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三菱自動車工業とは、三菱グループ傘下の自動車メーカーである。略称として「三菱自動車」や「三菱自工」や「三菱自」や「三菱」と呼ばれることが多い。
概要
1870年に海運会社九十九（ツクモ）商会（後の三菱重工業）の自動車事業部門として設立されたのが起源。1917年に三菱造船が自動車製造を始め、1934年に同社が三菱航空機と合併し三菱重工業となると、三菱重工の一部門として自動車を生産するようになる。戦後の財閥解体により中日本重工業（後に三菱日本重工となる）への移譲があったが、1964年に再統合され三菱重工業の一部門となる。
1970年に、生き残りをかけクライスラーと提携（1993年に1度提携が解消）。三菱重工業から企業として独立をし、クライスラーとの合弁企業として、三菱自動車工業株式会社を設立。
1973年には、韓国の現代自動車と提携（2002年に提携が解消）。
1988年に東京・大阪・名古屋の証券取引市場第1部に株式上場。この頃は、日本で唯一の軽自動車から大型トラックまで製造する自動車会社であった。
2000年に道路運送車両法違反（リコール隠し）が発覚、当時の社長が辞任する程の騒ぎとなり、赤字経営となる。同時にかつて提携関係にあったクライスラーの後継である、ダイムラー・クライスラーと資本提携を結ぶ事となる。
そして2003年には大型車部門は、三菱ふそうトラック・バスに移管され、2004年にダイムラー・クライスラーは株を手放し、三菱グループが再建に関わるようになる。このとき三菱ふそうはダイムラー･クライスラーが85%の株式を所有していたため、ダイムラークライスラー傘下になる。後にダイムラー･クライスラーはクライスラーを売却。現在のダイムラーとなる。
なお、ダイムラーは現在世界1位のトラック会社であり、世界第三位の自動車会社に成長した現代自動車の提携ともども、三菱は敵に塩を送る所か槍を渡してしまったと言えるだろう。
ところが今度は2016年に燃費試験の不正が発覚し、前述のリコール隠しに続く不祥事として信用が落ちることになる。これにより、三菱グループでの再建は困難であるとして、日産自動車と資本提携を結ぶことになり、事実上日産自動車の傘下となる見込み（ちなみに不正が発覚した原因は、三菱自動車工業が日産自動車向けに製造した車の燃費測定を日産自動車自身が実施したためである）。
1982年頃から4WDを前面に打ち出しているメーカーであるため、北海道や東北地区での三菱車のシェアは意外と高い。また、ラリーにも参戦していて、オフロードでの走破性は定評がある。そのせいもあってか伝統的にトルク重視のエンジンを作ることが多いメーカーでもある。また、「ランサーエボリューション」や「iMIEV」など、ハイテク･電気系技術が際立った車が多い。
また「フルライン○○」という扱っている全ての車種に何らかの流行り機能と載せしたがるという癖があるのも三菱自動車工業の特徴である。80年代前半の「フルラインターボ」や90年代後半の「フルラインGDI」など、統一感を出したラインナップを前面に展開するが、いろいろあってうまくいったことは無く、「次は『フルラインEV』」「フルラインOEM」と現状を揶揄されるときにも使われる。
2024年末には事実上の親会社となった日産とホンダの経営統合問題が表面化。今後の動向が注目される。
国内評価
前述の2000年のリコール隠しと2004年のトラック・バス部門のリコール隠し（当時三菱のトラック・バス部門は三菱ふそうトラック・バスに分社化されてこそいたが、当該車輌の開発当時は三菱自動車の一部門であった）の影響が今なお非常に大きい影響を及ぼし、更に当時のマスコミの報道から「三菱の車はよく炎上する」「三菱の車は脱輪をやらかす」などといった悪評が（脱輪に関しては過積載などの危険がない乗用車では基本的に起こりえない。大型トラックなどでも使用方法次第でどのメーカーの車種でも起こりえる事である。実際にトヨタ製のトラックでも2005年に車軸が根元から外れて歩行者が1人が重体、もう1人が軽症となった事故がある。）広がってしまうこととなる。また炎上に関してはGDIエンジンの個体差（これが妙に開きがあるようで、普通に動く個体もあれば炎上する個体もある）も少なからず影響している。
このような過大なまでの悪評から現在でも一般ユーザーでも三菱の車を敬遠する者が少なからずおり、以前はホンダといい勝負をしていたが今ではスバルよりは大きい程度の規模にまで落ちている。今はGDIエンジンが搭載されているわけでも、勝手に発火するわけでも、脱輪するわけでもないのにね。2度のリコール隠しになっちゃったから仕方ないね。
なおこの時期には社内での連携も潤滑に行われないなど企業の体質自体にも問題があったことを付け加えておく。
かつての社長の益子氏（2020年没）は、「運転免許を持っていない」というデマが信じられるような人物であり、益子体制の三菱は「利益のことしか考えていない」「自社の車に自信を持てていないのではないか？」と批判され、益子体制が「2016年の燃費不正の一因にもなったのではないか？」とユーザーから指摘されている。
GDI
三菱自動車が開発した世界初のリーンバーン直噴エンジン。てっとり早く言うと「燃料を超高圧で吹き付けることによって今までより少ないガソリンでエンジンを動かせるよ！もっと調子乗るとちょっと酸素が余っちゃうくらい少ないガソリンしか使わずにエンジン動かせるよ！」的システム。実用化したのは良かったのだが、問題は後者。理論空燃比よりガソリンが少ない状態で爆発させる(リーンバーンさせる)ことによって燃費は上がるのだが排気ガスが汚くなり、エンジン内のススなども多くなる。この問題は近年でも解決されず、今でも直噴エンジンではリーンバーンは用いられない事が多い。それに手を出してしまったばっかりに様々な問題が発生、結局GDIは失敗作という烙印を押される羽目になってしまった。まぁ技術ライセンスをプジョーとかシトロエンとかボルボとかヒュンダイに売り込めただけ良かったんじゃないでしょうか。
モータースポーツ
三菱のモータースポーツ初参戦は1962年マカオグランプリ。ラリー初参戦は1967年の「サザンクロスラリー(オーストラリア)」である。その後1972年から76年まで同ラリーを5連覇。その後も舞台WRCにを代えつつも、「ギャラン」「ランサーEXターボ」「スタリオン」「ギャランVR-4」と数々の名車を参戦させ、1993年にはついにあの「ランサーエボリューション」が野に放たれることになった。エボは初期こそ苦戦したものの、1995年のスウェディッシュラリーでの優勝を皮切りに圧倒的な力を発揮し、トミ･マキネンが1996年から99年まで4連覇を達成した。が2000年以降のWR規定、マキネンの離脱などに対応しきれず、しだいに成績が落ち込み、現在はWRCから撤退している。
ラリーレイドの最高峰と言われるパリ・ダカールラリーには1983年から参戦。2010年現在12回の総合優勝、2001年から2007年までの7連覇を飾った。が、2009年を持ってワークス活動は撤退した。
現在はアジアクロスカントリーラリーやパイクスピーク・ヒルクライムなどでプライベーターが三菱車で参戦している。奴田原文雄は2014年にランサーエボリューションⅩで全日本ラリー総合王者となっている。またスウェーデンではミラージュを用いたR5規定マシンが開発されており、これがうまくいけばWRC2に三菱の名が復活する可能性もある。
関連動画
関連項目
関連車種
- 三菱自動車の車種一覧を参照
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