌ぎ駅を無人化しても安全が確保出来るよう、フルスクリーン式は必須である。一方で同じ案内軌条式鉄道（新交通システム）でも、有人運転である西武山口線やニューシャトル等ではホームドアが設置されていない。- JR西日本では車両のドア位置に合わせて自在に開口ができるフルスクリーンホームドアを独自に開発しており、2023年春開業予定のうめきた（大阪）地下駅（大阪駅地下ホーム）に導入することになっている。
- 海外にはこのホームドアよりも低いがゲート式ほど低くもない、おおむね身長と同じくらいのホームドアが設置されているところもある。
- ゲート式ホームドア
腰高式やハーフハイト式とも呼ばれ、現在最も多く普及しているもの。つくばエクスプレス、多摩都市モノレール（開業当初からゲート式ホームドア設置）、東京メトロ副都心線、東京モノレール、都営三田線、都営大江戸線の全駅や、新幹線、JR山手線などに設置されている。
列車風などを抑えるという効果は減少するも、とりあえず人が線路上へ立ち入るのを困難にさせることで、人身事故・転落事故の件数低減につなげることができ、また設置コストもスクリーン式と比べれば安く工事期間も短いので、既存の路線や工事費を削減したい路線が設置している。
柵部分にもたれたり物を立てかけたりすると進入列車と接触するおそれがあるので、注意喚起の掲示がなされることが多い。
一般的にはこちらもホームドアと呼ばれている。- スマートホームドア
- 2020年4月現在、JR東日本蕨駅に設置されているもの。横浜線町田駅で試行導入され、2020年頃から本格導入が始まった。
ゲート式ホームドアに近いがドア部分を板ではなくフレーム構造にするなど軽量化が図られている。
ゲート式に比べ費用が半額程度、工期が4割ほど（約10ヶ月）短縮できるなどのメリットがある。 - 昇降式ホーム柵
- 2021年11月現在、国内ではJR東日本成田空港駅・空港第2ビル駅、JR西日本のJR神戸線・JR京都線を中心とする駅、近鉄大阪阿部野橋駅、西鉄福岡（天神）駅、箱根登山鉄道早雲山駅で稼働または試験運用されているもの。
過去には東急田園都市線つきみ野駅、相鉄いずみ野線弥生台駅、JR西日本桜島駅、小田急電鉄愛甲石田駅、JR東日本拝島駅、でも試験運用されていた。ロープや棒を上下させるタイプのホーム柵で、ドア数の異なる車両に対応できる、ホームの補強工事費が削減できる、定位置停止装置が不要、斜め向き（水平でない傾斜したホーム）にも比較的簡単に導入できるなどのメリットがある。
しかし、それをステップにして乗り越えたり、プロレスや格闘技のリングの要領でロープをくぐり抜けてしまうDQNや、最下段のロープとホームの間をくぐり抜ける子供がいる可能性があり、事故防止としての効果は最悪である。 - 特殊な例
- ほくほく線美佐島駅は通過列車が起こす風が危険なためホーム自体を封鎖するための扉が設置されており、これもある種のスクリーン式ホームドアととらえる向きもある。また立山黒部アルペンルートの黒部平駅では観光客による身を乗り出して撮影するなどの危険行為に対処するため折戸式のホームドアが設置されている。
この他、近鉄ではホームに沈み込む形の柵が検討されている。
利点と欠点
利点
- 人身事故を防ぐのに一定の効果がある(100%無くなるかはまた別・・・)。
- プラットホームに吹く列車風などを抑えることができるので、駅への進入速度を速くできる。
- 発車時に列車後方の安全確認を省略できるので、ワンマン運転に向いている。
- 同様の理由で、ホーム監視員を廃することができる。
- 黄色い線を数十センチ外側に移せるので、ホームが少し広く使える。
欠点
- 列車のドアの場所が限られるため、入線する車両のドア位置やドア数を揃えなくてはいけない。
また、ドア同士の位置がずれると開扉できないため、TASCやATOといった定位置に停めるための装置が必要である。 - 2回ずつの開閉が必要になるため、停車時間が長くなる傾向がある。これに伴い、列車の所要時間増や必要編成数の増加といった利便性・費用面双方のデメリットが発生する。
- ホームドア自体がある程度の幅を必要とするため、極端に狭い駅
には設置できない。 - ホームが狭くなるため、動線の余裕などを考慮しないと、エスカレーター付近などホーム上に危険箇所が発生するおそれがある。
- ホームドアそのものに重量があるため、ホームの強度を確保した上で設置する必要がある。同様にトラックに積み下ろすのは大変困難であるため、ホームドア運搬用として回送列車を手配する必要がある。
- 設置に莫大な費用がかかる。最もポピュラーなゲート式ホームドアの場合、10両編成長（200m強）のホーム1本（1番線）分につき、設置費用が約10億円かかると言われている。ただ、最初から新しく建設された駅の場合は当たり前のようにホームドアが設置されていることから、この費用はホームドア本体だけではなく老朽化したホームの補強工事や拡張工事もコミコミで計算した上の数字であると考えられる。
ただし費用面のデメリットは昇降式を導入することである程度抑えることが出来る（ゲート式の2～3割程度の費用で済むとも言われている）。安全面や視覚障がい者に対する安心面といった点ではゲート式に劣るが、国土交通省がホームドアの設置を特に推進している乗降人員10万人以上に該当しない駅においては昇降式ホームドアが妥協設置促進の切り札となる可能性も秘めている。 - 緊急停車時の脱出が困難となる場合がある。車内で何らかのトラブルが発生し、駅に緊急停車せざるを得なくなった場合、ホームドアの位置と電車のドアの位置がずれると車内からの脱出が難しくなる。2021年10月31日に京王線で発生した刺傷事件では、ホームドアがある国領駅に緊急停車した際に停車中にドアコックが扱われたことで、ドアがずれた状態で停車することになった上に停車位置調整ができなくなった。さらに転落防止のためにドアを開扉しなかったため、結果として乗客は窓から脱出せざるを得なくなった。
なお、今回の事件では設置されていたホームドアがゲート式ホームドアだったため、窓から脱出することで避難できたが、スクリーン式ホームドアではこのような避難はできず、乗務員用ドアからしか脱出できないと言う問題が露呈している。一方で、山手線のホームドアのように扉部以外も観音開きにすることで脱出することができるタイプもあるため、一概に危険であると言えるわけではないが、乗客への周知は不十分なのが現状である。
国土交通省は11月2日付で緊急停車時はドアの位置がずれていてても、ドアとホームドアを開けるように指示を出した。
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