北陸新幹線単語

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北陸新幹線とは、群馬県高崎駅から大阪府新大阪駅までを、長野県石川県を経由して日本海側周りで結ぶ予定の整備新幹線である。

1997年高崎駅長野駅間が「長野新幹線」と言う称で開業した(詳細は該当記事参照)。2015年3月14日長野金沢間開業によって、ようやく「北陸新幹線」に名を変えて正式名称通りとなった。2024年3月16日には金沢敦賀間が開業し、北陸地方握している。

概要

北陸新幹線
概要
終点 起点:高崎駅
終点敦賀駅
(2024年3月16日時点)
19
基本情報
開業 1997年10月1日
最終延伸 2024年3月16日
(金沢-敦賀間)
所有者 鉄道建設・運輸施設整備支援機構(高崎-敦賀間)
運営 東日本旅客鉄道
(高崎-上越妙高間)
西日本旅客鉄道
(上越妙高-敦賀間)
(いずれも第一種鉄道事業者)
使用車両 E7系W7系
路線諸元
路線総延長 470.6km
軌間 1,435mm
電化方式 25,000V
(架電車線方式(交流))
50Hz (高崎-軽井沢間、糸魚川駅構内)
60Hz (軽井沢-敦賀間)
運行速度 260km/h

群馬県高崎駅から、長野県長野市新潟県西部富山県石川県福井県と、日本海側を通って、大阪府大阪市まで接続する新幹線。なお、東京駅大宮駅間は東北新幹線大宮駅高崎駅間は上越新幹線と共用となる。
最終的には、東海道新幹線に次いで、東京大阪間を結ぶ第二の新幹線となる計画。東海道新幹線バックアップもかねている。

東京駅金沢駅間の所要時間は速達かがやき」で2時間25分程度になる(東海道新幹線東京駅新大阪駅間の最短所要時間とほぼ同じくらい)。東京駅福井駅間の所要時間は速達かがやき」で2時間51分程度になる(米原周りよりも30分以上速く、料1000円安い。)
他にも速達+数の停タイプはくたか」、JR西日本管内で完結する運用の富山駅敦賀駅間シャトルタイプつるぎ」、東京長野の「あさま」の計4タイプで運行される。

2012年8月19日より金沢駅福井県敦賀駅間が着工し、2024年3月16日に開通。敦賀駅延伸時の大阪駅金沢駅間の所要時間は、特急サンダーバードの乗り継ぎで2時間9分と、22分の短縮が実現した。
なお、敦賀駅新大阪駅間については2031年度着工、2046年度開通予定となっているが、反対運動もあり予定通り着工できるか見通しは立っていない(後述)。

並行在来線となる信越本線軽井沢駅〜篠ノ井長野駅妙高高原駅)は「しなの鉄道」に、信越本線妙高高原駅直江津駅間)と北陸本線直江津駅間)は「えちごトキめき鉄道」に引き継がれた。
北陸本線金沢駅間)についても、「あいの風とやま鉄道」(伽羅)及び「IRいしかわ鉄道」(伽羅金沢駅)に経営分離された(ちなみに金沢駅は、新幹線開業を機に舎のみIRいしかわ鉄道の管理に変更され、JRから使用料が入っている)。
敦賀延伸後は北陸本線金沢駅敦賀駅)が「IRいしかわ鉄道」(金沢駅大聖寺駅)、「ハピラインふくい」(大聖寺駅敦賀駅)に経営分離された。
なお、長野駅の一つ先のである飯山駅飯山線と接続しているが、飯山線並行在来線定されなかったため、引き続きJR東日本が営業を続ける。

北陸には「サンダーバードしらさぎはくたか北越」というJR西日本が自社の在来線特急としてはしくを注ぎまくっている稼ぎ頭達がいるが、2015年金沢延伸開業時に在来線特急はくたか」が止になった他、「サンダーバードしらさぎ」も和倉温泉発着の「サンダーバード」1往復を除き金沢以東の運転が取りやめられた。「北越」もJR西日本区間が止されて、JR東日本区間のみ運行する「しらゆき」に置き換えとなった
既に高速・高頻度なサンダーバードがあるから金沢以西の新幹線は不要と思われがちだが、大等悪になる度に福井県陸の孤島と化していた北陸新幹線敦賀開業前までは、に強い北陸新幹線が頼みの綱とされていた敦賀から南はどうすんのと言う話はあるが)。大ダイヤ麻痺している時にサンダーバードの乗務員を送り込む際のルートが「東海道新幹線・北陸新幹線」である事からもその事が分かる。
そして2024年敦賀延伸により、「サンダーバードしらさぎ」は列車敦賀駅発着となった。敦賀駅では新幹線ホーム下に設けられた31番〜34番のりばへ入線し、移動距離は長く不便だが北陸新幹線への乗り継ぎを可にしている。なお、福井駅金沢駅間の特急ダイナスター」、敦賀駅金沢駅間の「おはようおやすみエクスプレス」は止された。

従来、北陸から首都圏鉄道で移動する場合は、「はくたか」で新潟県越後湯沢駅まで行き、そこから上越新幹線乗り換える、というルートが使用されていたのだが、金沢までの開通以後はもちろんこのルートが使用されることはどなくなった。したがって、上越新幹線ほくほく線客減少、沿線への経済的打撃は避けられない。速達タイプの「かがやき」に至っては、新潟県内に停しない。
これを、当該地域の経済団体や自治体は「2014年問題」と呼んでいる(結果的に開業は2015年になったが)。後述するとおり、新潟県費負担を拒否したのは、これが原因である。
現在上越妙高駅上越新幹線長岡駅羽越新幹線の先行案としてミニ新幹線で結ぶ構想も近年新潟県内で出ている→「羽越新幹線」を参照。

ちなみに、JR東日本管内では一部(首都圏)に「北陸新幹線(長野経由)」と長野の名称が残っている(後述)。

敦賀で接続するサンダーバード湖西線が強等で不通になった場合は米原経由となり到着が遅れる。この時接続するつるぎはこれに合わせて出発時刻を遅らせる事が前提のダイヤになっている(状況によっては特発を設定)。この際、越前たけふ駅かがやきに抜かれるダイヤになっている。

車両

JR東日本E7系JR西日本W7系が使用されている。両者とも共通設計。

長野新幹線時代はE2系だったが、老朽化の為2017年3月31日をもって運用を終了した。

列車名

金沢開業までは「あさま」のみとなっていた。
金沢開業に伴う新列車名については2013年5月31日10時から6月30日24時まで募が行われ、発表は2013年10月10日に行われた。応募方法はホームページexitまたは郵便はがきで行われた。

JR西日本2013年5月14日に「たてやま」「つるぎ」を、8月16日に「かがやき」を商標出願していたが、列車名は「かがやき」「はくたか」「つるぎ」「あさま」となることが発表された。「たてやま」とはなんだったのか

そして、2015年3月14日金沢開業に伴い、「あさま」に加え「かがやき」「はくたか」「つるぎ」の運行も開始された。

運行体系

2013年10月2日らび2023年8月30日に発表された運行体系は以下の通り。停については一覧を参照。

料金体系

JR東日本JR西日本が申請した料リンクexit)を基に計算すると、普通車定席で、東京駅富山駅間は12,730円、東京駅金沢駅間は14,120円となる。現行では越後湯沢駅乗り換えで、東京駅富山駅間は11,600円、東京駅金沢駅間は12,710円となるため、1,000円以上高くなることになる。

これは特急が現行の東北上越長野新幹線の料体系に加えて、JR西日本区間(上越妙高以西)に対しての加算料が加わるためである。

駅一覧

既開通区間

便宜上、東北新幹線東京駅大宮駅間と上越新幹線大宮駅高崎駅間も含めている。
運営高崎駅から上越妙高駅までがJR東日本上越妙高駅以西はJR西日本が受け持つ形となるが、乗務員交代は長野駅で行われる予定。
名の背景背景区間は1997年10月1日開通区間(長野新幹線)、黄色背景区間2015年3月14日開通区間である。

は●が停が一部停、|は通過。

乗り換え路線のうち、太字は北陸新幹線開通時に転換された後の第3セクター路線である(並行在来線)。
以下の一覧は、乗り換え路線を2024年3月16日時点のものとしている。従来の乗り換え路線は「長野新幹線」を参照のこと。

運行事業者 正式路線名 乗り換え路線 所在
あさま つるぎ はくたか かがやき
東日本旅客鉄道 東北新幹線 東京駅
とうきょう
東日本旅客鉄道
JR東日本
東海道本線 東京都
千代田区
上野東京ライン
横須賀線
総武快速線
山手線
京浜東北線
中央本線
京葉線
東海旅客鉄道
JR東海
東海道新幹線
東京地下鉄
東京メトロ
丸ノ内線
東西線大手町駅
上野駅
うえの
東日本旅客鉄道
JR東日本
東北本線宇都宮線 東京都
台東区
高崎線
常磐線
上野東京ライン
山手線
京浜東北線
東京地下鉄
東京メトロ
銀座線
日比谷線
京成電鉄 京成本線
京成上野駅
大宮駅
おおみや
東日本旅客鉄道
JR東日本
東北新幹線 埼玉県
さいたま市
大宮区
東北本線宇都宮線
高崎線
上野東京ライン
湘南新宿ライン
京浜東北線
上越新幹線 埼京線
川越線
東武鉄道 東武野田線東武アーバンパークライン
埼玉新都市交通 伊奈線ニューシャトル
熊谷駅
くまがや
東日本旅客鉄道
JR東日本
高崎線 埼玉県
熊谷市
秩父鉄道 秩父本線
本庄早稲田駅
ほんじょうわせだ
接続路線 埼玉県
本庄市
高崎駅
たかさき
東日本旅客鉄道
JR東日本
上越新幹線 群馬県
高崎市
上越線
高崎線
北陸新幹線 信越本線
上信電 上信線
安中榛名駅
あんなかはるな
接続路線 群馬県
安中市
軽井沢駅
かるいざわ
しなの鉄道 しなの鉄道線 長野県
佐久
軽井沢町
佐久平駅
さくだいら
東日本旅客鉄道
JR東日本
小海線 長野県
佐久市
上田駅
うえだ
しなの鉄道 しなの鉄道線 長野県
上田市
上田電鉄 別所
長野駅
ながの
東日本旅客鉄道
JR東日本
信越本線
篠ノ井線直通)
しなの鉄道線直通)
長野県
長野市
長野電鉄 長野線
しなの鉄道 北しなの線
飯山駅
いいやま
東日本旅客鉄道
JR東日本
飯山線 長野県
飯山市
上越妙高駅
じょうえつみょうこう
えちごトキめき鉄道 妙高はねうまライン
信越本線直通)
新潟県
上越市
西日本旅客鉄道
糸魚川駅
いといがわ
西日本旅客鉄道
JR西日本
大糸線 新潟県
糸魚川市
えちごトキめき鉄道 日本海ひすいライン
黒部宇奈月温泉駅
くろべうなづきおんせん
富山地方鉄道 本線新黒部駅 富山県
黒部市
富山駅
とやま
西日本旅客鉄道
JR西日本
高山本線 富山県
富山市
あいの風とやま鉄道 あいの風とやま鉄道線
富山地方鉄道 本線電鉄富山駅
富山市内軌道線
富山駅停留場
電鉄富山駅エスタ停留場
富山港線富山駅停留場
新高岡駅
しんたかおか
西日本旅客鉄道
JR西日本
城端線 富山県
高岡市
金沢駅
かなざわ
IRいしかわ鉄道 IRいしかわ鉄道線
JR七尾線直通)
石川県
金沢市
北陸鉄道 浅野川線
北鉄金沢駅

2024年3月16日開通区間

運行事業者 正式路線名 乗り換え路線 所在








西日本旅客鉄道 北陸新幹線 金沢駅
かなざわ
IRいしかわ鉄道 IRいしかわ鉄道線
JR七尾線直通)
石川県
金沢市
北陸鉄道 浅野川線北鉄金沢駅
IRいしかわ鉄道線
小松駅
こまつ
IRいしかわ鉄道 石川県
小松市
加賀温泉駅
かがおんせん
IRいしかわ鉄道 IRいしかわ鉄道線 石川県
加賀市
芦原温泉駅
あわらおんせん
ハピラインふくい ハピラインふくい線 福井県
あわら市
福井駅
ふくい
ハピラインふくい ハピラインふくい線
越美北線直通)
福井県
福井市
えちぜん鉄道 勝山永平寺線
福井鉄道 福武線福井駅
越前たけふ駅
えちぜんたけふ
接続路線 福井県
越前市
敦賀駅
つるが

ハピラインふくい

ハピラインふくい線 福井県
敦賀市
西日本旅客鉄道JR西日本 北陸本線湖西線直通)
小浜線

2046年度開通予定区間

※仮称は公式発表されたものではないため、便宜上の名称を使用。

運行事業者 正式路線名 乗り換え路線 所在
西日本旅客鉄道 北陸新幹線 敦賀駅
つるが
ハピラインふくい ハピラインふくい線 福井県
敦賀市
西日本旅客鉄道JR西日本 北陸本線湖西線直通)
小浜線
東小浜駅(仮称)
ひがしおば
西日本旅客鉄道JR西日本 小浜線 福井県
小浜市
京都駅
きょうと
西日本旅客鉄道JR西日本 東海道本線琵琶湖線
湖西線直通)
京都府
京都市
東海道本線JR京都線
山陰本線嵯峨野線
奈良線
東海旅客鉄道JR東海 東海道新幹線
近畿日本鉄道 京都線
京都市交通局
京都市営地下鉄
烏丸線
松井山手駅(仮称)
まついやまて
西日本旅客鉄道JR西日本 片町線(学研都市線) 京都府
京田辺市
新大阪駅
しんおおさか
西日本旅客鉄道JR西日本 山陽新幹線 大阪府
大阪市
東海道本線JR京都線
JR神戸線JR宝塚線直通)
関西空港和歌山方面直通)
おおさか東線
東海旅客鉄道JR東海 東海道新幹線
西日本旅客鉄道JR西日本
南海電気鉄道
なにわ筋線
2031年度末開業予定)
大阪市高速電気軌道
Osaka Metro
御堂筋線

発車メロディ

発車メロディ 作曲 備考
東北新幹線上越新幹線東京駅高崎駅間)は、発ベル使用
安中榛名駅 近郊地域17番 -
軽井沢駅 JR-SH1-1 塚博 接近メロディは「海の駅作曲者:福尚哉)」
佐久平駅
上田駅
長野駅 信濃の国 北村原曲 長野県県歌
飯山駅 ふるさと 岡野貞一(原曲 作詞者の高野之が長野県出身
上越妙高駅 は来ぬ 小山作之助(原曲 作曲者が上越市出身
糸魚川駅 春よ来い 龍太郎原曲 作詞者の相馬御風糸魚川市出身
在来線メロディとして使用中
黒部宇奈月温泉駅 煌~の都から~ 高原原曲 作曲者が富山県出身
富山駅 オリジナル曲 須藤 作曲者が富山県出身
新高岡駅 オリジナル曲 太田 作曲者が富山県出身
金沢駅 オリジナル曲 中田ヤスタカ 作曲者が金沢市出身
小松駅 オリジナル曲 松任谷由実
松任谷正隆
加賀温泉駅 オリジナル曲
芦原温泉駅 オリジナル曲 堀田庸元 作曲者があわら市出身
福井駅 Symphonic
悠久の一乗
葉加瀬太郎
一乗テーマ
かつてはJR在来線メロディとして使用
越前たけふ駅 オリジナル曲 細川俊夫
敦賀駅 来い来い敦賀
オリジナル曲
佐淡豊

沿革

1972年6月に基本計画が決定。
しかしオイルショック煽りを受けて整備はめっきり遅延し、本格的に計画が固まったのは80年代も末のことであった。
またこの間に、運行費削減などを理由に、一部区間のスーパー特急方式での整備が決められた。
なお、当初ルート案は軽井沢は通過し、小諸を通るルートであったが、小諸市の反対で、小諸から佐久を通ることになった後に、国鉄側から「観光地である軽井沢を通過するのはおかしい」との意見で軽井沢を経由する現在ルートに変更されている(北陸新幹線に最急勾配30‰と言う急勾配が生まれたのはこのため)。
また、基本計画では経由先は高崎長野富山金沢とだけ書かれていたため、経由地が明記されていない長野富山間は北アルプスの直下をトンネルで貫通し、最短経路を経由する案も浮上した。しかし、最急勾配を12‰とした時、トンネルの長さが約70km(青函トンネルが約53kmであることを考えればどれだけ長いかがおかわりだろう)となってしまうことや火山地域を通過することによる高い地熱、土被り(最大2,000m)で発生する湧や強い地圧、土はね(岩盤崩壊)などと言った問題点が浮上し、難工事になることが予想されたため、こちらも上越糸魚川を経由する現在ルートに決定した。

1988年運輸省から建設費の削減を理由に高崎駅軽井沢駅間をフル規格、軽井沢駅長野駅間をミニ新幹線に計画変更が発表され、1989年にとりあえず高崎駅軽井沢駅間だけが着工された。しかし、1991年長野オリンピックの開催が決定すると結局軽井沢駅長野駅間もフル規格で整備されることになった。このフル規格への計画変更で、新幹線が通るはずだった小諸市が怒ることになるのだが、そのあたりは「佐久平駅」を参照。

1997年10月、先行する形で、高崎駅長野駅間が部分開通。
しかし北陸まで開通していないのに「北陸新幹線」と名乗るわけにもいかず、当初は便宜上長野方面行き列車を「長野新幹線」と名付けたが(反対に東京方面行き列車は単に「新幹線」としていた)、これも定着しなかった。結果的に「行」が取れて、現在長野新幹線になった(なお、東京駅JR東海東海道新幹線ホームでは最初から長野新幹線と表記していた。マスメディアも当初よりこの名称を用いていた)。
このときには、同年3月より東北新幹線に導入されていたE2系新幹線車両が導入された。オリンピック開催時には、200系が臨時導入されていたこともあった。 

その後も、金沢駅富山県石動駅間などを中心に徐々に整備は進められた。

2000年頃には、富山までの区間の着工が決定。
2004年には、結局、石川県白山市白山総合車両所に至るまでの区間全てをフル規格で着工することになり、鉄道・運輸機構による本格的な工事がスタートした(この裏では政府・与党内部でいろいろと揉め事があり、その末の出来事であった)。金沢駅富山駅など、通過するの大規模な装や、新の建設なども進められはじめた。

2009年頃に、他県の知事達の説得にもかかわらず新潟県知事が建設費用の負担増に難色を示し、予定通りの開業が可かどうかがかなり微妙になって、JRと他県が困惑するという事態が発生した。このため、開業時期の前倒しが不可能となった。

2014年8月長野駅金沢駅間の開業日が正式に決定した。
試運転を経て、2015年3月14日長野駅金沢駅間が開業した。

2012年には、上述の通り金沢駅敦賀駅間の工事が着工。当初は2023年に開業する予定であったが、トンネル工事の遅れにより延期され2024年3月16日金沢駅敦賀駅間が開業した。金沢開業から10年足らずで開業することになる。

名称について

上述の通り、長野県としては、思わぬ形で県名を冠した新幹線が誕生することになったが、金沢開業後の名称に関してはJR東日本及びJR西日本ともに「北陸新幹線」となっている。

もちろん長野県としては、この変更は痛手である。そのため、経済団体や自治体を中心に、「北陸長野新幹線」などといった形での「長野」の名称維持をめるが上がった。これにより、日本海側の県と長野県との喧々諤々の議論がしばらく続くことになった。

結局、2013年JR東日本長野県側のにこたえて、「北陸新幹線(長野経由)」という形での表記を首都圏などの一部区間で採用することを発表。これに長野県側も納得し、名称に関する議論は終結することになった。

敦賀以西について(2015年8月以前)

北陸新幹線は最終的に大阪まで開通する予定だが、敦賀駅までは順調に整備が進んでいるにも関わらず、それより先の区間に至っては、繰り返すが、ルートすら決まっていない状態である。

現在、この3ルート4パターンが想定されており、自治体間での協議も行われている。
どのルートにも長所・短所があるものの、現在のところ、京都駅や(スイッチバックで)名古屋駅に直接向かう事が出来る米原ルートが有視されている模様(但し、米原で接続するとJR東海の収益となり、運営体のJR西日本にとっては不都合が生じる可性がある)。

しかし、2014年時点でも議論は固まっておらず、むしろ工費の面で実現可性すら怪しくなってきたことから、国土交通省が、サンダーバード区間である大阪富山間及びしらさぎ区間の名古屋富山間へのフリーゲージトレイン導入による、在来路線活用を提案する事態にまで至っている。JR西日本などはフリーゲージトレインの導入には消極的とされるが、サンダーバード区間に関してはJR西日本及び関係6府県が「暫定措置」として導入を容認している。なお、敦賀開業時はフリーゲージトレイン開発が間に合わない事から敦賀駅での乗り換えとなる。但し、JR西日本九州での開発遅延する場合はフリーゲージトレインの導入費用と大阪延伸までの期間との兼ね合いから導入を見送り大阪延伸まで敦賀乗り換え継続する。

ちなみに、京都府などは3ルート較検討の際は西ルートミニ新幹線フリーゲージではなくフル規格として計算している(西ルートフル規格とした場合は京都駅付近で東海道新幹線に合流する)。

米原ルート

米原ルートが支持されているのは、に、東京北陸の運輸ではなく、「しらさぎ」が開拓した名古屋北陸の運輸という視点からである。米原駅を経由すれば、現行の「しらさぎ」同様、乗り換えなしで名古屋北陸を結べるわけである。
大阪府橋下徹前知事が米原ルートを推進していたのもこれが理由であり、仮に米原ルートに決定した場合は受益者負担の観点から北陸新幹線の終着となる大阪府も建設費の一部負担を行う模様である(※なお、米原ルートになると東海道新幹線への乗り入れが必要となるが、JR東海は「リニアが開業すれば乗り入れは可」としている)。

関西広域連合米原ルートを推進しており、乗り入れ先となる東海道新幹線が、リニア新大阪駅到達までは過密ダイヤである事もあり米原駅乗り換え案を表している。2013年には政府に対して米原ルートでの着工認可を正式に提案した。ちなみに、広域連合案での米原ルートの建設費は最も安い場合で約3,600億円(若狭ルートが約9,500億円、西ルートが約7,700億円)(下記表も参照)。
石川県の首長らも米原ルートを要望する決議を2015年7月21日に採択している。

なお、このルート東海道新幹線(や山陽新幹線)に乗り入れることは可ではあるが、東海道新幹線1号新大阪駅博多駅寄りであるのに対し、北陸新幹線の1号東京駅寄りであるため、そのまま乗り入れすると東海道新幹線内で1号の位置が逆になった車両が走行することになる(両数は違うのでこれは問題ではいとも言えるが)。また、この米原ルートは基本計画にある北陸・中京新幹線(敦賀駅愛知県名古屋市)とも一部が重複しており、米原ルートで決定した場合は実質的に北陸・中京新幹線の一部区間が建設される事となる。

このルートだとJR西日本米原新大阪間がJR東海の取り分になり旨味が少ない事、JR東海はこれ以上列車を入れられない事とシステムの都合上嫌がられており、作るとしても複々線化ないしは東海道新幹線より南側のルートとなるが、これも中央新幹線と被るので嫌がられている。

若狭(小浜)ルート

当初の整備計画案で想定されていたのは若狭ルートであった。
これに伴い、敦賀名古屋間に現行の特急しらさぎ」とほぼ同じルートを走る「北陸・中京新幹線」が計画されたのだが、米原ルートとなった場合は大半の区間(敦賀米原間)で重複する為「北陸・中京新幹線」が別途建設される事はくなると考えられる。
このルートは、「田中角栄鉛筆を引いて決めただけ」とさえ呼ばれている通り、客流動に配慮していないと言われる。

しかし実は、大阪側終着として基本的に設定されている新大阪駅には、若狭ルートが採用された場合の北陸新幹線専用ホームスペースが、東海道本線JR京都線)と地下鉄御堂筋線の間に既に確保されている。米原ルート西ルートの場合はこの限りではなく、米原ルートの場合は現行の東海道・山陽新幹線ホームが、西ルートの場合は東海道本線JR京都線ホームが共用されるものと思われている(西ルートフル規格とした場合は米原ルートと同じく東海道・山陽新幹線ホームを共用する予定)。

このルートで建設した場合、別件の近江~小間の快速鉄道を建設せずに済むのでJR西日本も推している。名古屋方面への連絡は敦賀乗り換え京都で行う事を前提としていると思われる。

湖西ルート

西ルートの場合は、現在湖西線を苦しめる季の良おろし(良山系から吹き降ろす強)や、フリーゲージトレインの乗り入れ問題などもあって、若狭ルート程ではないにしても実現の可性が低いと言われている冷蔵庫さんは地下に断層があり不可とも言っている)
西ルートの場合もフル規格となった場合は、前述の通り京都東海道新幹線に合流する。
但し、JR西日本真鍋精志社長2015年7月10日に都内で行った会見で西フル規格を有補の1つと位置づけている。

※余談だが、若狭ルートが外れ米原ルートもしくは西ルートが採用された場合には湖西線近江今津駅小浜線上中駅間を結ぶ若江線代替路線として湖西線並みの高規格で建設されるとも言われている。同線(若江線)は鉄道省時代より地元が建設を要望している路線でもある。

ルート 距離 建設費 所要時間
敦賀新大阪
若狭 123km 9,500億円 33分

米原

44km
3,600億円

5,100億円

45分
西 81km 7,700億円 35分

敦賀以西について(2015年8月以降)

2015年8月29日JR西日本は北陸新幹線の第4の案となる「小京都ルート」を検討していることを発表した。
福井県小浜市を通ることは従来の小ルートと同様だが、新たに京都駅を経由して新大阪駅に接続する案となっている(京都新大阪間は大深度地下を想定)。
同年12月18日自民党西田昌司参議院議員が突如として第5の案となる「小浜市舞鶴市京都市大阪天王寺関西空港ルートをぶち上げた。

2016年1月26日JR西日本真鍋精志社長は北陸新幹線の未着工区間に関する与党検討委員会で、同社が検討する福井県小浜市京都駅を経由する新案が望ましいとの考えを示し、「米原ルート」について「(乗り入れる東海道新幹線の)ダイヤの問題やシステム統合など技術的課題がある」として否定的な見解を述べた。
真鍋社長と同席したJR東海幹部も「乗り入れは困難」との見解を示し、JR東海公式に北陸新幹線の東海道新幹線への乗り入れを否定する機会となった。

2016年3月10日自民党公明党の検討委員会は「米原」「小」「小と舞」を通る3案の検討を進めることを確認した。京都駅を通らない「小ルート」と、京都駅を通るが支持が広がっていない「西ルート」は検討をやめる。さらに終点とするなどを決めた上で来年度、国土交通省に建設費や採算性などの調める方針。「小と舞」案については、関西空港までの延伸は検討しないことにした。

2016年11月17日自民党公明党の検討委員会は「小京都ルート」とする方針を固め、12月14日敦賀駅京都駅間は小東小浜駅)経由とすることで決定した。残る京都駅新大阪駅間は北回り案と南回り案(南回り案はさらに3ルート)が存在していたが、2017年3月7日松井山手駅を経由する方針となり、3月15日に正式決定した。国土交通省の想定では2031年に着工し、2046年に開通予定としている。
今後は並行在来線の経営分離が行われるか、地元の着工の同意が得られるかどうかが争点となる。
前者については湖西線並行在来線になるが新幹線の恩恵を受けない滋賀県は経営分離を認めていない。
後者については京都府北部(南丹美山地区)の一部からトンネル工事によるなどで反対のが出ている状況であり、南丹市長も「新幹線は迷惑だ」と反対姿勢。大深度地下で経由予定の京都市内でも過去地下鉄工事などで地下が出たことから一部市民蔵のある伏見地区で反対が出ている状況で、2024年3月時点では同意が得られていない状況である。このため、京都府知事は新幹線延伸には理解を示しつつ地元への丁寧な説明をに要望している(一方、京都市長は賛否を明らかにしていない)。なお、南丹については山陰新幹線との分岐が可設置も見返り案として国土交通省が検討する方向である。

北陸新幹線2024年問題

2024年3月16日敦賀駅まで延伸された北陸新幹線だが、計画当初はとある問題に直面していた。

今回も並行在来線第三セクターによる鉄道会社に経営分離されるのだが、石川県の全区間はIRいしかわ鉄道に、福井県の区間は新会社に移管されることが確定している。問題となっているのは関西方面から北陸方面、または北陸方面から関西方面に向かう際、在来特急サンダーバード」の路線をどう扱うのかという点である。

もともとサンダーバードの前身、特急雷鳥」は大阪新潟を結ぶ特急列車であり、大阪北陸、または北陸の中心都市同士を結ぶ大切な交通網であった。しかし、首都圏関西圏のバランスが崩れ、北陸新幹線延伸が実現化したことにより、特急という重な収入を失う地方路線は第三セクターに切り離されてしまい、現在新潟県は「えちごトキめき鉄道」、富山県は「あいの風とやま鉄道」、石川県は「IRいしかわ鉄道」と分断されてしまっている。また、富山県まで延伸されていた特急サンダーバード」が、前述の理由により金沢市以北への相互乗り入れを許可しなかったために、金沢止まりとなった。

しかし、言い方は悪いが、現在関西と密接な関係を持っているのは金沢市までであり、富山県現在もなお関西との関係は強いものの、逆に関西から富山に出向くという人はそこまで多くない(それが富山県経済界が関東へなびこうとしている遠因でもある)。だが、これが大阪名古屋から金沢まで特急一本で行けないとなれば話は別である。それどころか、敦賀までしか「サンダーバード」が延伸されない場合、福井までも特急一本で行けなくなれば、大幅に「サンダーバード」利用者は減ることは必至で、関西経済界からの反発も予想され、JR西日本としてもドル箱路線をみすみす失うことになる。

そうなれば、現在特急乗り入れを頑なに拒否しているIRいしかわ鉄道も軟化の姿勢を示す可性はあるが、同時に福井県に新たに誕生する「福井県三セク鉄道」(→「ハピラインふくい」)にも共同で働きかける必要がある。また、宙ぶらりんとなっている金沢以北への乗り入れが復活するかどうかも不透明のままであった。

も、北陸新幹線自体の乗率も決して良くはなく、首都圏とを結ぶ「はくたか」より金沢富山を結ぶ「つるぎ」の方が混雑していることが多く、長野以北は金沢富山間以外閑散としている(首都圏財界も、信州以北はそこまで経済的関係は持っていないため)。もし、特急区間が重複した場合、速いが高い上に、停地へのアクセスが悪い北陸新幹線と較的遅いが安い上、地へのアクセスに優れた在来特急とのパイの奪い合いになり、現状関西からの方が交流人口が多いため、北陸新幹線の経営状況を更に圧迫させる恐れもある。

最終的にハピラインふくいは収支悪化を理由に特急乗り入れを断念したこともあり、「サンダーバード」や米原駅名古屋駅に乗り入れる「しらさぎ」については敦賀駅乗り換えを余儀なくされた。

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東北北海道上越北陸新幹線及び山形秋田新幹線車両
200系 - 400系 - E1系 - E2系 - E3系 - E4系 - E5系/H5系 - E6系 - E7系/W7系 - E8系
東北北海道上越北陸新幹線及び山形秋田新幹線列車
東北北海道はやぶさ - はやて - やまびこ - なすの - あおば
上越とき - たにがわ - あさひ
北陸かがやき - はくたか - つるぎ - あさま
山形秋田つばさ - こまち    ※下線付きは現在不使用
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北陸新幹線

388 346
2024/03/17(日) 21:12:04 ID: kYhb6xIb0c
>>382
そりゃそうでしょう。
リニアで残土工事関係の惨状が明らかになってますし、地下関係もクリア理。
(そもそもリニア関係が拗れたのは丹那トンネル作った時に地下枯れをやらかしたのと東日本のやらかしとは言え、信濃川ネコババがバレて大問題になり関係に関して敏感になってるので)
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389 ななしのよっしん
2024/03/18(月) 10:53:56 ID: yLZYW3IhEx
今まで大阪から名古屋経由で長野行くルート特急半額くなりネット予約でも割引いので12000円強となり、方や敦賀経由だとe5489からの予約で13000円強で買えて最短3時間ちょいで行ける
新大阪乗り換えが(しばらくの間)不要になるのは大きいし、少なくとも長野富山関西から近くなったと言えるのでは?
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390 ななしのよっしん
2024/03/24(日) 10:28:54 ID: u49MwqwWPD
米原まで伸ばして、当面米原終点じゃ駄なの?
リニア大阪まで来たら東海道新幹線も余裕出るだろうに。
建設費増するから、米原ルート以外は採算とれないでしょうに。
これなら中京圏も見捨てないし。
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391 ななしのよっしん
2024/03/24(日) 10:30:41 ID: DZwXxt1SGB
>>390
そのリニア建設が静岡の件で揉めて中断している以上なんとも
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392 ななしのよっしん
2024/03/24(日) 20:36:29 ID: KMZFhpZEh7
>>390
運行システムが違うから東海道に乗り入れできないのはJR東海が表明済み

だから米原につないだら少なくとも大阪方面は未来永劫乗り換え確定なのと、若江線問題がまた出てくる
中京圏に関しては北陸・中京新幹線として名古屋まで別立てで伸ばせばまた違うけれども、米原名古屋間で2本も新幹線要るかっていう話になるから現実的ではない
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393 ななしのよっしん
2024/04/11(木) 19:33:40 ID: yLZYW3IhEx
京都から長野行くのに使ってみた
せっかくなのでかがやきグランクラス利用
敦賀まではサンダバ1号、地上ホームを見下ろすのが新鮮
かがやき乗り換え時間は21分、余裕こいてたら不意の便意が!?
乗り換え改札の反対側にあるトイレへ駆け込むが、時間は十分あるため慌てない
ゆっくり新幹線ホームに上がるとまだつるぎが待っていた。乗り換え途中にトイレ行く余裕あるじゃん(笑)
かがやきグランクラスアテンダント付き、軽食やアメニティ貸出等々細やかなおもてなしを受けられた
車窓から見える剱岳カッケー!
▪上質な座席にくつろぎつつ、おつまみアルコールドリンクを何度もおかわりしたため、敦賀から長野までの2時間が一に感じた

のぞみ+しなの」とべてダイヤ上は30分強いのだが、体感的には半分くらいに感じた
長野ってこんなに近かったっけ?
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394 346
2024/04/15(月) 21:06:02 ID: kYhb6xIb0c
>>363
連休中のサンダーバードの予約率…前年98%しらさぎ…53%
地震の関係で自粛してるかも知れないけど、ここまでひどい数字になるとは思わなかった…

>>393
21分も乗り継ぎ時間あったらそりゃ買い物できますがな…
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2024/04/16(火) 22:50:05 ID: kYhb6xIb0c
自己レス入れると、サンダーバードしらさぎは今年(2024年)から全席定席になってるから、定席の供給が増えとるとはいえ…これはひどい

>>392
トキ鉄社長
関西から新潟に人呼び込むチャンスのに活用してくれない』
って言ってる位ですからね。
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396 ななしのよっしん
2024/04/20(土) 13:15:30 ID: L49jiq4HrO
事中にも名前があるけど、たてやまって運行しないのかねえ?
あさまを毎時1本富山駅まで延長(たてやま)すれば、はくたか
長野富山間ノンストップにしても停本数は変わらんのに。
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397 ななしのよっしん
2024/04/20(土) 22:33:53 ID: yLZYW3IhEx
現行ダイヤ関西から湯田中温泉に向かう場合、敦賀経由の方が名古屋経由よりも所要時間が1時間短く、定席利用で千円だけ多い結果となった
敦賀長野での乗り換え時間が絶妙なのがミソ

名古屋経由の場合は自由席でケチるともう千円安くはなるが、のぞみは繁忙期が全定になるのと、しなの自由席を確保するには名古屋で30分くらい乗換時間を見ておく必要があるからさらに所要時間が長くなる。

敦賀延伸で色々言われてはいるが、少なくとも関西から北信は行きやすくなったわ。
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