名古屋電気鉄道単語

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名古屋電気鉄道とは、かつて存在した鉄道事業者である。

通称は「名電」や「名古屋」。
名古屋市地方公営企業名古屋市交通局(名交)大手私鉄名古屋鉄道名鉄の前身となった企業である。

日本で2番に営業用の本格的な電車を走らせた企業で、これは日本で初めて営業用の本格的な電車を走らせた京都京都電気鉄道に次ぐものであった。

路面電車の「内線」と郊外電車の「部線」を運営していた。

現在名古屋市交通局はこの企業内線部門を、名古屋鉄道部線部門をルーツとしている。このため、両者のルーツは同じである。

なお、名古屋電気鉄道が敷設した路線のうち、部線は一部が止されたものの名古屋鉄道の路線として現在も運行が継続されているが、名古屋市に買収されて名古屋市電となった内線は1974年に全線が止されている。

概要

会社設立

名古屋電気鉄道は1894年に設立された「愛知鉄道株式会社」を起とする。これは電気鉄道ではなく鉄道特許を出願して取得したためだが、結局鉄道としてではなく電気鉄道として建設する方針となり、電気鉄道特許を申請し認可されたことから、社名を「名古屋電気鉄道株式会社」へ変更して本格的な電気鉄道を開業させることになった。

市内線開業

1898年5月6日、名古屋電気鉄道として初めての路線となる内線 町 - 愛知県庁門前間(後の栄町線)を開業させた。これは営業用の本格的な電車としては日本で2番名古屋では初めて走った電車となった。

この開業用として用意されたのが名古屋電気鉄道の創業車両である「名電1号」であった。開業時用意された数は7両であったとされている。

市内線の発展

1901年2月 - 押切町間(押切線)が栄町線に次ぐ路線として建設された。1903年1月には、広小路通を使用し、栄町線が千種まで延伸された。
栄町から熱田町へ向かう熱田線は、住民の賛同が得られず着工が遅れたことから1908年5月まで開業がずれ込んだ。
1910年には公園築港線枇杷が開業している。
1911年6月江川、同年8月覚王山線が開業、191311月御幸線、1914年11月大曽根が開業した。
19194月には熱田電気を合併している。(後述)
1921年12月堀内の開業によって旧熱田電気区間を合わせた営業キロは合計42.5kmとなったが、名古屋電気鉄道時代の新規路線開業は堀内線が最後となった。

熱田電気軌道の合併

熱田電気は1910年4月に会社設立され、同年7月に路線を開業した企業である。
だが、開業間もない1912年9月23日台風によって変電所が使用不能になる被害を受けた。この時は名古屋電気鉄道の変電所を借りることで急場をいでいる。

しかし、もともと沿線がほとんど開発されていなかったので営業成績は良くなく、愛知県知事が名古屋電気鉄道への合併を旋した。名古屋電気鉄道の常務の上遠野富之助が熱田電気となっていた縁もあり、19194月に名古屋電気鉄道が熱田電気を吸収合併した。
これにより旧熱田電気線は名古屋電気鉄道の路線網に組み込まれ、その一部となった。
その後の名古屋電気鉄道内線部門の名古屋市による買収においては、名古屋電気鉄道の路線共々買収され、名古屋市電の一部となっている。

郡部線の開業と郊外への進出

開業以来路面電車専業だった名古屋電気鉄道であるが、1906年頃になると本格的な郊外路線を建設する計画が持ち上がる。
同じ頃、知多電気鉄道愛知電気鉄道の前身)が熱田 - 常滑間、電車鉄道名古屋 - 岩倉 - 山間、一宮電気鉄道名古屋 - 岩倉 - 一宮間の軌敷設を申請していたが、名古屋電気鉄道でも対抗して電に接続する押切町を起点とし津島一宮間へ向かう路線や熱田 - 半田間の軌敷設を申請した。

後に名古屋電気鉄道は尾電車鉄道一宮電気鉄道から事業を譲受することに成功した。
これにより本格的な郊外路線の建設が始まった。まず、計画区間の一部である押切町 - 枇杷間が枇杷として1910年5月に先行開業した。残りの区間は庄内梁の完成を待ち、1912年8月6日に押切町 - 岩倉 - 西印田間の一宮線と岩倉 - 山間の犬山線が全通した。これらの区間は軌条例の適用である既存の内路線とは異なり、軌条例ではなく軽便鉄道法の適用区間とされた。これは従来の内路線が路面電車郊外線が鉄道線を走る郊外電車であることを意味する。従来の内路線は「内線」、郊外路線は「部線」と通称されるようになった。

この部線は、内線用電車とは違う専用車両で運行されており、開業用に用意された車両は「初代168号形(後の500形)」であった。

さらに19131月一宮線西印田 - 東一宮間が延伸、1914年1月には枇杷 - 新津間の津島線が開業し、鉄道敷設免許を持つ3路線が全通した。また、191311月柳橋駅を開設し、郊外路線の電車内線に乗り入れるようになっている。
この乗り入れはアメリカインターアーバンモデルとしている。
1914年9月には須ヶ口 - 清間の清線が開業、1920年9月には岩倉 - 小牧間の小牧線が開業した。
この小牧線開業を最後に名古屋電気鉄道時代の新規路線は最後となった。
この時点の営業キロ合計は54.9kmであった。

市内電車焼き討ち事件

名古屋電気鉄道が順調に発展していくにつれ、会社に対する批判善要内線の営化論が沸き起こるようになった。名古屋市と名古屋電気鉄道は1908年6月に純利益の3/100名古屋に支払う代わりに電気の独占を約束する報償契約を結んでいたが、これには25年後に内線を名古屋市に譲渡するという内容が含まれていた。しかし名古屋市は報償契約を締結したばかりであったこと、買収資の調達の途が立たないことから買収には消極的だった。そのため、市民の関心は運賃問題へ向けられていった。

内線の運賃はどこまで乗っても運賃が変わらない均一運賃制ではなく、乗った距離により運賃が上がっていく区間運賃制が採用されていた。これは開業時から路線が延長されていってもずっと変わっていなかった。そのため、遠距離の利用者は高負担を強いられた。
後に名古屋電気鉄道は運賃定をしたが、その内容は区間運賃制を維持し、運賃を最低1銭・最高10銭とするなど、基本的に従来の制度と変わらなかった。

1914年9月6日5時鶴舞公園で「電車運賃値下問題市民大会」が開催された。簡単に言えば市民によるデモ大会であり、3万人とも5万人とも言われる市民が集結した。
この大会では運賃を最低1銭・最高6銭とすることなど5項の決議が行われた。
大会解散後の午後7時頃、奮した参加者が通りかかった電車を破壊したのを手始めに、数グループへ分かれて電車を破壊・放火していった。名古屋電気鉄道本社に侵入して荒らし、倉庫を放火したグループや、柳橋駅構内に乱入し、ガソリンを撒いて放火して全焼させたグループもあった。この放火事件で柳橋駅完成から僅か1年にして全焼し、2代目舎が完成したのは、(旧)名古屋鉄道へ移管された後の1922年だった。
翌7日になっても緊状態が続いたことから、遂に軍隊が出動した。しかし8日も騒動が起き、9日になってやっと沈静化した。
一連の事件により、内線用車両ばかりでなく部線用車両被害を受け、内線用車両4両と部線用車両1両が全焼し使用不能になるなど、23両の電車が被災した。
これらの事件は現代で言えばテロそのものであり、全な犯罪である
この事件後、名古屋電気鉄道では社長専務取締役責任を取って辞任する事態となり、運賃は11月から最低2銭・最高6銭に値下げされ、市民の要がほぼ反映された。

市内線市営化・会社解散

焼き討ち事件後も運賃に関する議論は続いた。他都市では既に均一運賃制を導入している都市が多かったので、名古屋もこれを導入するべきと要された。
そこで名古屋電気鉄道は1920年3月に運賃を全線4銭均一に正する申請書をに提出した。
均一運賃制の導入は営化の第一歩と社内外に受け取られた。

1920年6月7日車両基地の那古野庫が失火により全焼した。これにより内線用車両の半数が焼失し、部線用車両の一部も焼失した。更に悲惨だったのは、落成直前の最終装の段階であった新部専用電車1500形の新がこの火災で完成することなく焼失してしまったのである。この車両は10両製造されていたが、この火災により半数以上の7両が焼失し、火災から逃れられたのは僅か3両だけだった。
後にこの7両は設計を変更して体を再度新製して落成しているが、もともと同じ車両として製造されたにも関わらず、名岐鉄道移管後に火災に遭わなかった車両と形式が分かれてしまったのが更に悲惨であった(後述)。

この火災により内線営化の動きが急に加速した。前年に布された道路法(旧道路法)により道路管理の権限がなくなり報償契約効となる恐れがあったことや、第一次世界大戦後の不況による価の下落や会社の危機により買収価格が安価になること、不況により買収のための債を発行するのに好都合だったのが理由だったと言われている。(火災という会社の危機に便乗して買収を仕掛ける名古屋市、あまりにもやり方が汚すぎる

名古屋電気鉄道としては収入のおよそ70%を占める内線を手放すことに難色を示したが、最終的に部線に活路を見出すことにして買収に応じることになった。
1921年6月に名古屋電気鉄道は名古屋鉄道株式会社(旧名古屋鉄道を設立し、7月1日に同社に部線部門を譲渡した。この名古屋鉄道名岐鉄道に社名変更し、愛知電気鉄道との対等合併を経て現在ある名古屋鉄道株式会社となった。

1921年10月との買収契約が成立し、会で可決された。1922年8月1日、名古屋電気鉄道の内線部門を名古屋市営化し、「名古屋市電気」が発足した。これは後に現在ある「名古屋市交通局」に組された。旧内線は名古屋市電となった。

同年9月27日、名古屋電気鉄道は臨時総会を開いて会社の解散を決議し、清算会社に移行、28年の歴史に幕を下ろした。

名古屋電気鉄道の消滅後

名古屋電気鉄道の消滅後、名古屋市に買収された内線部門は名古屋市電気となり、内線は名古屋市となった。この組織は1945年10月2日現在名古屋市交通局(名交)へと組された。名古屋市電は1974年に全されている。なお、名古屋市交通局は名古屋電気鉄道の内線部門を営化した1922年8月1日を開局としている。

部線部門は(旧)名古屋鉄道に事業譲渡された。この企業はその後、名岐鉄道と社名変更の後、愛知電気鉄道との対等合併により(現)名古屋鉄道株式会社名鉄となった。この対等合併に際しては、名岐鉄道を存続会社としたうえで愛知電気鉄道は解散している。このため現在名鉄は(旧)名古屋鉄道が設立された1921年6月13日が登記上の設立日だが、名古屋電気鉄道との企業としての繋がりが意識され、名古屋電気鉄道の前身である愛知鉄道が設立された1894年6月25日を創業記念日としている。このため、名古屋電気鉄道は現在名鉄の直系前身であるといえる。


名古屋電気鉄道からの名古屋市交通局名古屋鉄道への組織の繋がり



内線部門

名古屋電気鉄道 内線部門   ━   名古屋市電気局   ━   名古屋市交通局
         
          (事業譲渡・営化)      (交通局へ組)

部線部門

名古屋電気鉄道 部線部門   ━   (旧)名古屋鉄道   ━   名岐鉄道   ━    (現)名古屋鉄道
             (事業譲渡)         (社名変更)     (社名変更)


また、もともと一つの会社の路線であった内線と部線は、柳橋駅から部線車両内線へ乗り入れしていた。この乗り入れは内線が名古屋市電となり、部線が(旧)名古屋鉄道→名岐鉄道となって以降もしばらく維持されていた。デセホ700形750形(後の名鉄700形750形)の製造当時の写真を見るとトロリーポールパンタグラフが両方搭載されているのが確認できるが、これは押切町 - 間が名古屋市電と(旧)名古屋鉄道との共用区間だったことから、この区間ではトロリーポールで集電するためである。これはもともと同じ会社の路線だった名残だった。名岐鉄道への社名変更後に製造された大車両に対応できなくなったことから、押切町での車両接続という形に変更されたが、名岐鉄道愛知電気鉄道が合併して現在名古屋鉄道が発足した後、名岐線(旧名岐鉄道側路線で、名古屋電気鉄道・(旧)名古屋鉄道・名岐鉄道名鉄・尾西鉄美濃電気鉄道の各路線から形成された。)と豊橋線(旧愛知電気鉄道側路線)との直通運転が計画された際、電側の神宮前駅をターミナルとして使用することになったため、この直通に伴う路線変更により押切町柳橋駅、押切町 - 東枇杷島駅間にあった平野止された。

なお、1974年名古屋市電を全した名古屋市交通局であるが、その後名古屋市営地下鉄を建設し、そのうち鶴舞線上飯田線では名鉄と直通運転を行うようになった。ルーツを同じくする両者の乗り入れであり、歴史的快挙であったことは間違いない。もしこの直通列車に乗る機会があったら、ぜひ名古屋電気鉄道のことを思い出してほしい。きっと歴史ロマンが感じられるはずである。

その他エピソード

もともと名古屋電気鉄道という一つの会社の部署であった内線部門と部線部門は、内線部門は名古屋市電気局、部線部門は(旧)名古屋鉄道という全く異なる組織に分かれることになった。しかも一方は営、もう一方は民営として分かれた。
元名古屋電気鉄道の社員もそれぞれに分かれたが、内線部門の社員は名古屋市公務員として、部線部門の社員は(旧)名古屋鉄道の社員として分かれることになり、1922年7月31日内線部門の営化の前日)には名古屋電気鉄道の本社のあちこちで別れを惜しむ社員の姿が見られたという。

路線一覧

市内線

※押切線がす区間は時期によって変動があり、1922年8月営化時点では途中の志摩町から押切町までの約1.62kmをしていた(志摩町間は、後の上江川線・下江川線にあたる区間もあわせ「江川線」とされていた)

郡部線

未成線

市内線

郡部線

名古屋電気鉄道の車両

名古屋電気鉄道の車両は名古屋電気鉄道時代にとなった名電1号形を除き、内線部門営化と部線部門の(旧)名古屋鉄道への事業譲渡により、路線と共に譲渡された。
また、名古屋電気鉄道の電車は全て木製であった。そのためほとんどが戦前の段階でか鋼体化されており、戦後まで残ったものは少ない。現存する車両札幌市交通局が所有する名電1号形の譲渡車両1両のみである。

市内線用車両

名電1号形

名古屋電気鉄道の創業車両で、1898年内線の開業用として登場した車両である。最初は7両であったが、1907年まで増備され、最終的に37両となった。外観は典的な明治電車そのもので、前面オープンデッキ構造で、体裾には絞りがあった。側面は7枚である。
創業当初は車両だったが、後述の名電38号形が登場すると小の名電1号形は余剰となり、庫で保管されていた。これらの車両は後に大半が札幌電気札幌市電の前身)の開業用として譲渡された(後述)。
譲渡されずに残った車両はそのまま保管されていたと考えられるが、内線部門営化の段階で名古屋市や(旧)名古屋鉄道が継承した記録がいことから営化前の名古屋電気鉄道時代に既にとなっていたと考えられる。
おこ車両は名古屋電気鉄道最初の車両であると同時に名古屋市電と名鉄の最初の電車であるとも言えるが、名古屋市や(旧)名古屋鉄道車両が継承されておらず、部線での走行記録もないことから部線最初の電車だった後述の500形が名鉄最初の電車として扱われることが多い。

前述の名電1号形の札幌電気への譲渡車両である。
もともと札幌石材鉄道という軌間762mmの鉄道だった札幌電気は、電化・軌して路面電車化することを計画していた。
計画はイギリスから新を輸入し、軌間1372mm(軌間)とする予定だったが、第一次世界大戦の影上輸送が困難となり同年開催の北海道博覧会に間に合わない可性が出てきたことから、急遽中古車両の導入へ計画を変更し、中古車両を探していたところ、ちょうど名電1号形の余剰車両が発生していたことからこれを導入することになった。
導入にあたり、前面の取り付けが行われ、体裾の絞りをなくし直線にするなどの改造が行われた。は取り付けられなかったので季の運転は乗務員にとって厳しいものだったという。この改造は後述する名電38号形の改造を手本にしたと言われている。なおこ車両軌間1067mm軌間だったことから札幌電気1067mm軌間への軌に変更された。
改造を受けた名電1号形は札幌電気10形となった。
1918年、この電車により札幌電気が開業、結局北海道博覧会開催までには間に合わなかったものの、なんとか開催期間中には間に合い、電車はあちこちで満員の札を掲げて走ったという。
1927年札幌電気札幌市によって買収・営化され、現在札幌市交通局の前身となる札幌市電気局が発足。路線とともに車両も買収され、札幌電気40形・100形・110形や事業用などとともに10形も札幌市に買収され、路線は札幌市電となった。
札幌市による継承後も10形はそのまま使用されたが、1936年頃までに全てとなった。

  • 保存

名古屋市交通局名古屋鉄道による保存はないが、札幌市電10形となっていた車両が1両現存しており保存されている。
この車両は1901年に製造され、札幌電気29号→札幌市電気局29号となっていた車両で、1936年8月後、庫で保管されていた。
札幌市電気局が19431月札幌市交通事業所に名称変更され、1947年6月札幌市交通局と名称変更された後、1951年円山動物園の開園にあたり、遊戯物として展示された。
1960年円山動物園から札幌市交通局へ返還され、40形の発生品の部品を利用して走行可に復元され、黄色塗装され籍を復活させて1977年まで動態保存された。この際名電時代の22号へ番を変更しているが、これは復元中に名電時代の番号が見つかったためと言われている。
1977年の走行を最後に動態運転は行われなくなり、籍を維持したまま札幌市交通資料館に静態保存された。
1993年に除籍され、正式に静態保存となった。
2015年に迎える明治村開村50周年記念事業の一環として、2014年から「名電1号形 里帰りプロジェクト」として札幌市交通局から明治村へ貸し出され、札幌電気開業当時の姿に復元されて展示されている。
この復元にあたっては、名古屋電気鉄道時代の姿への復元も検討されたが、白黒写真しか残っておらず色が不明なため、絵葉書が残っている札幌電気時代の色い塗装での復元となった。
2020年札幌市へ返却予定である。

名電1号形の札幌市電への譲渡により、札幌市電名鉄と同じ1067mm軌間となった。(名電1号形は内線用車両だが、部線用車両内線へ乗り入れていたため、内線と部線はどちらも1067mm軌間である。)
規格が同じであることが後に札幌市電A830形の名鉄美濃町線への譲渡(名鉄870形)に役立つことになった。
この車両美濃町線が止された2005年まで使用された。

名電38号形→名古屋市電気局SSA形→名古屋市電気局・名古屋市交通局FSA形

名電38号形は1907年から増備された車両で、38~167号がこれにあたる。番号は名電1号形の続番である。
外観は名電1号形とほとんど変わらないが、側面が8枚であることや体が大きいことなどが異なる。
後に前面を取り付けて体裾の絞りを直線にするなどの改造が行われ、この改造が行われた車両は「ウバ」と通称された。(由来は不明。)
名古屋市電気局に継承後は名古屋市SSA形となり、LSA形の一部とともに一部が半鋼製単の種として鋼体化され、残存した車両昭和初期にされた。
された車両のうち2両が桑名電軌へと譲渡され、同路線の止後に名古屋市電気局に譲渡され出戻ってくるという事があったが、もともと老朽された車両であったことから営業運転には復帰できず、倉庫として利用され名古屋市交通局となった後の1947年となった。
一方、SSA形の60と118は1926年に運転台部分だけを残して貨車化し、FSA形貨車 貨1・貨2に改造された。1955年に貨1がとなり、1969年に貨2がとなった。
貨2は名古屋市電展示場に保存され、1979年の展示場閉鎖後は東山動植物園に移転展示された。現存する名古屋電気鉄道の車両として重な存在だったが、1995年に老朽化と同園の整備のために解体された。部品の一部は現在名古屋市交通局に保存されている。
他に部品単位東武香保軌線デハ27の台車(後述)がある。

名電168号形(2代)→名古屋市電気局LSA形

1915年から増備された168337号がこれにあたる。番号は名電38号形の続番だが、同じ番号を使っていた部線用の車両があったため、こちらは1918年に500501538号へと番された。(後述)
内線で初めて前面が装備された車両である。
名古屋市電気局に継承後はLSA形となり、SSA形の一部とともに一部が半鋼製単の種として鋼体化され、残存した車両となった。

後、一部が豊橋鉄道へ譲渡され、SSA形の台車、機器と組み合わされてモハ300形として使用された。
この車両1963年まで使用された。
後、モハ301が個人に引き取られたが山に放置されて朽ち果て、台車組以外ほとんど残っていない状態となった。後に台車が回収されて東武香保軌線デハ27の復元整備に使用された。

名電1000形→名古屋市電気局SB形

1921年に登場した、名古屋電気鉄道時代に製造された内線最初で最後のボギーで、10011015号まで製造された。
名古屋電気鉄道の最末期の時代に製造された車両だった。
名古屋市電気局に継承後はSB形となった。
1943年にMB形と共に全1050形への改造となって消滅した。

熱田電気軌道の車両

名古屋電気鉄道が吸収合併した熱田電気は、1910年に10~13号の4両の電車を製造し所有していた。
前面にはあるが、側面にドアい形態の単だった。名古屋電気鉄道への合併後の動向は不明である。

郡部線用車両

名電168号形(初代)→名電・(旧)名古屋鉄道500形→名岐鉄道・名鉄デシ500形→名鉄モ45形(初代)/名鉄デキ50形・デキ30形

1912年に部線開業用として登場した部線最初の電車。当初内線用の名電38号形の続番の168205号として製造されたが、1915年に内線に同じ番号を使っている車両があり番号が重複したことから1918年に500形の形式が付与され、501538号番された。
1920年6月の那古野庫の火災により504・506・521・527・541の5両が被災焼失し、となった。
(旧)名古屋鉄道へ継承後、名岐鉄道時代にデ(電動=デンドウシャからデ)シ(四輪単からシ)の記号が付与され、デシ500形と呼ばれるようになった。
の四輪単のため輸送量の増加に追い付かなくなったことから期に他社への譲渡・が行われた。1931年には511・516・529にボギー台車コンプレッサー・直通空気ブレーキパンタグラフを搭載し電気機関車改造し、デキ50形が誕生している。
営業用車両としては1938年に全されたが、1943年に東美鉄道(後の広見線・八線)が戦時統合により名鉄に合併され、そこに電化開業用として譲渡されていた元デシ500形3両が名鉄に出戻るという事が発生する。
この出戻り車両にはモ45形(初代)の形式が与えられ、モ45 - 47となった。
その後1943年にモ47が日本油脂武豊工場の専用鉄道に譲渡され、残るモ45、46も1949年熊本電気鉄道に譲渡されてモ45形(初代)は全された。

一方、デキ50形に改造されていた車両は、デキ5253が直通空気ブレーキ・ボギー台車から手動ブレーキ・2軸台車に戻されてデキ30形となった。
これらデキ50形・デキ30形3両が1960年となったのを最後に元名電500形は名鉄から姿を消した


なお、前述の通り名古屋電気鉄道の創業車両は名電1号形だが、この車両名古屋市にも(旧)名古屋鉄道にも継承されておらず、また名電1号形の部線での走行記録もないため、名電1号形ではなくこの500形が名鉄最初の電車とされることが多い。

名電1500形→(旧)名古屋鉄道1500形→名岐鉄道・名鉄デボ300形・350形→名鉄ク2270形・モ350形

1920年に名古屋電気鉄道初のボギーとして登場した車両で、1501~1510の10両があった。しかし、製造途中で最終装の段階であった1920年6月に発生した那古野庫の火災で7両が焼失するという事態となった。この7両は体の設計を変更してめて体が新製され落成している。
(旧)名古屋鉄道へ継承後、名岐鉄道時代に焼失せずに落成した3両と焼失後に設計変更した体を新製した7両とに形式が分けられた。
なお、この名電1500形は(旧)名古屋鉄道でも製造され増備が続けられたが、ここでは(旧)名古屋鉄道発足後の新製車両については省略する。



1507 - 1509(名岐鉄道デボ300形)

名電1500形のうち「火災から難を逃れた」3両。
設計当初の体を持つ。
名岐鉄道時代に「デボ300形」という形式が与えられた(デボ301 - 303)。


1501 - 1506・1510(名岐鉄道デボ350形)
名電1500形のうち「火災で焼けてしまい新しい体を作った」7両。
設計変更した体を持つ。
名岐鉄道時代に「デボ350形」という形式が与えられた(デボ351 - 357)。

1938年にデボ302・デボ303が、同年内にデボ301・デボ357郵便合造改造された。

1941年2月にデボユ310形はモユ310形、デボユ320形はモユ320形、デボ350形はモ350形と形式称号のみが定された。

1943年にモ350353が火災で体を焼失した。この車両愛知電気鉄道の木造に近い体を新製することで復旧されたが、この車両は2度も火災で体を焼失するという憂きに遭った。

1948年7月郵便合造改造されていた車両郵便室撤去と客室化・電装解除を実施して形式称号・形式番号が2270形2271 - 2274とめられ、架線電圧600V区間用の制御に転用された。

2270形は後年ク2271が国鉄制式台車TR10へ換装され、最終的に全瀬戸線に転属、ク2272・ク2274が1959年7月6日付、ク2271・ク2273が1962年8月となった。

一方のモ350形は電動のまま残存し、最終的に全竹鼻線の所属となった。
このうち、モ3521959年11月20日トラック踏切事故を起こし1960年昭和35年1月となった。
残るモ351・モ353 - モ3561962年6月竹鼻線の直流1500V昇圧により同年8月となった。

これらの経緯により旧名電1500形は全された。

名電トク1号→(旧)名古屋鉄道・名岐鉄道・名鉄デシ550形→名鉄モ40形(初代)→名鉄モ85形

19131月としての運用を前提として製造された車両で、トク1・トク2の2両が存在した。
168号形(初代)(後の500形)をベースとしつつ、な装飾が施されていた。
1920年6月7日に発生した那古野庫の火災により検入場中だったトク1が被災し全焼、そのままとなった。
(旧)名古屋鉄道へは残ったトク2のみが継承された。
その後新たなトク3が導入されたことから、トク2は一般列車運用に転用され、小牧線などで使用され、1931年12月に形式・記号番号がデシ550形551とめられ正式に一般車となった。
しかし、(現)名古屋鉄道発足後に大ボギーの増備が進んだことからデシ551は1940年6月11日となった。
しかし、太平洋戦争化により戦時体制に移行したことにより輸送需要が増、更に物資も不足していたことから一度としていたデシ551を1942年11月再整備の上籍を復活、モ40形(初代)モ41として再デビューを果たす。
41西尾線(安支線)で電気機関車代用として使用、1945年豊川市内線(後の豊川線)開通に際し転属したが後年再び安支線へ戻り、客運用にも用いられた。
1948年にモ41はモ8585と形式および記号番号をめられ、1960年3月西尾線・安支線直流1500V昇圧まで用いられ、同年3月28日となった。
この時点でモ85名鉄最後の客用4輪単となっており、この車両をもって名鉄客用車両は全て2軸ボギーとなった。

名電・(旧)名古屋鉄道・名岐鉄道・名鉄デワ1形

1912年に35両が製造された電動貨車である。
新製々の1918年に22両(14 - 35)が電装解除され、有蓋貨車改造された。
残存した1 - 13も1940年にとなった。

なお、有蓋貨車改造された車両のうち、ワフ50形となっていたものは、1980年頃まで残存していたとされる。

関連動画

関連静画

関連項目

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