北総線単語

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概要

北総線とは、北総鉄道が京成高砂駅～小室駅までを保有・運行し、小室駅～印旛日本医大駅までを北総鉄道が運行(第二種事業者)し、千葉ニュータウン鉄道が保有する鉄道路線である。

全区間でSuica・PASMOが利用可能です。

鉄道事業者そのものについては、「北総鉄道」をご覧ください。

いろいろ

高額運賃

北総線は運賃が高いことで有名。初乗りで200円。京成高砂駅から印旛日本医大駅まで乗車すると、32.3kmで820円かかる。(JR線電車特定区間であれば570円)。

これだけならまだ然程ではないが、都心まで乗ると途中で京成線と都営線に直通するので初乗りが3回掛かる事が拍車を掛ける。一応都営まで乗ると救済として70円割引されるが焼け石に水。

千葉北西部の、都心近郊なのに未開発な土地を活用しよう！という発想までは良かったのだが、時期が悪く建設途中にバブル崩壊した事が原因。なんとも不運である。

あまりの割高感から、一部の住民（プロ市民）から値下げするよう訴訟を起こされた事がある。当然北総が悪いわけではないので却下。それでは納得が行かないプロ市民、なんと北総線と並行して、半額程度の運賃で自らバスの運行を開始。しかし鉄道に対抗するにはバスでは所要時間で大幅に劣るので、今のところ殆ど利用されていない。

第三セクターとしては最も都心中心部まで乗り入れて来る路線で目立つ為、JRや大手私鉄と比較され、面白おかしくマイナスイメージを誇張される事が多い。東京通勤圏エリアでは東葉と並んで高運賃1位争いをしている事から、「日本一高い路線」だと思っている人がよく居るが、これは間違いである。（長野電鉄や関東鉄道など全国区ではもっと高い所がある）。

高運賃という所から、地方ローカル鉄道のように、乗客が少なくて赤字だと思われがちだが、建設費の償却で累積赤字になっているだけで、乗客自体は多く、収益は好調である。現在のペースを維持すれば2030年台頃には借金を完済できる見込みで、沿線人口の増加率や高齢化率の成績も良い為、長期的には展望は明るい。

高規格路線

北総線の一部は旧成田新幹線計画のルートを通っており、直線的で高速で走る事ができる。「各駅停車でも京成本線の特急より表定速度が高い」「印旛日本医大（佐倉付近）から押上まで34分（京成佐倉→押上、JR佐倉→錦糸町は共に55分）」と言えば分かるだろう。

北総線内で最も制限速度の低い箇所は、新柴又カーブの60制限だが、その次が松飛台の105制限。その他の区間は設計上は時速200キロ超の運転にすら耐えうるスペックを持つ。

他路線に比べて、郊外の良環境の住宅地から短い時間で通勤できる為、「狭苦しい都心は嫌だけど、単に遠い田舎というのも勘弁」という微妙な注文にマッチする需要がある。

サラリーマンが好んで使う為、利用者数の割に朝ラッシュへの集中度は他線のそれ以上で、7時台の優等列車は、押上線内では京成本線から直通してくる快速特急を超えて最混雑列車となっている^[1]。このような利用を見込んで、北総線の列車は全てオフィス街のある浅草線直通。上野へ行く列車や、線内完結の高砂止まりは1本も無い（線路と共用している京成電鉄のアクセス特急に関しては上野行きが設定されている）。

ダイヤ的には横須賀線や宇都宮線といったJR中電の単独区間くらいの利便性。

県の南岸と北岸の中間を走っており、全線が独占区間。同じ高額第三セクターである東葉高速・埼玉高速に比べて経営状態が良いのはこの要因が大きいかもしれない。

標準軌なので災害には滅法強い。地味に総武線と常磐線のどちらの振替輸送も担える、縁の下の力持ち。南側は同じく災害に強い京成があるが、その京成までも苦戦している時は、新鎌ヶ谷に南北両方の乗客が殺到しカオスになる。

成田スカイアクセス

成田空港へは元々京成線と総武線があったが、前者は戦前に建設された私鉄なのでカーブが多く、後者は千葉まで迂回するため遠回りで無駄が多かった。一方で内陸を走る北総は、都心と空港の直線ルート上にあり路盤も高規格。これに目を付けられ、2010年7月17日、印旛日本医大-空港第2ビル間に線路が建設され、成田スカイアクセス線（正式名称：京成成田空港線）が開業し、有料特急、一般列車ともに15分もの短縮を実現した。

成田スカイアクセス線はアクセス特急（無料優等）とスカイライナーのみ走る路線で、実質的な「北総快速線」だが、京成電鉄が運行を行なっており北総線ではない。また直通しあう2路線と言った関係でもない。

高砂から印旛日本医大までは北総線とスカイアクセス線の2路線が走り、印旛日本医大から成田空港まではスカイアクセス線の単独部分となる。

よく分からない人は「総武線」に対する「総武快速線」くらいの認識でもOK。

スカイライナーは言うまでもないが、アクセス特急も実は無料優等としては全国トップクラスの表定速度。景色が広いのであまり速く感じないが、常時120km/h運転で京急快特を超えている。

北総線の本来の姿

北総線で最初に開業したのは、高砂からではなく、新鎌ヶ谷～小室、次いで千葉NT中央。当時は新鎌ヶ谷から先は新京成線の松戸に直通していた。

北総線は、実はもともと高砂から小室止まりの計画の路線だった。印旛日本医大方面へは、県営北千葉線という別の路線が新鎌ヶ谷から並行して走る計画。この北千葉線は新鎌ヶ谷から先は本八幡に南下し、そこから新宿線に直通する。千葉ニュータウンのメイン通勤路線はこちらが担う予定で、北総線はサブ通勤路だったのである。２つの経路を用意する辺りは多摩ニュータウンと似ており、完成していれば多摩を超える規模だった。また、成田新幹線はこれとは別に小室辺りで北千葉線に合流し、途中駅千葉NT中央を経て成田空港へ向かう。

しかし、北千葉線がいつまで経っても着工されない為、業を煮やしたURは北総線の新鎌ヶ谷～小室を先に開業させ、さらに小室～千葉NT中央間を暫定的に北総線用の線路に変更し開業。そして新京成松戸に直通して無理矢理通勤経路を開拓した。（しかし、高砂方面を後回しにした結果、バブル崩壊が来て建設費高騰し、後に大きな負債を残す事になる。）この為、小室以東は内部的にはURが所持していた。（現在は京成が買収）

新鎌ヶ谷以東の掘削が北総線1線にしてはやけに広く、小室までは南側が、小室以東は北側が空いているのはこの為である。千葉NT中央駅の北は特に広いが、ここは新幹線の駅用地。

結局バブル崩壊で北千葉線・成田新幹線はボツとなり、北総線は他2線の遺産を取り込み合体した状態で落ち着いた。なお北千葉線の新鎌ヶ谷～本八幡間は3駅ぶん程度の距離で、現在も予定地自体は残っているのだが、土地取得等で深い闇を抱えているらしく、「まず確実に」進展する事はないとの事。

ただし、悪いことばかりではなく、成田新幹線がボツになってスカイアクセス線に変化した事で、新幹線を使わなくても在来線で空港に行けるようになった。１つの路線内で、安いアクセス特急と速いスカイライナーの２つを使い分けられるので、これはこれで多くの需要に応えられてうまい形になっている。（もし新幹線だったら、印旛日本医大から空港に行く人は2駅引き返してから新幹線料金払うハメになっていた。）

高砂-新鎌ヶ谷間開業後は、新京成との直通を廃止し、現在の浅草線乗り入れになる。初期の頃は日中の高砂方面毎時3本に加え、新京成直通の代替分として千葉NT中央→新鎌ヶ谷の区間列車が毎時1.5本設定されていた為、普通車に限ればこの区間は今よりも本数が多い時期があった。また羽田空港駅がなく、ただの「羽田」駅（現：天空橋）だった頃は京急川崎行きが基本だった。印西牧の原駅が開業する頃には現在の基本ダイヤとほぼ同じになる。

駅一覧

停車=●、通過=｜、↓、↑

普通は各駅停車のため省略します。

関連動画

関連商品

関連項目

• 東葉高速鉄道
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脚注

1. *尤も快速特急は船橋と八幡で捌けてしまうのもあるのだが…

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