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概要
一言で言うと、「市内の交通は自治体が行うから、民間事業者は入って来るな！」と民間事業者を締めだしてしまう交通政策。
大阪市や東京市(現：東京都23区)が行った。
そもそもの言葉の由来は、かつてアメリカ合衆国がヨーロッパに対して相互不干渉を提唱した「モンロー主義」であり、時の大統領の名に因んでいる。
大阪市の場合…
1903年、大阪市電が開業。その頃、民営事業者が大阪市内での鉄道・軌道事業に参入しようとしていたが、
1901年に大阪市長に就任した「鶴原定吉」は、
「市街鉄道のような市民生活に必要な交通機関は、利害を標準に査定されるものではなく、私人や営利会社に運営を委ねるべきではない」
と市議会で主張し、それが市議会の支持を受けてしまったことが、悪い意味で歴史を動かしてしまったのだ。
市営モンロー主義の被害者
この市営モンロー主義で煮え湯を飲まされた事業者は、主に以下の事業者が挙げられる。
上記3社の関係者、特に古株社員・OBからは今でも大阪市を恨む者が多い。
京阪の場合
元々京阪は天満橋駅をターミナルとしていたが、そこから梅田駅への進出を図ろうと「梅田線」の建設を計画し、鉄道省から建設免許を受けたところ、
1920年、大阪市は「梅田進出？縄張り荒らすんじゃねえよ！！」と鉄道省に干渉し、
結局建設条件に、地上線での建設を許可せず高架線・地下線でのみ建設を認めさせた。そうすると、建設費の面で折り合いが付かなくなり、梅田進出を頓挫させ、淀屋橋駅がターミナル駅となる結果となった。
その一方、新京阪電鉄ことのちの阪急電鉄は十三駅を経て梅田進出を果たしており、命運が分かれる結果となった。
ちなみに、この建設中止で大阪電気軌道こと後の近鉄も「四条畷線」(額田駅～桜ノ宮駅)の建設が頓挫するという影響ももたらしている。
阪神・近鉄の場合
1946年、野田駅～難波駅を結ぶ新線を計画し、難波駅で近鉄に接続し相互乗り入れする予定であったが、
ここでも縄張りを荒らされたくない大阪市は、並行する新線の免許を申請した（のちの千日前線）。
そこで阪神は野田駅から分岐するのではなく、伝法線こと後の西大阪線→なんば線の当時の終着駅であった千鳥橋駅から難波へ向かうルートに変更した。
そのことに対し、大阪府は阪神・近鉄側を支持する方針を示したため、大阪市を益々怒らせてしまう。
1970年代に近鉄は難波駅まで進出を果たすが、阪神は2009年まで大幅に遅れてしまった。
また、この新線の沿線には近鉄が経営するプロ野球球団・大阪近鉄バファローズの本拠地であった大阪ドームがある。
阪神・近鉄連絡線構想の頓挫により、近鉄は阪神タイガースや西武ライオンズと同様の「沿線からの観戦客誘致」というビジネスモデルを確立できなくなり、結果として大阪近鉄の経営難、その果ての合併消滅にもつながったと評価されることがある（ただし球団の赤字の主な要因は近鉄グループが自前で保有していた藤井寺球場から三セク企業である大阪ドームに移転したことによる使用料）。
バスも容赦しなかった
市営モンロー主義はバスにも及んでいた。元々大阪市内には「大阪乗合自動車」という事業者が1924年からバスを運行していたが、それに負けじと1927年に大阪市も市バスを走らせる。そうすると、過度な競争状態になり、1939年に大阪乗合自動車は大阪市に買収され公営化されてしまった。その影響で、今でも大阪市中心部を走るバスは基本的に大阪市バスしか存在しない状態となった。
かつては中央区内本町に「内本町バスセンター」というバスターミナルが存在し、阪神バス・阪急バス・京阪バス・近鉄バス・南海バスの5社が乗り入れていたが、市内渋滞の激化等の影響で撤退、閉鎖された。
なお、大阪市バスはその後、「赤バス」でしくじってしまいもうひとつ黒歴史を生み出してしまう。
しくじり先生もびっくり。
地下鉄規格も容赦しなかった
大阪市営地下鉄の車両は、第三軌条方式・架線集電方式・鉄輪式リニアモーター方式の3つがある。
阪神・近鉄へのカウンターパンチ路線となった千日前線・中央線は第三軌条方式である。
これは表向きには架線集電を行わないのでトンネル断面が小さく出来る建設費抑制策とされているが、
その裏では集電方式・建築限界をわざと変えることにより相互乗り入れをさせない防壁と言われている。
そのため、近鉄東大阪線（のちのけいはんな線）はやむを得ず第三軌条方式で開通させ、その車両を検査する時は電動貨車で牽引しないと検車場に持っていけないという面倒臭い行為を余儀なくされる結果となっている。
なお、堺筋線は1970年大阪万博開催という役割を果たすため阪急の規格に乗っかった。
国からの介入、財政難に伴い黒歴史へ
1950年代後半、運輸省(現在の国土交通省)の都市交通審議会によって市営モンロー主義が槍玉に挙げられた。
地下鉄整備が公営資本で行えないという問題点に対し、民間資本による新線建設が望ましいとのアンサーを出したのだ。
市営モンロー主義の真のターニングポイントは1960年代から始まった。モータリゼーションである。
大阪市内に流入する自動車数が爆発的に増加したことにより、市電の遅延が頻発するようになり、
市電の収益がガタ落ちする。元々地下鉄建設の原資を市電収益ありきで考えていたため、
その皮算用が通用しなくなったのだ。それにより、負債が膨らむ→高い運賃→客が乗らない→負債が膨らむという負のスパイラルに陥る。
その後も何度も大阪市は都市交通審議会で槍玉に挙げられ、1963年に京阪淀屋橋延伸、1970年に近鉄難波延伸が実現。
その頃には、国というお上に逆らう体力もなくなったことを悟っていた大阪市はそれ以降民間資本を締め出す方針はあまりせず、共存する姿勢を取るようになった。
そして2011年、当時の大阪市長であった橋下徹が地下鉄・市バス民営化を推し進めていく方針を掲げた発言により、市営モンロー主義はこれで幕を下ろす。約100年に渡る長い道のりであった。
なお、大阪市交通局民営化は橋下が政治の世界から身を引いた後、2018年に「大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）」「大阪シティバス」という形で成就した。
東京の場合…
東京市においても、特に明治時代以来の「旧15区」（麹町・神田・日本橋・京橋・芝・麻布・赤坂・四谷・牛込・小石川・本郷・下谷・浅草・本所・深川）の市内交通は原則市により行う方針が示されていた。
なお、東京市は1943年に東京都とその特別区に再編されて、現在の区域では千代田区・中央区の全域+文京区・台東区・港区のほぼ全域+淀橋地域以外の新宿区・墨田区本所地域・江東区深川地域にあたる地域である。
東京における私鉄ターミナルが現在に至るまで東武の浅草駅・京成上野駅[1]を例外に池袋（武蔵野→西武池袋線・東上→東武東上線）・高田馬場（西武新宿線）・新宿（京王・小田急）・渋谷（東横電鉄→東急東横線・玉電→東急田園都市線・帝都電鉄→京王井の頭線）・品川（京急）といった、鉄道開通前までは東京の区域に含まれない地域に立地し、古くからの東京の市街地である東京駅や新橋駅、日本橋地域などには基本的に地下鉄またはJRのみが通じているのはこのためである。
ただ頑なに市内交通の市による整備と運営にこだわった大阪市と異なり、当初は路面電車は民営であり、1911年に路面電車企業を買収して市営化が成立。また地下鉄も民営で建設されたのち都も出資者として関わる「帝都高速度交通営団」による運営となっていた。
バスに至っては市内は民営の青バスと遊覧を目的としたユーランバスが極めて強く、東京市としてバス事業に乗り出したのは関東大震災以降のことである。これらのバス会社は戦時統合されて都営バスとなるが、ユーランバスはその性質の違いから戦後まもなくあっさりと独立を果たしている（ただしはとバスの筆頭株主は東京都）。
戦後都は営団の移管を主張したが、そもそも東京市が地下鉄を建設できなかった理由が予算の不足にあることから国から拒否され、結局都営地下鉄という形で立ち上げるも営団と建設を分担することとなった。
但し、東京の地下鉄は郊外鉄道との共通規格による相互乗り入れが考慮されていた点も大阪との大きな違いである。
関連動画
関連項目
脚注
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