北陸新幹線単語

ホクリクシンカンセン

北陸新幹線とは、群馬県高崎駅から大阪府新大阪駅までを、長野県石川県を経由して日本海側周りで結ぶ予定の整備新幹線である。

高崎駅長野駅間が1997年に先行開業し、金沢開業までは「長野新幹線」と言う称を使用していた(詳細は該当記事参照)。2015年3月14日には長野金沢間が開業し、ようやく「北陸新幹線」の正式名称の通りとなった。

概要

北陸新幹線
概要
終点 起点:高崎駅
終点金沢駅(2015年3月14日時点)
13
基本情報
開業 1997年10月1日
最終延伸 2015年3月14日(長野-金沢間)
所有者 鉄道建設・運輸施設整備支援機構高崎-金沢間)
運営 東日本旅客鉄道(高崎-上越妙高間)
西日本旅客鉄道(上越妙高-金沢間)(いずれも第一種鉄道事業者)
使用車両 E2系E7系W7系
路線諸元
路線総延長 345.5km
軌間 1,435mm
電圧 25,000V(架電車方式(交流))
50Hz高崎-軽井沢間、糸魚川駅構内)
60Hz軽井沢-金沢間)
運行速度 260km/h

群馬県高崎駅から、長野県長野市新潟県西部富山県石川県福井県と、日本海側を通って、大阪府大阪市まで接続する新幹線。なお、東京駅大宮駅間は東北新幹線大宮駅高崎駅間は上越新幹線と共用となる。
最終的には、東海道新幹線に次いで、東京大阪間を結ぶ第二の新幹線となる計画。東海道新幹線バックアップもかねている。

東京駅金沢駅間の所要時間は速達かがやき」で2時間25程度になる(東海道新幹線東京駅新大阪駅間の最短所要時間とほぼ同じくらい)。
他にも速達+数の停タイプはくたか」、「サンダーバードしらさぎ」乗り継ぎ対応の富山駅金沢駅間シャトルタイプつるぎ」、現行の「あさま」の計4タイプで運行される。

2012年8月19日より、金沢駅福井県敦賀駅間が着工しており、2022年度に開通予定。敦賀駅延伸時の大阪金沢間の所要時間は2時間1分に短縮される予定。
なお、敦賀駅新大阪駅間については2031年度着工、2046年度開通予定となっている(後述)。

並行在来線となる信越本線長野駅妙高高原)は「しなの鉄道」に、信越本線妙高高原直江津駅間)と北陸本線直江津駅間)は「えちごトキめき鉄道」に引き継がれた。
北陸本線金沢駅間)についても、「あいの風とやま鉄道」(伽羅)及び「IRいしかわ鉄道」(伽羅金沢駅)に経営分離された(ちなみに金沢駅は、新幹線開業を機に舎のみIRいしかわ鉄道の管理に変更され、JRから使用料が入る予定)。
なお、長野駅の一つ先のである飯山駅飯山線と接続しているが、飯山線並行在来線定されなかったため、引き続きJR東日本が営業を続ける。

北陸には「サンダーバードしらさぎはくたか北越」というJR西日本が自社の在来線特急としてはしくを注ぎまくっている稼ぎ頭達がいるが、新幹線金沢延伸開業時には「はくたか」は止となった他、「サンダーバードしらさぎ」も和倉温泉発着の「サンダーバード」1往復を除き金沢以東の運転が取りやめられた。「北越」もJR西日本区間が止されて、JR東日本区間のみ運行する「しらゆき」に置き換えとなった。「というか、既に高速・高頻度なサンダーバードがあるから新幹線金沢以西)いらなくね?」なんて地元民の前で言ってはいけない(気がする)。
が、実際は地元民でも疑問を持っている者が多かったりする。というか、北陸全体で入れまくって通したサンダーバードを10年チョイで蔑ろにするのはどうかというがあり、特に大きく期待している人はそういなかったりするのが現状でもある。一方、JR西日本2015年1月28日に「サンダーバード」用の681系683系2015年からリニューアルすると発表している。

また、従来、北陸から首都圏鉄道で移動する場合は、「はくたか」で新潟県越後湯沢駅まで行き、そこから上越新幹線乗り換える、というルートが使用されていたのだが、金沢までの開通以後はもちろんこのルートが使用されることはどなくなった。したがって、上越新幹線ほくほく線客減少、沿線への経済的打撃は避けられない。速達タイプの「かがやき」に至っては、新潟県内に停しない。
これを、当該地域の経済団体や自治体は「2014年問題」と呼んでいる(結果的に開業は2015年になったが)。後述するとおり、新潟県費負担を拒否したのは、これが原因である。 

ちなみに、JR東日本管内では一部(首都圏)に「北陸新幹線(長野経由)」と長野の名称が残っている。後述。

沿革

1972年6月に基本計画が決定。
しかしオイルショック煽りを受けて整備はめっきり遅延し、本格的に計画が固まったのは80年代も末のことであった。
またこの間に、運行費削減などを理由に、一部区間のスーパー特急方式での整備が決められた。
なお、当初ルート案は軽井沢は通過し、小諸を通るルートであったが、小諸市の反対で、小諸から佐久を通ることになった後に、国鉄側から「観光地である軽井沢を通過するのはおかしい」との意見で軽井沢を経由する現在ルートに変更されている(北陸新幹線に最急勾配30‰と言う急勾配が生まれたのはこのため)。
また、基本計画では経由先は高崎長野富山金沢とだけ書かれていたため、経由地が明記されていない長野富山間は北アルプスの直下をトンネルで貫通し、最短経路を経由する案も浮上した。しかし、最急勾配を12‰とした時、トンネルの長さが約70km(青函トンネルが約53kmであることを考えればどれだけ長いかがおかわりだろう)となってしまうことや火山地域を通過することによる高い地熱、土被り(最大2,000m)で発生する湧や強い地圧、土はね(岩盤崩壊)などと言った問題点が浮上し、難工事になることが予想されたため、こちらも上越糸魚川を経由する現在ルートに決定した。

1988年運輸省から建設費の削減を理由に高崎駅軽井沢駅間をフル規格、軽井沢駅長野駅間をミニ新幹線に計画変更が発表され、1989年にとりあえず高崎駅軽井沢駅間だけが着工された。しかし、1991年長野オリンピックの開催が決定すると結局軽井沢駅長野駅間もフル規格で整備されることになった。このフル規格への計画変更で、新幹線が通るはずだった小諸市が怒ることになるのだが、そのあたりは「佐久平駅」を参照。

1997年10月、先行する形で、高崎駅長野駅間が部分開通。
しかし北陸まで開通していないのに「北陸新幹線」と名乗るわけにもいかず、当初は便宜上長野方面行き列車を「長野新幹線」と名付けたが(反対に東京方面行き列車は単に「新幹線」としていた)、これも定着しなかった。結果的に「行」が取れて、現在長野新幹線になった(なお、東京駅JR東海東海道新幹線ホームでは最初から長野新幹線と表記していた。マスメディアも当初よりこの名称を用いていた)。
このときには、同年3月より東北新幹線に導入されていたE2系新幹線車両が導入された。オリンピック開催時には、200系が臨時導入されていたこともあった。 

その後も、金沢駅富山県石動間などを中心に徐々に整備は進められた。

2000年頃には、富山までの区間の着工が決定。
2004年には、結局、石川県白山市白山総合車両所に至るまでの区間全てをフル規格で着工することになり、鉄道・運輸機構による本格的な工事がスタートした(この裏では政府・与党内部でいろいろと揉め事があり、その末の出来事であった)。金沢駅富山駅など、通過するの大規模な装や、新の建設なども進められはじめた。

2009年頃に、他県の知事達の説得にもかかわらず新潟県知事が建設費用の負担増に難色を示し、予定通りの開業が可かどうかがかなり微妙になって、JRと他県が困惑するという事態が発生した。このため、開業時期の前倒しが不可能となった。

2014年8月長野駅金沢駅間の開業日が2015年3月14日に正式に決定した。
試運転を経て、2015年3月14日長野駅金沢駅間が開業した。

2012年には、上述の通り、金沢駅敦賀駅も着工しており、2022年度開業予定。金沢開業から10年足らずで開業することになる。
ただし、開業の前倒しが検討されており、このうち金沢駅福井駅間については2020年度の開業が可であるとされている。

名称について

上述の通り、長野県としては、思わぬ形で県名を冠した新幹線が誕生することになったが、金沢開業後の名称に関してはJR東日本及びJR西日本ともに「北陸新幹線」となっている。

もちろん長野県としては、この変更は痛手である。そのため、経済団体や自治体を中心に、「北陸長野新幹線」などといった形での「長野」の名称維持をめるが上がった。これにより、日本海側の県と長野県との喧々諤々の議論がしばらく続くことになった。

結局、2013年JR東日本長野県側のにこたえて、「北陸新幹線(長野経由)」という形での表記を首都圏などの一部区間で採用することを発表。これに長野県側も納得し、名称に関する議論は終結することになった。

敦賀以西について(2015年8月以前)

北陸新幹線は最終的に大阪まで開通する予定だが、敦賀駅までは順調に整備が進んでいるにも関わらず、それより先の区間に至っては、繰り返すが、ルートすら決まっていない状態である。

現在、この3ルート4パターンが想定されており、自治体間での協議も行われている。
どのルートにも長所・短所があるものの、現在のところ、京都駅や(スイッチバックで)名古屋駅に直接向かう事が出来る米原ルートが有視されている模様(但し、米原で接続するとJR東海の収益となり、運営体のJR西日本にとっては不都合が生じる可性がある)。

しかし、2014年現在議論は固まっておらず、むしろ工費の面で実現可性すら怪しくなってきたことから、国土交通省が、サンダーバード区間である大阪富山間及びしらさぎ区間の名古屋富山間へのフリーゲージトレイン導入による、在来路線活用を提案する事態にまで至っている。JR西日本などはフリーゲージトレインの導入には消極的とされるが、サンダーバード区間に関してはJR西日本及び関係6府県が「暫定措置」として導入を容認している。なお、賀開業時はフリーゲージトレインの開発が間に合わない事から敦賀駅での乗り換えとなる。但し、JR西日本九州での開発が遅延する場合はフリーゲージトレインの導入費用と大阪延伸までの期間との兼ね合いから導入を見送り大阪延伸まで乗り換え継続する。

ちなみに、京都府などは3ルート較検討の際は西ルートミニ新幹線フリーゲージではなくフル規格として計算している(西ルートフル規格とした場合は京都駅付近で東海道新幹線に合流する)。

米原ルート

米原ルートが支持されているのは、に、東京北陸の運輸ではなく、「しらさぎ」が開拓した名古屋北陸の運輸という視点からである。米原駅を経由すれば、現行の「しらさぎ」同様、乗り換えなしで名古屋北陸を結べるわけである。
大阪府橋下徹前知事が米原ルートを推進していたのもこれが理由であり、仮に米原ルートに決定した場合は受益者負担の観点から北陸新幹線の終着となる大阪府も建設費の一部負担を行う模様である(※なお、米原ルートになると東海道新幹線への乗り入れが必要となるが、JR東海は「リニアが開業すれば乗り入れは可」としている)。

関西広域連合も米原ルートを推進しており、乗り入れ先となる東海道新幹線が、リニア新大阪駅到達までは過密ダイヤである事もあり米原駅乗り換え案を表している。2013年には政府に対して米原ルートでの着工認可を正式に提案した。ちなみに、広域連合案での米原ルートの建設費は最も安い場合で約3,600億円(若狭ルートが約9,500億円、西ルートが約7,700億円)(下記表も参照)。
石川県の首長らも米原ルートを要望する決議を2015年7月21日に採択している。

なお、このルート東海道新幹線(や山陽新幹線)に乗り入れることは可ではあるが、東海道新幹線1号新大阪駅博多駅寄りであるのに対し、北陸新幹線の1号東京駅寄りであるため、そのまま乗り入れすると東海道新幹線内で1号の位置が逆になった車両が走行することになる(両数は違うのでこれは問題ではいとも言えるが)。また、この米原ルートは基本計画にある北陸・中京新幹線(敦賀駅愛知県名古屋市)とも一部が重複しており、米原ルートで決定した場合は実質的に北陸・中京新幹線の一部区間が建設される事となる。

若狭(小浜)ルート

当初の整備計画案で想定されていたのは若狭ルートであった。
これに伴い、賀~名古屋間に現行の特急しらさぎ」とほぼ同じルートを走る「北陸・中京新幹線」が計画されたのだが、米原ルートとなった場合は大半の区間(賀~米原間)で重複する為「北陸・中京新幹線」が別途建設される事はくなると考えられる。
このルートは、「田中角栄鉛筆を引いて決めただけ」とさえ呼ばれている通り、客流動に配慮していないと言われる。

しかし実は、大阪側終着として基本的に設定されている新大阪駅には、若狭ルートが採用された場合の北陸新幹線専用ホームスペースが、東海道本線JR京都線)と地下鉄御堂筋線の間に既に確保されている。米原ルート西ルートの場合はこの限りではなく、米原ルートの場合は現行の東海道・山陽新幹線ホームが、西ルートの場合は東海道本線JR京都線ホームが共用されるものと思われている(西ルートフル規格とした場合は米原ルートと同じく東海道・山陽新幹線ホームを共用する予定)。

湖西ルート

西ルートの場合は、現在湖西線を苦しめる季の良おろし(良山系から吹き降ろす強)や、フリーゲージトレインの乗り入れ問題などもあって、若狭ルート程ではないにしても実現の可性が低いと言われている冷蔵庫さんは地下に断層があり不可とも言っている)
西ルートの場合もフル規格となった場合は、前述の通り京都東海道新幹線に合流する。
但し、JR西日本真鍋精志社長2015年7月10日に都内で行った会見で西フル規格を有補の1つと位置づけている。

※余談だが、若狭ルートが外れ米原ルートもしくは西ルートが採用された場合には湖西線近江今津駅小浜線上中駅間を結ぶ若江線が代替路線として湖西線並みの高規格で建設されるとも言われている。同線(若江線)は鉄道時代より地元が建設を要望している路線でもある。


ルート 距離 建設費 所要時間
賀~新大阪
若狭 123km 9,500億円 33分

米原

44km
3,600億円

5,100億円

45
西 81km 7,700億円 35

敦賀以西について(2015年8月以降)

2015年8月29日JR西日本は北陸新幹線の第4の案となる「小京都ルート」を検討していることを発表した。
福井県を通ることは従来の小ルートと同様だが、新たに京都駅を経由して新大阪駅に接続する案となっている(京都新大阪間は大深度地下を想定)。
同年12月18日自民党西田昌司参議院議員が突如として第5の案となる「小-舞京都市大阪天王寺関西空港ルートをぶち上げた。

2016年1月26日JR西日本真鍋精志社長は北陸新幹線の未着工区間に関する与党検討委員会で、同社が検討する福井県京都駅を経由する新案が望ましいとの考えを示し、「米原ルート」について「(乗り入れる東海道新幹線の)ダイヤの問題やシステム統合など技術的課題がある」として否定的な見解を述べた。
真鍋社長と同席したJR東海幹部も「乗り入れは困難」との見解を示し、JR東海公式に北陸新幹線の東海道新幹線への乗り入れを否定する機会となった。

2016年3月10日自民党公明党の検討委員会は「米原」「小」「小と舞」を通る3案の検討を進めることを確認した。京都駅を通らない「小ルート」と、京都駅を通るが支持が広がっていない「西ルート」は検討をやめる。さらに終点とするなどを決めた上で来年度、国土交通省に建設費や採算性などの調める方針。「小と舞」案については、関西空港までの延伸は検討しないことにした。

2016年11月17日自民党公明党の検討委員会は「小京都ルート」とする方針を固め、12月14日敦賀駅京都駅間は小東小浜駅)経由とすることで決定した。残る京都駅新大阪駅間は北回り案と南回り案(南回り案はさらに3ルート)が存在していたが、2017年3月7日松井山手駅を経由する方針となり、3月15日に正式決定した。国土交通省の想定では2031年に着工し、2046年に開通予定としている。
今後は並行在来線の経営分離が行われるかどうかが争点となる。

北陸新幹線2022年問題

予定が順調ならば、2022年に北陸新幹線は敦賀駅まで延伸される。そして、そうなった場合は石川県の全区間はIRいしかわ鉄道に、福井県の区間も新たな第三セクターによる鉄道会社に経営分離が予想されている。そうなった場合、問題となっているのは関西方面から北陸方面、または北陸方面から関西方面に向かう際、在来特急サンダーバード」の路線をどう扱うのかという点である。

もともとサンダーバードの前身、特急雷鳥」は大阪新潟を結ぶ特急列車であり、大阪北陸、または北陸の中心都市同士を結ぶ大切な交通網であった。しかし、首都圏関西圏のバランスが崩れ、北陸新幹線延伸が実現化したことにより、特急という重な収入を失う地方路線は第三セクターに切り離されてしまい、現在新潟県は「えちごトキめき鉄道」、富山県は「あいの風とやま鉄道」、石川県は「IRいしかわ鉄道」と分断されてしまっている。また、富山県まで延伸されていた特急サンダーバード」が、前述の理由により金沢市以北への相互乗り入れを許可しなかったために、金沢止まりとなった。

しかし、言い方は悪いが、現在関西と密接な関係を持っているのは金沢市までであり、富山県現在もなお関西との関係は強いものの、逆に関西から富山に出向くという人はそこまで多くない(それが富山県経済界が関東へなびこうとしている遠因でもある)。だが、これが大阪名古屋から金沢まで特急一本で行けないとなれば話は別である。それどころか、賀までしか「サンダーバード」が延伸されない場合、福井までも特急一本で行けなくなれば、大幅に「サンダーバード」利用者は減ることは必至で、関西経済界からの反発も予想され、JR西日本としてもドル箱路線をみすみす失うことになる。

そうなれば、現在特急乗り入れを頑なに拒否しているIRいしかわ鉄道も軟化の姿勢を示す可性はあるが、同時に福井県に新たに誕生するであろう「福井県三セク鉄道」にも共同で働きかける必要がある。また、宙ぶらりんとなっている金沢以北への乗り入れが復活するかどうかも不透明のままである。

も、北陸新幹線自体の乗率も決して良くはなく、首都圏とを結ぶ「はくたか」より金沢富山を結ぶ「つるぎ」の方が混雑していることが多く、長野以北は金沢富山間以外閑散としている(首都圏財界も、信州以北はそこまで経済的関係は持っていないため)。もし、特急区間が重複した場合、速いが高い上に、停地へのアクセスが悪い北陸新幹線と較的遅いが安い上、地へのアクセスに優れた在来特急とのパイの奪い合いになり、現状関西からの方が交流人口が多いため、北陸新幹線の経営状況を更に圧迫させる恐れもある。

車両

現在JR東日本E2系E7系が使用されている。

長野金沢間開通にあたり、JR西日本W7系も運用開始される。

列車名

金沢開業までは「あさま」のみとなっていた。
金沢開業に伴う新列車名については2013年5月31日10時から6月30日24時まで募が行われ、発表は2013年10月10日に行われた。応募方法はホームページexitまたは郵便はがきで行われた。

JR西日本2013年5月14日に「たてやま」「つるぎ」を、8月16日に「かがやき」を商標出願していたが、列車名は「かがやき」「はくたか」「つるぎ」「あさま」となることが発表された。「たてやま」とはなんだったのか

そして、2015年3月14日金沢開業に伴い、「あさま」に加え「かがやき」「はくたか」「つるぎ」の運行も開始された。

運行体系

2013年10月2日に発表された運行体系は以下の通り。停については一覧を参照。

料金体系

JR東日本JR西日本が申請した料リンクexit)を基に計算すると、普通車定席で、東京駅富山駅間は12,730円、東京駅金沢駅間は14,120円となる。現行では越後湯沢駅乗り換えで、東京駅富山駅間は11,600円、東京駅金沢駅間は12,710円となるため、1,000円以上高くなることになる。

これは特急が現行の東北上越長野新幹線の料体系に加えて、JR西日本区間(上越妙高以西)に対しての加算料が加わるためである。

駅一覧

高崎賀間(南越のみ仮称)。

既開通区間

便宜上、東北新幹線東京大宮間と上越新幹線大宮高崎間も含めている。
運営高崎駅から上越妙高駅までがJR東日本上越妙高駅以西はJR西日本が受け持つ形となるが、乗務員交代は長野駅で行われる予定。
名の背景背景区間は1997年10月1日開通区間(長野新幹線)、黄色背景区間2015年3月14日開通区間である。

が停が一部停、|は通過。

乗り換え路線のうち、太字は北陸新幹線開通時に転換された後の第3セクター路線である(並行在来線)。
以下の一覧は、乗り換え路線を2015年3月14日時点のものとしている。従来の乗り換え路線は「長野新幹線」を参照のこと。

運行事業者 正式路線名 乗り換え路線 所在
あさま つるぎ はくたか かがやき
東日本旅客鉄道 東北新幹線 東京駅
とうきょう
東日本旅客鉄道
(JR東日本)
東海道線 東京都
千代田区
上野東京ライン
横須賀線
総武快速線
山手線
京浜東北線
中央線
京葉線
東海旅客鉄道
(JR東海)
東海道新幹線
東京地下鉄
(東京メトロ)
丸ノ内線
東西線大手町駅
上野駅
うえの
東日本旅客鉄道
(JR東日本)
宇都宮線 東京都
台東区
高崎線
常磐線
上野東京ライン
山手線
京浜東北線
東京地下鉄
(東京メトロ)
銀座線
日比谷線
京成電鉄 京成本線
京成上野駅
大宮駅
おおみや
東日本旅客鉄道
(JR東日本)
東北新幹線 埼玉県
さいたま市
大宮区
宇都宮線
高崎線
上野東京ライン
湘南新宿ライン
京浜東北線
上越新幹線 埼京線
川越線
東武鉄道 東武野田線
埼玉新都市交通 伊奈線
熊谷駅
くまがや
東日本旅客鉄道
(JR東日本)
高崎線 埼玉県
熊谷市
秩父鉄道 秩父本線
本庄早稲田駅
ほんじょうわせだ
接続路線 埼玉県
高崎駅
たかさき
東日本旅客鉄道
(JR東日本)
上越新幹線 群馬県
高崎市
上越線
高崎線
北陸新幹線 信越本線
上信電 上信線
安中榛名駅
あんなかはるな
接続路線 群馬県
安中
軽井沢駅
かるいざわ
しなの鉄道 しなの鉄道線 長野県
佐久
軽井沢町
佐久平駅
さくだいら
東日本旅客鉄道
(JR東日本)
小海線 長野県
佐久市
上田駅
うえだ
しなの鉄道 しなの鉄道線 長野県
上田市
上田電鉄 別所線
長野駅
ながの
東日本旅客鉄道
(JR東日本)
信越本線
篠ノ井線直通)
しなの鉄道線直通)
長野県
長野市
長野電鉄 長野線
しなの鉄道 北しなの線
飯山駅
いいやま
東日本旅客鉄道
(JR東日本)
飯山線 長野県
飯山市
上越妙高駅
じょうえつみょうこう
えちごトキめき鉄道 妙高はねうまライン
信越本線直通)
新潟県
上越
西日本旅客鉄道
糸魚川駅
いといがわ
西日本旅客鉄道
(JR西日本)
大糸線 新潟県
糸魚川市
えちごトキめき鉄道 日本海ひすいライン
黒部宇奈月温泉駅
くろべうなづきおんせん
富山地方鉄道 本線新黒部駅 富山県
富山駅
とやま
西日本旅客鉄道
(JR西日本)
高山本線 富山県
富山市
あいの風とやま鉄道 あいの風とやま鉄道線
富山地方鉄道 本線電鉄富山駅
富山市内軌道線
富山駅停留場
電鉄富山駅エスタ停留場
富山ライトレール 富山港線富山駅北駅
新高岡駅
しんたかおか
西日本旅客鉄道
(JR西日本)
城端線 富山県
高岡
金沢駅
かなざわ
西日本旅客鉄道
(JR西日本)
北陸本線 石川県
金沢市
IRいしかわ鉄道 IRいしかわ鉄道線
JR七尾線直通)
北陸鉄道 浅野
北鉄金沢駅

2022年度開通予定区間

運行事業者 正式路線名 乗り換え路線 所在
西日本旅客鉄道 北陸新幹線 金沢駅
かなざわ
西日本旅客鉄道(JR西日本) 北陸本線(転換予定) 石川県
金沢市
IRいしかわ鉄道 IRいしかわ鉄道線
JR七尾線直通)
北陸鉄道 浅野線(北鉄金沢駅
小松駅
こまつ
西日本旅客鉄道(JR西日本) 北陸本線(転換予定) 石川県
小松市
加賀温泉駅
かがおんせん
西日本旅客鉄道(JR西日本) 北陸本線(転換予定) 石川県
加賀市
芦原温泉駅
あわらおんせん
西日本旅客鉄道(JR西日本) 北陸本線(転換予定) 福井県
あわら
福井駅
ふくい
西日本旅客鉄道(JR西日本) 北陸本線(転換予定)
越美北線直通)
福井県
福井市
えちぜん鉄道 勝山永平寺
福井鉄道 福武線(福井駅
南越(仮称)
なんえつ
接続路線 福井県
越前
敦賀駅
つるが
西日本旅客鉄道(JR西日本) 北陸本線
賀以東転換予定)
福井県
敦賀市
北陸本線湖西線直通)
小浜線

2046年度開通予定区間

※仮称は公式発表されたものではないため、便宜上の名称を使用。

運行事業者 正式路線名 乗り換え路線 所在
西日本旅客鉄道 北陸新幹線 敦賀駅
つるが
西日本旅客鉄道(JR西日本) 北陸本線
賀以東転換予定)
福井県
敦賀市
北陸本線湖西線直通)
小浜線
東小浜駅(仮称)
ひがしおば
西日本旅客鉄道(JR西日本) 小浜線 福井県
京都駅
きょうと
西日本旅客鉄道(JR西日本) 琵琶湖線湖西線直通) 京都府
京都市
JR京都線
山陰本線
奈良線
東海旅客鉄道(JR東海) 東海道新幹線
近畿日本鉄道 京都線
京都市交通局
(京都市営地下鉄)
烏丸線
松井山手駅(仮称)
まついやまて
西日本旅客鉄道(JR西日本) 片町線(学研都市線) 京都府
京田辺市
新大阪駅
しんおおさか
西日本旅客鉄道(JR西日本) 山陽新幹線 大阪府
大阪市
JR京都線
JR神戸線JR宝塚線直通)
関西空港和歌山方面直通)
おおさか東線
2018年度末開業予定)
西日本旅客鉄道(JR西日本)
南海電気鉄道
なにわ筋線(計画)
大阪市交通局
(大阪市営地下鉄)
御堂筋線

発車メロディ

発車メロディ 作曲 備考
東北新幹線上越新幹線東京駅高崎駅間)は、発ベル使用
安中榛名駅 近郊地域17 -
軽井沢駅 JR-SH1-1 塚博 接近メロディは「海の駅作曲者:福尚哉)」
佐久平駅
上田駅
長野駅 信濃の国 北村原曲 長野県県歌
飯山駅 ふるさと 岡野貞一(原曲 作詞者の高野之が長野県出身
上越妙高駅 は来ぬ 小山作之助(原曲 作曲者が上越出身
糸魚川駅 春よ来い 龍太郎原曲 作詞者の相馬御風糸魚川市出身
在来線メロディとして使用中
黒部宇奈月温泉駅 煌~の都から~ 高原原曲 作曲者が富山県出身
富山駅 オリジナル曲 須藤 作曲者が富山県出身
新高岡駅 オリジナル曲 太田 作曲者が富山県出身
金沢駅 オリジナル曲 中田ヤスタカ 作曲者が金沢市出身

関連動画

関連コミュニティ

関連項目

東北北海道上越北陸新幹線及び山形秋田新幹線車両
200系 - 400系 - E1系 - E2系 - E3系 - E4系 - E5系/H5系 - E6系 - E7系/W7系
東北北海道上越北陸新幹線及び山形秋田新幹線列車
東北北海道はやぶさ - はやて - やまびこ - なすの - あおば
上越とき - たにがわ - あさひ
北陸かがやき - はくたか - つるぎ - あさま
山形秋田つばさ - こまち    ※下線付きは現在不使用

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北陸新幹線

277 ななしのよっしん
2019/04/12(金) 16:29:37 ID: kJm7TVPL80
>>273
残念だが、その区間だけだ

ぶっちゃけつるぎ以外は要らない
278 ななしのよっしん
2019/04/14(日) 13:18:52 ID: x8imlUWcd/
>>272>>277
ガセ!それ以外の区間も多いぞ。
ソース
路線別ご利用状況(2013~2017年度)
https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2013-2017.pdfexit

北陸新幹線長野上越妙高均通過人員: 24,185
東北新幹線八戸均通過人員: 17,013人

はい論破
てか、>>272>>277はなんでそうやって調べればすぐわかるのにウソをつくんだ?
>>272>>277北陸新幹線になんか恨みがあるの?
279 ななしのよっしん
2019/04/22(月) 00:55:45 ID: kJm7TVPL80
はあ…それ多いのか。金沢富山間は44000人なんだが。
金沢富山金沢上越妙高間を足したらそうなる

そもそも最初から東北新幹線較なんてしてないし
全に2ch脳だな、こいつ
280 ななしのよっしん
2019/04/22(月) 00:58:41 ID: kJm7TVPL80
あと北陸新幹線は腐るほど恨みあるよ、当たり前だ。全に
東京様だけの一極集中助長装置になってるし、北陸
ローカル線はズタズタに分割され、関西からは富山まで
特急一本で行けなくなったし、そのせいで富山金沢に溝が
生まれてるしな
281 削除しました
削除しました ID: x8imlUWcd/
削除しました
282 ななしのよっしん
2019/05/04(土) 10:47:58 ID: V5z7ITgMjz
>>280
いくつか開されている論文によると「新幹線によるストロー効果はない」そうな
ただの気分論なだけで地方経済的には基本的にはプラスに働くんじゃないかね
3セクで切り離されて頭にくる気持ちはわかるが、じゃあ新幹線なしで良かったのか?と言われると断じて違うよなと
あ、でもYKK本社機移転みたいに「今まで地の利を得ていた地域からの吸引」効果はあるんやろね
この辺もそのうち論文になるだろうからそれを待ちましょか
283 ななしのよっしん
2019/05/13(月) 16:13:00 ID: kJm7TVPL80
>>282
西日本ストローされてるんだよ。東京というブラックホールにな。これはちゃんと報告結果も出ている。
284 ななしのよっしん
2019/05/16(木) 10:24:44 ID: V5z7ITgMjz
>>283
ソースよろしく
285 ななしのよっしん
2019/05/17(金) 09:48:29 ID: RLELgwNtbA
偶然にもまたここを見る機会があったのでなんか書く
>>283
デフレーションによる首都圏集中と交通網整備による移転は厳密には違うということかと
デフレになるとマクロ的な影で失業率が上がり、その格差から首都圏での雇用をして移動する人が出る
それに伴って商業の増減が起こりデータ上吸われたように見えるので「ストロー」となる

んで交通網整備による影範囲はずっとミクロな部分
都市圏の近隣地方に新出来て賑わいました、やったね」となってもデフレ状況下では全体の総量が増えないので配分のみ変わる
いわゆるパイの奪い合いでこれもデータ上は「ストロー」に見える
上記二つを見分けるには多分数理的な解析があるんだろうけどわしは知らなんだ
(一部内閣発表より)
新幹線としては土計画としての整備新幹線全体ならともかく、都市都市間接続程度ではマクロ経済政策と言えないかもしれんね
ミクロ幹線安定高速化事業というか、その程度でしかないのかも
286 ななしのよっしん
2019/05/20(月) 21:12:34 ID: kGMIqD704t
そもそも新幹線との因果関係が怪しいストロー効果と三セク切り離しは同列にはれないと思うな

ストロー効果は疑問視してるけど、三セク切り離しは全にどうかと思うね。理由が「JRに負担にならないように」なんて特定企業への忖度ありきだし。
特にJR東日本や西日本なんて結構かってるしそれくらい負担しろよと思うしな。
新在でも価格競争させるために在来特急を引き継いで運行する形態があってもいい。
なんにせよ、国家的なインフレ方針が固まってないと設備産業って鈍いかもね。

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