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日本鉄道建設公団とは、国の作った鉄道建設の為の特殊法人である。
概要
国鉄の赤字問題が顕在化しだした1963年に、国土の均衡的発展を唱えるとある政治家の肝入りにより発足した公的機関である。
鉄建公団が引き受けた工事線は地方開発線（A線）、地方幹線（B線）、主要幹線（C線）、大都市交通線（D線）、海峡連絡線（青函トンネル・E線）、新幹線（G線）、民鉄線（P（=Private)線）及び都市鉄道線の8つに区分され、完成した路線は公団が鉄道事業者に貸し付け、青函トンネルや上越新幹線を始めとする日本の鉄道網の根幹となる路線を多く建設した。
その一方で建設路線の大半を占めたAB線は地方開発線・地方幹線は計画段階から需要が全く見込めないローカル線であり、赤字ローカル線を抱え込むことによりこれ以上の経営赤字の拡大を拒んだ（新線の建設を拒んだ）国鉄（日本国有鉄道）に政治家（更に言えば国民が）が望んだ路線を敷設するために発足した機関という一面も持ち、国鉄の経営を更に追い詰めた国鉄のキングボンビー的存在と揶揄される。
そもそも、国鉄は国の施策に経営が大きく左右され、かつ年々増大する輸送需要に応えるべく、五方面作戦や新幹線を始めとする主要幹線の整備に莫大な資金が必要なのにもかかわらず、独立採算制の建前の元、国からの助成や追加出資は一切受けておらず、全ての投資や運転資金を自己資金や借入金で賄うという矛盾を抱えており、それが後の国鉄破綻の大きな一因となった。
後に国鉄再建法の成立によって、AB線（一部を除く）の建設予算が凍結され、第3セクターによって開通した路線と未成線に分かれ、すでに完成した路線もその多くが特定地方交通線に指定され廃止か第3セクター鉄道への移行の二択を地元に迫ることになった。
ちなみに建設予算凍結を回避したのは、黒字になると想定された鹿島新線（国鉄が第3セクター化を要望したため、鹿島臨海鉄道大洗鹿島線となる）と、予讃線の短絡ルートとして建設された内山線（予讃線の新線部分および内子線）のみである。
また、公団自身も1979年に不正経理問題が発覚し、青函トンネル竜飛作業坑完成の祝賀会が自粛に追い込まれる不祥事を起こしている。現在は2003年に行われた特殊法人改革により、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に統合されている。
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