日韓トンネル単語

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日韓トンネルとは、日本九州韓国を結ぶトンネル、及びその構想である。全長は約220キロで、青函トンネルの約4倍の距離になる。

韓国側ではが、日本側では九州地方選出の国会議員が推進していた(2008年に発足した日韓海底トンネル推進議員連盟である、ただし現在は活動実績がない)とされているが、2011年韓国海洋部が「経済性がない」という調結果をまとめ事実上中止となった。

概要

日韓トンネルのそもそもの起こりは戦前日本にある。この時は朝鮮半島日本領であった。

当時日本では弾丸列車計画が作られており、東京から下関まで最高時速200キロの高速鉄道を作り(新幹線の原でもある)、対馬峡を連絡船を経由し、釜山から満州、更に北京東南アジアに至るまでの壮大な計画であった。

計画が立てられた2年後の1942年に、日本から壱岐対馬を経て釜山に至る海底トンネルの計画が持ち上がり、ボーリング調などもなされたというが、戦争化とともに弾丸列車計画そのものが中止となった。

1981年11月韓国ソウルで、統一教会教祖・[[文鮮明]]が、自ら催する第10回「科学の統一に関する会議」において、人類一家族実現の基盤にするために全世界を[[高速道路]]で結び、経済や文化交流を促進するとした「ハイウェイプロジェクト」なるものを提唱した。そして、その「ハイウェイ」の最初の起点となるものとして、「日韓トンネル」の建設を提案した。

それによると、鉄道道路の共用として、いくつかの案がある。壱岐まではをかけ、壱岐対馬海底トンネル、また対馬朝鮮半島(釜山案と巨済案があったようである)との間は深が深い上に海底断層があり、なおかつ地盤が弱いために、「トンネル」とするといった構想が存在した。

1983年に日韓トンネル研究会が発足し、当時はまだ韓国反日が知られていなかったこと、ソ連が健在であり共産主義の驚異が今より身近だったことから保守といえば親韓が多かった影もあり、自民党系が多かったが、2008年に発足した日韓海底トンネル推進議員連盟では民主党などを含めたの議連となっている。

日韓議員連盟会長竹下登首相自民党での検討を示したり、羽田孜首相も自著で「日本再生プログラム」の一環として日韓トンネル構想に言及している。 1990年に訪日した韓国泰愚大統領や翌1991年に訪した海部俊樹首相なども推進の意向を示すなど、日韓双方で話し合われた。

2000年には韓国中大統領が自治体首長会議海底トンネル建設案について肯定的な発言をしていると報じられ[10]、同年9月の訪日の際、「日韓海底トンネル建設」の構想を日本森喜朗首相に提唱した。 同年10月韓国ソウルで開催された第3回アジア欧州会合(ASEM)首会合で、森喜朗首相が日韓トンネルの共同建設を韓国側に提案した。

しかし、青函トンネルの4倍という膨大な長さや非現実性、採算性などによって日韓から批判が上がり、結局2011年韓国側から「採算性に乏しい」という結果が出てしまう幕引きとなった。

これに合わせ日韓トンネル研究会や日韓海底トンネル推進議員連盟2011年に活動を停止しており、現在国会でこの話題をまともに取りあげる人はいない。

しかし、2013年対馬市議会で「日韓トンネル推進決議」が出るなど、地方レベルでは未だに日韓トンネル構想の亡霊がさまよっているようである。

問題点

最大の問題点は、技術的・予算的な問題である。即ち、緊急時の安全性や、極めて長大なトンネルになること、更にそのような長大な道路トンネルが技術的に可なのかという問題。更にトンネル内での事故や、地震に対する対策等に大な予算が必要となること。

更に北朝鮮が存在しているため、中国ロシアないしヨーロッパとはそこで寸断されてしまう可性が高いことも大きな懸念材料であった。

これに関しては、日韓双方から疑問のが大きかったようである。

更にもう一つの問題として防上の問題である。おそらく自他共に認める反日国家である韓国日本トンネルで陸続きになることによる、対馬壱岐福岡治安の悪化(特に福岡はただでさえ修羅の国などという不名誉なあだ名を付けられてしまっている)、もっと悲観的な見方では地域自体が乗っ取られてしまうという懸念もあった。

また、この計画をに推進していたのが社会的避難が強く、カルト宗教との摘もある統一協会であったことも反対意見が増幅する結果となった。

結局のところ、こうした多くの問題から現代の日韓トンネルは韓国側の方から「採算性に乏しい」という結果を出すことになり、日本はただただ振り回されただけだったのかもしれない。

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日韓トンネル

45 ななしのよっしん
2019/01/07(月) 02:02:24 ID: LcHX/8xmrl
飛行機鉄道の貨物輸送コスト文字通り桁が違うことを理解してれば
飛行機があればトンネルいらないなんて断言できないんだけどな。
46 ななしのよっしん
2019/02/06(水) 09:24:57 ID: wJKJv9daaH
まあなあ。日本の現状では輸出入は船頼みだからな
トラックで輸送できると両にとって安上がりになる産業でもあれば、考慮に値する
47 ななしのよっしん
2019/03/07(木) 01:18:50 ID: LcHX/8xmrl
樺太経由でシベリア鉄道に繋げりゃいいって意見が時々あるけど、
維持費と沿線の経済規模考えたら未統一韓国との間にトンネル作るよりも不経済なんだよなあ。

宗谷峡はともかく間宮海峡は上は流氷で下は永久凍土だからでもトンネルでも
建設費では日韓トンネルよりマシかも知れないが維持費が安く済むとは思えない。
経済規模の方は札幌からハバロフスクまでの沿線にそこそこ大きい都市といったら
旭川、ユジノサハリンスク、コムソモリスクナアムーレくらいで
沿線の経済規模は未統一韓国べても話にならない。
48 ななしのよっしん
2019/03/07(木) 01:37:15 ID: 85QNuXCWBw
分布図見る限り間宮海峡あたりまでは永久凍土は降りてきてないはず

樺太経由のシベリア鉄道連絡案は欧州日本路一本で繋いで貨物を運べる、という要素が一番大きいんよ
日欧間シベリア鉄道経由の貨物輸送は上より速く、航空より大量に運べるうえに、
上経由みたいに南下しないから高温多湿にされない、輸送コストも削減できる、
って感じで利点が少なからずあるんで期待されてて、最近は日露共同で実実験なんかもやってる。
北朝鮮さえなんとかなれば日韓トンネルでもいけるんだろうけど、まあ関係少ないほうが楽ではあるか。

ともかく、別にシベリア鉄道連絡案を推すわけじゃないが、沿線の経済規模でるのはちょっとずれてると思う。
49 ななしのよっしん
2019/03/21(木) 13:15:22 ID: LcHX/8xmrl
シベリア鉄道連絡案は良いんだけど、個人的に賛同しかねるのはそれを樺太経由で作ること。
日韓トンネルで未統一韓国を結んだ場合の経済メリットを上回れるか疑問。

ましてや韓国が統一したら九州・統一韓国中国北東部を経由してシベリア鉄道華北と繋がるわけで
沿線経済規模が樺太経由よりもはるかに上回ると見込める。
朝鮮半島が全面核戦争戦場になって復不能の焦土になれば話は別だが。)
50 ななしのよっしん
2019/03/21(木) 13:19:52 ID: HAhpUhyFqw
その海底トンネルテロ起きたら
飛行機を避けてまで鉄道輸送する意味がいしな
51 ななしのよっしん
2019/04/07(日) 20:35:20 ID: LcHX/8xmrl
>>45>>46の根拠
国土交通省サイト
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/hakusho/h20/html/j1211400.htmlexit
図表I-2-1-34 福岡県東京都間輸送時のモード別 輸送時間・費用・CO2排出量の試算
52 ななしのよっしん
2019/04/23(火) 17:33:01 ID: Uw7reh3aIN
さいごのほう 避難→非難
53 ななしのよっしん
2019/06/04(火) 14:37:45 ID: UDI3rgTEAi
で行き来するとしたら左側・右側通行やナンバーの問題が必ず出てくるから
また併合でもしない限り未来永劫日韓トンネルはありえない話

関連動画ようつべ動画も見てみたが「全世界と繋がる」みたいな規模のデカい言い方が立つ
北朝鮮をガン視してるし、なおさら夢物語

日韓トンネル
https://youtu.be/pXNa6rIZtGkexit
54 ななしのよっしん
2019/07/26(金) 18:48:59 ID: QESMtcEJYn
どちらも鉄道連絡船じゃ駄