ポルシェ911単語

ポルシェキュウイチイチ

ポルシェ911とは、持ちの下駄であり、カーマニアの憧れであり、安いレースカーである。

概要

356の後継種として生まれ、リアエンジン水平対向6気筒というレイアウトを守り続け、世界中のスポーツカーベンチマークとして君臨しつづける偉大なるスポーツカーであるが、それを維持し続けているのはポルシェ社の絶え間ない努があるからということは言うまでもい。最初に一般のに触れたのが1963年であるから、2013年でちょうど50周年を迎える。

世の中の大半の人にとってはフェラーリと同じく成功のであり、一部の持ちにとっては壊れなくて荷物が適度に入る丁度いい下駄である。また、に詳しくない人でも「カエルみたいな顔の」だけである程度意思疎通が図れる便利なである。

911とリアエンジン

911デビュー前後の自動車事情を振り返ってみる。1940~50年代はリアエンジン・リアドライブ(RR)の黄金期と言えた。特に小においてこのレイアウトは合理的であったため、戦前から生産されているVWビートル、「ヌオバ」フィアット500日本では軽自動車スバル360など名が産み出された。同様に軽量なスポーツカーがRRで作られることもそれなりにあることだった。911の先代である356(1948年デビュー)もそんななかで生まれた1台だった。

しかし、革命的なフロントエンジンであるBMCミニの登場に代表されるように、そうした時代も徐々に終わりへ向かう。911の開発がスタートしたのはそんな時期のことであった。

「時代はモアパワー。新設計の6気筒エンジンを搭載する」
356の4シーターはいかにも狭かった。今度はちゃんと最初から4人乗りを想定して作ろう。となると必然的にミッドシップは除外だ」
356を作ったノウハウもあるし」

そんなわけで911はより「重い」6気筒エンジンリアに搭載することになったが、これがここまで911というの運命を決定づけることになろうとはポルシェ中の人も考えなかったかもしれない。さて、RRという駆動方式には数々の欠点がある(リアエンジン・リアドライブの記事参照)わけだが、特に重いエンジンになるとその傾向は顕著である。911も例外ではなく、操縦安定性に重大な問題を抱えることになった。結局9111965年に量産されてから、一応の問題解決をみるまで4年の歳を要した。時は間もなく1970年代を迎えようとしていた。911の属するハイクラススポーツカーで、リアエンジンを搭載しているものはほとんどなくなっていた。

歴史ifであるが、もしポルシェ911の操縦安定性問題を解決しなかったら?あるいは、さっさと911を諦め新フロントエンジンに切り替えてしまっていたら?911は失敗作として歴史の中に置き去りになったことだろう。だが、911は今もエンジンを背負って生きている。もちろん坦なではなく、排ガス規制モデル止の危機に陥ったこともあった。しかしそれでも生き残ってこれたのは、ひとえに「リアエンジンだから」という独自性を価値として認められていたからに他ならない。市場に取り残された911は、その逆を味方にしたのであった。

911とモータースポーツ

ポルシェ911の歴史は常にモータースポーツとともにあると言っても過言ではない。最初に911モータースポーツの表舞台に立ったのは1965年1月ラリー・モンテカルロである。このとき911を駆ったのはヘルベルト・リンゲ/ペーター・ファルクのふたりで、両名ともポルシェ社内のエンジニアである。モナコ公国のレーニエ大公に新をお披露するという使命を負って出場したこの大会で、911は総合5位入賞という好成績を挙げた。その後の同ラリーでは68-70年の3連覇のほか、78年の優勝もある。少々意外なように思われるかもしれないが、リアエンジンで駆動輪に荷重のかけやすい911は、ラリーマシンとして高いポテンシャルを持っていたのだ。ラリー・モンテカルロに限らず様々なラリーイベント911の姿があった。近年のラリーでも911はR-GT規定マシンとして見かけることがある。

もちろんラリーだけではなく、サーキットでのモータースポーツにも積極的に参加した。メジャーレースだけ追っていくと、歴史あるル・マン24時間に最初に出場したのは1966年で、284周を走り2L GTクラス優勝、総合14位を記録した。以降現在に至るまで911がエントリーしなかった年は、そもそもツーリングカーの出場かった年を除いて存在しない。北デイトナ24時間では特筆すべき活躍を挙げている。73年に911カレラRSRが総合優勝を挙げたのを皮切りに、オイルショックによる中断を挟んで75年に優勝、77年にまた優勝。78年から83年にかけては、930911をもとに開発されたGr.5カー935」が6連覇という偉業を成し遂げた。同じく北のセブリング12時間でも78年から82年にかけて5連覇している。
935はFIA世界選手権戦、ドイツDRMDTMの前身)、北のIMSA、ル・マン24時間などなど、とにかく出場可レースには必ずと言っていいほどエントリーしており、なおかつどのレースでも非常に競争があった。とりわけ1979年ル・マン24時間においては、上のクラスプロトタイプカー勢が自滅したことも有り、935が総合優勝を含めて上位を独占することになった。(もっとも、総合優勝したのは純正の935ではなく、クレマー・チームの手によって大幅に魔改造モディファイされた935K3というマシンだった。とは言え、935の勝利には変わりはない。)余談だが、2位に入ったのは映画スターポール・ニューマンが所属するチーム935だった。

現在まで続いているポルシェカレラカップ1986年に始まった。現在では9つのと地域でシリーズ戦が開催されており、世界中でアマチュアプロレベルレーサー舞台を与えている(かつ、結構やかなイベントであり、見る側からの人気も結構高い)。近年ではカレラRSやGT2、GT3をベースにしたレーシングカー世界中あらゆるサーキットを走っている。911が新モデルチェンジするたびに新しいレースベースはまだかと期待されるのはもはや恒例行事である。

911モータースポーツ全体に対する貢献度は高く、また、911自身もオータスポーツの場で磨かれ魅的なものになってきた歴史がある。

しかし2017年WECのLM-GTEプロクラスに登場した911RSR自由度の観点からミッドシップエンジン公式ではリアミッドシップだと説明している)となっており、物議を醸した。

各モデルの歴史

目次

901型(1963年-1977年)
930型(1973年-1989年)
964型(1988年-1994年)
993型(1993年-1998年)
996型(1996年-2004年)
997型(2004年-2012年)
991型(2011年-)

901型(1963年-1977年)

苦難のデビュー

1963年9月12日フランクフルトモーターショウ(IAA)にて発表された。このときは901」という名前で発表されたものの、プジョーが「間に0が入る3ケタの数字」をフランス内で全て商標登録していたため、やむなく「911」と名せざるを得なかった。発表からちょうど1年後の1964年9月より販売開始(ちなみにポルシェモデルイヤーは8月~翌年7月の区切りなので、一番最初の生産でも65年式扱いである)。通称「ナロー」。最初期の911であり熱狂的なファンも多い。流麗なスタイリング20代フェルディナントアレクサンダーポルシェ(ブッツィ・ポルシェ導のもとデザインされた。ちなみに父親フェリーポルシェは先代356の設計者である。スリーサイズ4163×1611320mmで、ホイールベース2211mmと、現代の自動車の基準からみると全にコンパクトカーの領域である。

66年モデルまでは設定されたグレードはたった1種類のみであった。ただし、名違いではあるが同一ボディの「912」が653月687月まで設定された(先代356の1.6L水平対向4気筒OHVを搭載した廉価版)。当時は911より912の方がかに売れていたらしい。初期の911は直進安定性に難があり、フロントバンパーの中に補強の名で11kgの重りが2個取り付けられていたというのはあまりにも有名である。

初期に911が搭載していたエンジン901/012.0L水平対向6気筒SOHCであり、るまでもないが冷である。130ps/6100rpm 17.8kgm/4200rpmを発揮した。しかしこエンジンはキャブレターに大きな問題を抱えており、発売間もなくソレックスからウェーバーの3連チョークに変更された(エンジン901/05に名前が変わった)。ちなみに前述した1965年ラリー・モンテカルロに出場した車両は、量産型がまだソレックスを採用している頃にもかかわらずウェーバーが装備されていた。

67モデルで、従来より上のグレードの「911S」が設定された。エンジンは高回転化され従来の30ps増しである160psを発生した。911Sは量産として世界初の4輪ベンレーテッドディスクブレーキを採用した。翌68モデルでは逆に下のグレードの「911T」が追加され、従来通りのん中のグレードは「911L」と名前が変更された。911Lでは911Sに続いて4輪ベンレーテッドディスクが採用された。なお「S」スポーツ、「T」はツーリングの意味で、「L」は諸説ありはっきりしない。911Tは事実912の後継ということになる(暫く併売してはいたが)。またこの68モデルでは、自動クラッチ付きの2ペダルMT「シュポルトティック」がオプション選択可になった。66年12月には911シリーズ初のオープンモデルとなる「911タルガ」が設定された。

フックスのホイール

ポルシェのホイールと言えば?と問われたら多くの人が「あの逆三角形のスポークのやつ。5本スポークの。」と答えるであろうことは想像に難くない。この「フックス」社製のアロイホイールが最初に搭載されたのが911Sであった。以後、後継の930の最終年である1989年まで、20年以上の長きにわたってほとんどデザインを変えずに採用され続けたのは周知の通り。なおフックス社は今でも健在であり、2010年には創業100周年を迎えた。余談だが、自社で作っているわけではないのに997型911スポーツクラシックのホイールのことをHPの自社紹介に載せているexitあたりに911の影をうかがい知ることができる。

はじめての大改良、そしてスポーツモデルとしての成長

1969年モデルではホイールベース57mm延長し安定性が向上。ただし駆動系の配置を変更することなく後輪の位置だけ後ろにずらしたため、ドライブシャフトに後退がついてユニバーサルジョイントの信頼性を損なう結果にもなったが、これはすぐに解決された。また、エンジンクランクケースアルミ製からマグネシウム製に変更され、バッテリートランクの前端に移設されるなどして重量配分が善した。さらにエンジンで言えばキャブレターからインジェクションに変更された。それに伴って911Lはたった1年で「911E」とめられた(Eはインジェクションのドイツ語頭文字)。ただし、911Tはこれまで通りキャブレターが採用された。ちなみにこれ以前のショートホイールベースのものは重で価値が高い(外見上は変更前後でよく似ているが、ホイールアーチの有で見分けることができる。より太いホイールを履くためにホイールアーチが設置されたのだ)。

901モデルが進むごとにたびたび排気量が向上した。最初に排気量アップされたのが70モデルで、単純なボアアップにより2.2Lとなった。しかし、この時点でそのままのシリンダー構造ではボアアップ限界であり、次いで72モデルで2.4Lとなった時にはクランク良によってストローアップが図られた。後述するカレラRSではニカシルシリンダーを用いてさらなるボアアップを図った2.7Lのエンジンが登場した。74年モデルからは911Sと911(74年から「E」が取れた)にもカレラRSから2.7Lシリンダーが降りてきたが、前年の2.4Lの911Sと911Eにべ、出が低下してしまっている。これは新採用したボッシュのKジェトロニックインジェクションシステムと高回転911エンジンの相性が悪かったため。最終的に76年からは更にボアアップされ3.0Lまで拡大した。

1973年に発売された「カレラRS2.7」はナナサンカレラと呼ばれ、スーパーカーブームの折「サーキットの狼」に登場するなどし日本でも人気を博すことになった。販の901911としては究極的な存在と言える。リアスポイラーナナサンカレラではダックテールと呼ばれる)を装着した初めての911でもある。翌74年には進化版のカレラRS3.0が登場するが、こちらはわずか109台しか生産されず価格もスパルタンさも73モデルとは較にならないものであった。要するにレースベースであり、約半数はカレラRSRとしてレースシーンに出向いて行った。

モデル延命、そして終焉

1974年連邦自動車安全規制(FMVSS)への適合のためいわゆる5マイルバンパーが装着されることになった。同時期に次期930911ターボが発表されているが、NAモデルは引き続き901が生産された(~1977年)。と、何気なく流しているが、さまざまな良が加えられたとはいえデビューからすでに10年を経過し、モデルライフ的には901は既に寿命に達していた。またこの時期のポルシェの経営状態はよくなく、フォルクスワーゲンとの協業によって生み出された914/924のセールスに頼って延命していた状態であったと言える。911には928というFRでより高級な後継モデルが計画されており、911にとっては厳しい時代であった。

76年には一時的に北向けに912が復活した。ただしエンジン356の4気筒ではなく、914の2.0Lエンジンである。924発売開始までのつなぎである。

 

930型(1973年-1989年)

「911ターボ」誕生の背景

1974年に5マイルバンパーの装着が義務付けられると同時に、911にターボモデルが用意されることとなった。それが930である。通称ビッグバンパー」1973年フランクフルトモーターショウ(IAA)にて試作モデルを発表し、翌年のパリサロン量産型がお披露された。1975年に販売を開始し、1976年には日本でも発売された。ちょうどスーパーカーブーム中ということもあり日本でのポルシェの知名度が向上したのもこの頃。

ターボモデルが用意されたきっかけは、1972年からFIA世界選手権のGTクラスが年間生産台数500台以上ので争われるようになったことによる。オイルショックの最中の開発となったが事にデビューを果たした(ポルシェ社内でも年産500台が達成できるのか懐疑的な向きが多かったという)。930ターボをベースに開発された934(グループ4仕様)、935(グループ5仕様)は世界中のレース空気読んでないレベルで活躍し、あらゆるタイトルを総なめにした。

最初は260psだった

量産デビュー当時に積んでいたエンジン930/503.0L SOHCで260ps/5500rpmのパワー35.0kgm/4000rpmのトルクを発揮した。75年のNA3.0Lモデル901カレラ3.0)が200psであったことを考えると、ターボによるゲインは60psほどであったと思われる。なお、このウェストゲート式のターボを搭載した初めてのである。北向けには「ターボ・カレラ」というバッヂを付けて売っていたが、のちにカレラがNAモデルの代名詞になることを考えると変わり種であるといえる。トランスミッションは先代の5速MTから4速MTに段数が減っている。78年には排気量が3.3Lまで増やされ、インタークーラーがついて300psまでが向上した。同年、NAモデル930スイッチしたが、排ガス規制煽りを食って180psエンジンしか用意されなかった。NAモデル911SCの名で販売した。

生産終了の危機!?

ターボモデルは高価であったし(なにしろあのリアフェンダー手作りである!)排ガス規制の関係でしばしばでの販売が途絶えていたため、911の売り上げは全てNAモデルが握っていると言っても過言ではなかった。しかしその頼みの綱のNAは先述の180psいちグレードしかなく、しかもそれもお世辞にも魅的とは言い難い代物だった。時のポルシェ社長エルンスト・フールマン

リアエンジン911とかオワコンだから。今後は924ターボと928で行くわ。」
911は81年までで生産終了する。開発予算も認めない。」

と直接言ったかは定かでないがそういう路線を突き進み、911は生産終了待ったなしの状況にあった。しかしエンジニアの努によって81年にNAモデルエンジン204psまで良されると、それなりに販売台数を回復した。結局911は生き残った(フールマン氏の名誉のために付け加えておくと、70年代中期からポルシェ屋台を支えた924を生み出したのはまさしく彼の成果であり、ポルシェにとってをなした人物では決してない)。

1983年モデル911SCでは、911初となる「カブリオレ」が登場した。以降の911では必ずいずれかのグレードでカブリオレが選択可であり、定番となった(タルガは途切れている年がある)。88年と89モデルではターボでもタルガとカブリオレが選択可だった。

「NAモデル=カレラ」の法則・・・カレラ3.2の登場

1984年モデルからのNAモデルは、名前を911SCから911カレラへと変更し、より強234psの3.2Lエンジンへとグレードアップした。エンジンだけでなくサスペンションもスポーツ志向が高められ、人気が高いモデルである。ちなみに、オプションで「ターボルック」にすることができた(巨大なリアフェンダーリアウィングがつく)。このモデル以降カレラはNAモデル用の名前になった。ターボモデルも86年からは日本/北への輸出を再開した。モデル最終年の89年のみターボモデルに5速マニュアルが用意された。また最終年のみカレラスピードスターなるオープンモデルが用意されていたがそれほど人気は出ず、2065台のみ生産された。

ところで先代の901や356からポルシェの内製MTは「ポルシェシンクロ」という独特の構造を持ったシンクロ機構が採用されていたが、87モデルから普通ワーナーシンクロに変更された。

黄色い怪鳥

直接ポルシェが製造したモデルではないが、930カレラには大変有名なコンプリートチューニングカーがあるので紹介する。その名もRUFCTRという。称は「イエローバー」。CTRとはカレラ・ターボ・ルーフの頭文字であり、その名の通りカレラベースにターボを搭載したものである。そのため体が細い。3.4Lまでボアアップし、ツインターボを装着して469ps以上を発揮する。

当時Road&Track誌が企画した最速決定戦はもはや伝説となっており、そこでCTRフェラーリ288GTOランボルギーニカウンタックといった格上のスーパーカーを圧倒する性を見せつけた。ただしカレラボディには少々過ぎたるエンジンスペックだったのか、ハンドリングはかなりのじゃじゃだったようだ(関連動画参照)。

 

964型(1988年-1994年)

4WDへの挑戦

1988年には3代964デビュー89年より発売開始する。先代の930は1973年デビューだから、実に15年ぶりのフルモデルチェンジである。それゆえ、シャシー根本的な構造から見直され、格段に性が向上した。全部品のうち85%が新作されたという。パワステの採用、ABSの採用など一気に現代的になったのもこのモデルから。

サスペンションにも大変更が加えられた、といっても、前:マクファーソンストラット・後:セミトレーリングアームというごく基本的な構造には変更がい。変わったのはスプリングである。964からはコイルプリングを採用したのだ。930までは「トーションバー」(ねじり棒)スプリングを使用していたのだ。このサスペンションの変更には重要な的があった。それは4WDの採用のためである。フロントまで駆動を伝達するためにはプロペラシャフトをフロア下に通す必要があるが、リアのトーションバーが邪魔でこれまでは通せなかったのだ。

964で一番最初に発売になったのは「カレラ4」、NAの4WDグレードである。翌90年には従来と同様リア駆動の「カレラ2」が設定された。カレラ2にはマニュアルモード付きのAT、通称「ティトロニック」が用意された。両者のエンジンは同一で、M64/013.6L水平対向6気筒SOHC(250ps/6100rpm 31.6kgm/4800rpm)となった。ちなみにこのエンジンはツインプラグである。4WDの評判はというと、重量増ではあるものの重量配分が善され、大変ドラバビリティが向上していたという。ただしカレラ2との重量差はカタログ上で100kgある。それゆえ軽快感のさを摘する向きもあった。4WD価を発揮するのはよりパワーのあるエンジンを積むようになってからと言えるかもしれない。

遅れてきたターボ

当然先代まで用意されていたターボモデルも準備が進められていたものの、少々遅れて90年の発表となった。しかも新M64シリーズエンジンではなく、930の3.3L320psまでパワーアップしたものが載っていた(92年には381psのターボSが限定販売)。3.6Lのターボエンジンが登場するのは93年である。ターボ3.6は360psを発揮し、ターボSと同様のブレーキ・ホイールなどが装備された。なお95年モデルはすでに次期の993なので、964のターボ3.6は93モデル94モデルしか存在しない。

マニア向けのカレラRS

964のNAグレードで忘れてはいけないのが92年に登場したカレラRS」である。カレラ2をベースに、901のときのナナサンカレラのごとく快適装備などを取っ払って軽量化し、クロスミッションなどがおごられたスパルタンなグレードで、今でも中古市場で高値キープしている。その乗り心地は「カレラRSで意気揚々とドライブに出かけた大男がパーキングを丸めてうずくまっていた」とかなんとか言われるほどハードなものであったとか。さらに93年には300psカレラRS3.8が登場する。また北限定であるが、ターボ用のリアスポイラーいわゆる「ホエール・テール」を装着した「カレラRSアメリカ」というものも存在した。

 

993型(1993年-1998年)

異例に早いモデルチェンジ

1993年登場。911としては異例にモデルチェンジとあってか、外観は基本的には先代の964のイメージを色濃く残している。ただし、ヘッドライトの高さが抑えられる&ボンネットの高さが増すことによって従来までの「カエル顔」感が薄れたのは911デザインの史上重要なターニングポイントと言えるだろう。リア周りのデザインも、ワイドになったリアフェンダー違和感なく見せるために工夫されている。テールランプは引き続き横一文字デザインだが、少々高さが持ち上げられて視認性が向上した。

エンジン964から多くを引き継いだものとなっている。形式もM64/05とマイナーチェンジ版であることをうかがわせる。排気量も3.6Lで共通である。9495モデルカレラ272psを発生、9697モデルでは911シリーズ初採用となる可変吸気機構「バリオラム」が搭載され、285psまで向上した。なお、冷式のエンジンは993が最後となった。993中古の宣伝文句には必ずと言っていいほど「最後の冷です!」などと記載されている。

セミトレーリングアームとの決別と4WDモデルの充実

シャシー964と外観こそ似ているが、実は幅が75mmも増やされている(カレラ同士で較。1660mm→1735mm)。全長は先代と同じ4245mmで、高さは10mm低い1300mmである。全幅の増加はほとんどリアフェンダーである。これには背景がある。先代964でリアサスペンションに手が加えられたが、実際のところ、964の時点ではあくまで妥協の産物と言えた。現代ポルシェ911のリアサスペンションはこの993が採用したマルチリンク式サスペンションによって完成したのである。

カレラ4は95モデルから設定された。エンジンは通常のカレラ(993以降では「2」はつかない)と同じなのだが、なぜか日本仕様だけは例外的に3745ccに排気量アップされており、パワー285psと高かった。4WDシステムは先代の遊星ギヤセンターデフからビスカスカプリング式に変更されたためRRの乗り味に近づいた。もはや伝統となったターボモデル95年から発売された。新しいツインターボシステムによってパワーはついに408psとなり、400psの大台を突破した。993ターボは4WDであり、ターボ+4WDが採用された最初の911である

993のホットモデル、ホモロゲモデル

やはり993にもスペシャルモデルが存在する。まずは95年に設定された「カレラRS」である。先代の964RSはきわめてハードスポーツモデルだったが、993RSは幾分マイルド特性になったという。マルチリンクになった後ろ足が良い仕事をするようになったともとれる。また、ただでさえスペシャルなターボモデルにも更にレーシーな「GT2」が設定された。こちらは当時のブリティッシュGT選手権やル・マン24時間と言ったレースのためのホモロゲモデルであり、大仰なオーバーフェンダーに巨大なリアウィングを装備している。エンジンも430psまで強化されていた。なおGT2のエンジンを通常のターボモデルに流用した911ターボSなるグレードが日本向けのみ設定された。

さらに96年からGT2より上のGT1カテゴリーの選手権に出場するために911GT1なるモデル製作されたが、こちらはとの関連性は薄い。9697はキャビンとフロントセクションを販の911から流用していたが、リアセクションは全に別物でありRRでなくミッドシップになっている。

 

996型(1996年-2004年)

初めての全面刷新

1996年発表。量産モデル98年式からとなる。ほぼすべてを新しく作り直した新世代911。実は、エンジン・シャシー全てを刷新するモデルチェンジはこの996が初めてである。ホイールベースなど、実に901モデル良以来30年ぶりに大きく延長された(2272mm→2350mm)。

デザイン面でも画期的な変化があり、ついに丸ヘッドライトから脱却を図った(フラットノーズという例外があるが)。前半分のプラットフォームを共有するボクスターと同じヘッドライトを採用…したのが少々まずかったようだ。下位のモデルと共通のイメージが不評を呼び、のちにターボ用に設定した別デザインカレラも統一された。996デザインが変わったのはフロント周りだけではない。930以来の伝統となっていた横一文字のテールランプが、現代的な左右独立のものに変更された(ただしカレラ4ではつながったタイプデザインを採用している)。

水冷式エンジンの採用

こののトピックデザインもそうだがエンジンが大きいだろう。ついに先代までの冷から、現代的な冷式へと変更になった。逆に言えば、これまで400級のターボエンジン冷で回していたのだからすごい話だ。先代のバリオラムは引き続いて搭載し、ヘッドもSOHCからDOHCに変更された。さらに可変バルブタイミング機構の「バリオカム」(名前が似ているが内容は全然違う)が標準装備となっており、一気に時代に追いついてきた。先代993カレラは3.6Lで285psを発生したが、新エンジンは3.4Lにダウンサイジングされながら300psまで向上していた(930ターボ3.3と同じ出である)。2002年以降の後期では3.6L 320psとなった。

ターボは2000年から販売された。最初から後期顔で登場。前年にカレラ4が発売されており、993同様4WDで販売されていた。ターボの重は1585kgにおよび、初代の901べると1.5倍ほどにもなった。パワーは420psであり901の3倍以上にも及ぶ。

ちなみにターボは最初から3.6Lであったが、996後期カレラの3.6Lとは出自が違う。さらにターボのみ連続可変バルブタイミングに加えてリフト量も変化する「バリオカムプラス」が装備された。電子制御も充実しており、PSM(Porsche stability Management)という名の姿勢制御システムが装備されたほか、ターボとしては初めてATティトロニック)が設定されている。ターボは装備てんこ盛りの重量級スポーツアラーといった性格付けがされていることが分かる。

なお、MTはこれまでの5速から6速へ変更された。

最強のブレーキ

初代901から4輪ディスクブレーキを採用していたように、911ブレーキが良く効くことが知られているが、その代表格が996ターボに初採用されたPCCBPorsche Ceramic Composite Brake)である。セラミックコンポジット、つまり通常の鋳ローターでなく複合材なわけだが、普通レースに使うような代物であり、ん玉飛び出るくらいお高い。その代わり魔法のように1.5tオーバー体を止めてくれる。

PCCBは後述する「GT3」にもオプション設定され、また後継の997には全オプションで装備できるようになっている。

やはり人気のNA軽量モデル

1999年にはライナップに「GT3」が追加された。これはNAのスパルタンなグレード、つまり従来で言うところのカレラRSに当たるモデルと言える。911GT1譲りの3.6Lエンジンから360psを発生。本来は限定販売のはずだったのだが、予想外人気が出たため急きょ増産された。911のNAの軽量グレードはどの世代でも高い人気を誇っているのである。後期モデルからはカタログに載り、限定販売ではなくなった。また、2004年にはGT3からさらに軽量化を施した「GT3RS」が設定された。後期の出は381psにもなる。

先代から設定されたターボのスペシャルグレード「GT2」は996ではホモロゲ専用の色が薄れ、普通にカタログに載っていた。見たも先代が凄まじかったのにべるとずいぶんらしいおとなしい感じになっており、装備も充実しているおかげで重は先代の1290kgから大幅増の1440kgである。ターボが4WDGT2がRRなのは先代と同じで、後継の997でも受け継がれている。

GT3をベースとしたGTレーシングカー世界中のありとあらゆるカテゴリーに参戦していた。それは911の伝統でもある。もちろん2013年現在でもそうである。

 

997型(2004年-2012年)

デザインの回帰

2004年9月から発売。番が換わったものの、内容は996ビッグマイナーチェンジ版である。シャシーエンジンは基本的に先代の996を受け継いでおりいる。911という全体として見たとき、一番大きな変化はやはりデザインだろう。先代の異形ヘッドライトはやはり不評だったのか、993以来となる丸に戻してきた。911は丸以外市場に受け入れられないのだろうか…。

カレラに搭載されたエンジンは先代の後期3.6Lからわずか5ps向上した程度である。加えて、3.8Lまで排気量を向上したカレラSが設定された(355ps)。カレラ4にも同じようにカレラ4Sが用意された。ターボのエンジンはやはり先代同様カレラ系とは少々出自が異なる。ガソリンエンジンとして世界初の電子制御可変ジオメトリーターボを採用していた。480psを発生。

先代の996から導入されたPSMに加えてPASM(Porsche Active Stability Management)という可変ダンパーシステムが開発され、快適な乗り心地でありながらスポーツ走行ではしっかりした足を実現した。カレラSには標準装備であり、ベーシックモデルのカレラにもオプションで選択できた。

マイナーチェンジとPDKの登場

2008年にはマイナーチェンジを行い、エクステリアにも少々変更が加えられた。同時にカレラポルシェ962の技術の発展系とも言える7速のPDK(Porsche Doppelkupplung)と呼ばれるセミATを搭載できるようになった。このPDKというのはいわゆるデュアルクラッチトランスミッションであり、変速時間を極めて短縮できる優れものである。PDKの登場とともに従来のティトロニックは消滅した。

マイナーチェンジといっても変更規模は較的大きく、特にエンジンは新作となった。エンジンとしては2代目となる。ブロッククランクヘッドすべて前期と異なっており、排気量はほぼ据え置きながらカレラ20psアップ345ps)、カレラSで30psアップ(385ps)を果たした。また、このエンジンから直噴となった。

恒例のGT3とGT2

GT3とGT3RSも論設定された。2006年ジュネーブショーで発表。前期で3.6L 415psエンジン2008年からの後期で3.8L 435psエンジンを搭載した。カレラエンジンが後期になるにあたって刷新されたのと異なり、GT3系のエンジンは前期アップグレード版である。RSの方はカレラ4Sのボディ(通常のカレラより幅が広い)を用いて生産され、またサスペンションが少々異なるためホイールベースもわずかに延長されている。2011年GT3RS 4.0なるもう一つ上のモデル500台限定販売された。その名の通り4.0Lまで排気量があげられたエンジンはついに500psに到達し、最も刺的な911のうちの1台である。2010年にはGT3とカレラSの間にあたる「カレラGTS」という若干ややこしい名前のモデルが追加された。

997タイプGT2は2008年モデルからカタログ入りした。ターボから50ps向上した530psエンジンを搭載し、例によってRRとすることで1438kgまで軽量化している。2010年にはそれでも飽き足らずGT2RSが登場、パワーが一気に620psまで引き上げられたほか、GT2からさらに70kg軽量化されるというスーパーな性であり、歴代で最も速い販の911の座にしばらく君臨し続けるものと思われる。

多すぎる兄弟

996の時代の後半ごろから911の売り方に少々変化が見られた。それは「限定商法」ともいうべきか、記念モデルや限定モデルが997タイプには非常に多い(ここに書いていないだけで他にもたくさんある)。そして普通のカタログモデルの種類もこれまでにべるとずいぶん増えた。996後期で91140周年を迎えており、ポルシェ社自体の経営も911の売れ行きも軌に乗って生産ペースは歴代最も速くなっていたので、ある意味では必然ともいえよう。モデルチェンジの頻度がかつてよりもはるかいことからも分かる。

 

991型(2011年-)

見た目はあまり変わらないが

2013年現在の最新モデルタイプ991という。新で数字が戻った911史上初のモデルでもある。デビュー2011年で、最初にカレラとその上位版のカレラSが販売された。デザインは基本的に997を踏襲しており、何も知らない人に両方並べて前から見せたら「ちょっとしたグレード違い?」とか呼ばれてしまうであろう。

しかしデザインが大きく変化しなかった一方で、中身のコンポーネントには大幅なアップデートがかけられた。まずシャシーの刷新である。997は996マイナーチェンジだったので、15年ぶりの新作となっている。素材の工夫で先代のシャシーより60kg軽く、なおかつ剛性は向上したという。ホイールベースは3度の変更を受け、さらに長くなった(2350mm→2450mm)。もちろんPDKにも磨きがかかっており、変速時間はさらに短縮された。MTは6速から7速へと変更されている。このMTは7速PDKからデュアルクラッチ機構が止されたものである。なお7速のHパターンMTは、乗用車に限って言えば世界初である。後発で言うと、シボレー・コルベットC7で採用例がある。

高回転化されたエンジン

先代の後期で登場した直噴の新エンジンであるが、速中身に大きく手が加えられた。具体的にはショートストローク・高回転化であり、通常のカレラで排気量は3.4Lまで小さくなっているものの、出350ps/7400rpmとわずかに向上した。先代の後期345ps/6500rpmとべると、ずいぶん高回転よりのチューニングであることがい知れる。カレラSでは3.8Lで400psを発生する。

GT3にみるPDK採用の拡大

2013年に登場したGT3がMT止しPDKに一本化したことについては、ずいぶん話題を呼んでいる。ジャーナリズムでは好意的な見方も多いが、今後時間が経ってどのような評価になるのか注される。GT3にはポルシェ初のアクティブ4WSシステムアクティブリアホイールステアリング」を採用するなど、意欲的な変更を加えてきている(パッシブ4WSならかつて928が採用したヴァイザッハ・アクスルの事例がある)。また、流行りであるフルLEDヘッドライトも装備。エンジンカレラSの3.8Lをベースチューンし、475psとなった。

そしてついに50周年

2013年は初代901がフランクフルトショーでお披露されてからちょうど50年に当たるため、911 50thアニバーサリーエディションが販売された。カレラSをベースカレラ4のワイドボディを採用し、デザインを初代901に仕立てたもので、本来日本向けにはPDKのみの予定だったが、MTモデルを望むが多く(そりゃそうだ)、MTも輸入されることが決まった。1963年にちなんで全世界1963台限定販売。

 

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ポルシェ911

23 ななしのよっしん
2014/10/14(火) 12:07:39 ID: P00xSl/p1B
ボクサーエンジンによる特徴的なサウンドマジで癖になる
フェラーリサウンドロータリーサウンドとはまた違うけたたましさ
一度は乗ってみたい

だが911信者って他の信者を寄せ付けないレベルの強さがなぁ…
911以外は全部プアマンズ・ポルシェって見下すのはよくない
24 ななしのよっしん
2014/11/22(土) 12:34:19 ID: FrKSnz376P
一見貶しているように見えるがこの記事を書いた人間は間違いなくポルシェ好き
25 ななしのよっしん
2014/12/08(月) 21:51:19 ID: /XC93yFpYU
>>23
なんか911信者ってポルシェが本当に好きなのかって疑う部分があるよな
ボクスターとか好きだし、FRポルシェ、特に928は素晴らしいだと思ってるよ、あとひっそりカイエンも好きだ。
ああ、話し出すと止まらん...

26 ななしのよっしん
2014/12/09(火) 00:08:19 ID: F3ZYlgP4ys
この記事の大半を書いたのはだけど、911は好きじゃない。
なぜならテクノロジー体で作られたあの素晴らしい924や928が「911ではない」という理由で過小評価されるからだ。
エルンスト・フールマンの功績はもっとたたえられるべきだと思うんだ
27 ななしのよっしん
2015/03/07(土) 20:55:52 ID: TVuEasPbFT
間違いなく名なんだけど、好みかといわれるとNOだったりする
ボクスター/ケイマンの方が好きだなあ
28 ななしのよっしん
2015/07/25(土) 17:43:54 ID: Pnjm3QeN/f
>>26
その割には充実した内容で参考になった。

ポルシェ興味ないが、RRと911興味がある。911は世間では高級みたいな感じになってるが、乗りがすごく楽しそうでもああいう楽しそうな作ってほしいなと思う。
スズキフロンクーペみたいなので、4気筒排気量1,6前後。ノンターボ。高回転、6速MTみたいなのほしい。
あとフェンダーが大きいのがいいよ。室内の狭さなんて慢すりゃ休憩でどうとでもなる。
世間ではマイノリティな考え方なのだろうか…

911が広く受け入れられてるんだから変な価値観ではないはずなのに。
29 ななしのよっしん
2015/09/19(土) 20:45:35 ID: lefz0v0TFs
トップクラスの知名度を持ってる930を脅かす存在が911外の自社からホイホイ出たせいでなんかパッとしないブランドになっちまった感
なんとかスパイダーなんてもう全にスーパーカー下駄でもゲコ(カエル)でもない
30 ななしのよっしん
2015/11/11(水) 20:55:21 ID: iU949w4hip
ロマンを追い、であり続け、ネームバリューを損なうことなく、手頃なボクスター家族も乗れるカイエンまで出すポルシェは、もはや奇跡を起こす企業だと思ってる。
31 V
2016/10/29(土) 13:52:00 ID: v1TsGRQX1S
乗ってる人と取り巻きのせいでの心が悪くなるって本当なんだな。
32 ななしのよっしん
2017/03/28(火) 22:58:10 ID: TVuEasPbFT
レーシングカーとはいえ、911RSRでとうとうMR化したなあ