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西九州新幹線とは、九州旅客鉄道JR九州)が運営する予定の新幹線である。2022年9月23日、暫定開業予定。

概要

西九州新幹線
九州新幹線(西九州ルート
基本情報
日本
経由地 福岡県佐賀県長崎県
種類 高速鉄道新幹線
起点 博多駅
終点 長崎駅
部分開業 2022年9月23日
全通 未定
所有者 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
運営 JR九州
使用車両 N700S
路線諸元
路線総延長 66.0km
(営業キロは69.6km)
(武雄温泉-長崎)
軌間 1,435mm
線路数 複線
電化方式 交流60Hz 25,000 V
電車線方式
最大勾配 35‰
最小曲線半径 4,000m
最高速 260km/h

九州新幹線新鳥栖駅から分岐して長崎駅へ至る路線で、整備新幹線上は福岡市長崎市を結ぶ新幹線である(博多駅新鳥栖駅間は九州新幹線と共用を予定)。
2022年9月23日[1]佐賀県武雄市にある武雄温泉駅から長崎県長崎市にある長崎駅まで暫定開業する予定。暫定開業時は武雄温泉駅リレー特急に接続し、博多駅まで連絡する予定である。

路線名称が決まるまでは九州新幹線鹿児島ルート)の別線と言う扱いでしかかったため、「長崎新幹線」・「長崎ルート」や「西九州新幹線」・「西九州ルート」などと呼ばれていた。もともと、長崎ルートに用いられていたが、佐賀県への配慮により的な名称は西九州ルートに変更され、最終的に路線名称に「西九州新幹線」が採用されることになった。なお、厳密には計画区間のままである博多駅新鳥栖駅武雄温泉駅間は、西九州新幹線には現時点では含まれていないが(あくまで整備新幹線としては九州新幹線のままであるため)、将来的に西九州新幹線に含まれる可性が高いため、この記事でまとめて記述する。

なお、後述する理由から新鳥栖駅武雄温泉駅間はルートすら決まっていない状況である。

使用車両・列車名

列車名は「かもめ」となることが発表されている。使用車両N700S・6両編成であり、普通車自由席3両・普通車定席3両となる。グリーン車定席は乗時間が短いためか暫定開業時点では存在しない。

武雄温泉駅で暫定的に接続する特急博多駅武雄温泉駅間)については「リレーかもめ」となる。客案内上は1本の列車として扱われ、「リレーかもめ 長崎行き」「かもめ 博多行き」として案内されるものと思われる(九州新幹線の部分開業時に取られていた案内手法である)[2]
なお、博多駅武雄温泉駅佐世保駅ハウステンボス駅間を運行する特急みどり」「ハウステンボス」から、西九州新幹線に乗り換えることも可である。

運行形態

具体的なダイヤ2022年6月頃発表される予定。

2012年時点では32往復運行するとされていたが、2022年の料体系に関する説明資料によると22往復になる模様(2022年3月ダイヤ正時点ではかもめ」は22往復である)。

西九州新幹線は暫定開業時点では途中に待避できるは存在しないので[3]、停パターンに関わらず先発した列車が先着である。また、新大村駅大村車両基地が設置されることから、新大村駅発着が設定されるとみられる。

運賃・料金

西九州新幹線の運賃・料体系については2022年4月27日に発表された(リンクexit)。

まず、運賃計算のために用いる営業キロであるが、諫早駅長崎駅間は長崎本線と並行しているためこれらの営業キロを準用されることになる。それ以外の区間は建設キロを営業キロとする[4]
長崎本線肥前山口駅諫早駅間の営業キロは60.8kmであるのに対し、西九州新幹線を経由した場合は58.4kmと短くなる。

については、当面の間武雄温泉駅で乗り継ぎとなることから、武雄温泉駅で乗り継ぐ場合は新幹線特急在来線特急をそれぞれ1割引し、10円未満を切り捨てて合算となる[5]。これは自由席特急の場合であり、定席特急については合算後に定料を足すことになる模様。博多駅長崎駅間の「かもめ」の定席特急が2,730円(2022年4月定後)なのに対し、西九州新幹線開業後の乗り継ぎの場合は3,190円となる(運賃含めた場合は前者が5,590円、後者が6,050円)。
なお、西九州新幹線の隣接らび新大村駅長崎駅間を利用した場合は、自由席特急870円を適用する。

駅一覧

博多駅新鳥栖駅武雄温泉駅間は九州新幹線(西九州ルート)(西九州新幹線)としてはルート未定。便宜上、リレー区間の特急を記載する[6]。また、「リレーかもめ」は門司港駅発着が設定される予定であるが、現時点では門司港駅博多駅間の停は記載しない。

[福]:福岡市特定都区内)
博多駅武雄温泉駅間:「リレーかもめ」、武雄温泉駅長崎駅間:「かもめ
:停:一部停
リレー区間
鹿児島本線博多駅鳥栖駅間)、長崎本線鳥栖駅江北駅間)、佐世保線江北駅武雄温泉駅間)
なお、リレー区間では同一線路を使用する路線は接続路線から省略する。
- 接続路線 所在



|

  博多駅[福]
はかた
九州旅客鉄道JR九州):
鹿児島本線小倉方面)・篠栗線福北ゆたか線
西日本旅客鉄道JR西日本):山陽新幹線博多南線
福岡市地下鉄空港線
福岡県 福岡市
博多
  二日市駅
ふつかいち
  鳥栖駅
とす
九州旅客鉄道JR九州):鹿児島本線熊本方面) 佐賀県 鳥栖市
  新鳥栖駅
しんとす
九州旅客鉄道JR九州):九州新幹線
  佐賀駅
さが
九州旅客鉄道JR九州):唐津線 佐賀市
  江北駅
こうほく
九州旅客鉄道JR九州):長崎本線肥前鹿島方面)
※西九州新幹線開業と同時に「肥前山口駅」から(予定)

江北町
  武雄温泉駅
たけおおんせん
九州旅客鉄道JR九州):佐世保線
※当面の間は乗り換えが必要
武雄市
西




 
  嬉野温泉駅
うれしのおんせん
嬉野市
  新大村駅
しんおおむら
九州旅客鉄道JR九州):大村線 長崎県 大村市
  諫早駅
いさはや
九州旅客鉄道JR九州):長崎本線大村線
島原鉄道島原鉄道線
諫早市
  長崎駅
ながさき
九州旅客鉄道JR九州):長崎本線(長与方面)
長崎電気軌道1・2・3号系統(長崎駅停留場
長崎市

未着工区間(新鳥栖駅〜武雄温泉駅)

未着工区間である新鳥栖駅武雄温泉駅間については下記の案が検討されている。詳細は後述。

なお、スーパー特急らびフリーゲージトレインで検討されていた時は、佐賀駅肥前山口駅江北駅)に停する予定とされていた。

発車メロディ・車内メロディ

発車メロディメロディ向谷実作曲を担当する。発車メロディについては各ごとに異なるメロディが使用される。

詳細はこちらexitを参照。

開業による在来線の変化

2022年9月の西九州新幹線の暫定開業では、並行在来線である長崎本線肥前山口駅江北駅)〜長崎駅間)については、肥前山口駅江北駅)〜諫早駅間については設備が一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターに移管される上下分離方式となるものの、全区間がJR九州運営のままとなる。ただし、維持費削減の観点から肥前浜駅長崎駅間が非電化となり、気動車での運行となる(JR九州直営の諫早駅長崎駅間も非電化となるのは、電化区間が孤立してしまうのを避けるため)。
これにより普通列車は基本的に肥前浜駅乗り換えが生じる予定(当初は肥前鹿島駅長崎駅間を非電化にする予定であったが、折り返しの都合や鹿島市観光客誘致の関係で変更された)。特急列車は後述の肥前鹿島駅発着の特急や、新たに設定される観光特急を除いて止される(「36ぷらす3」は未定)。

他に並行する在来線である佐世保線大村線は引き続きJR九州運営する。このうち、佐世保線は高速化に向けて地上設備の更新が進められているほか、振り子式車両が導入される予定とされている。大村線については新大村駅在来線を併設するほか、大村車両基地横に新大村車両基地)を開業させる。

特急かもめ」(博多駅長崎駅間)は、新幹線列車名が移行するため止され、代わりにリレー特急となる「リレーかもめ」(博多駅武雄温泉駅間)が運行される[7]。これにより、肥前鹿島駅特急が通らなくなるため、代わりに肥前山口駅江北駅)〜肥前鹿島駅間に7往復特急が運行される(なお開業3年後に5往復に減便される予定)。
ちなみにこの長崎本線大村線を運行する快速区間快速シーサイドライナー」(佐世保駅竹松駅長崎駅間)は、特急の待ち合わせがくなることから(引き続き運行されるのであれば)速達性が向上することになる。

このほか、観光特急としてキハ40・47を使用した「ふたつ星4047」が武雄温泉駅長崎駅間(長崎行きは長崎本線経由、武雄温泉行きは大村線経由。双方とも喜々津駅浦上駅間は長与経由)で運行される。

歴史

1972年に建設すべき新幹線として告示され、1973年整備新幹線定される(福岡市から平野まで鹿児島ルートと共用し、そこから佐賀市を経由して長崎市に至るとされた)。1985年時点の計画は博多駅新鳥栖駅間を鹿児島ルートと共用し、佐賀市早岐駅[8]付近を経由して、長崎駅に至るとされていた。しかし、運営する予定のJR九州岐経由では遠回りであり採算が取れないことから難色を示し、1998年嬉野温泉駅を経由する現在ルートめられた[9]

当初はスーパー特急方式とされたが、後に高速化のためにフリーゲージトレインを導入する方針に変更される。この時点で新鳥栖駅武雄温泉駅間が在来線長崎本線佐世保線)のままだったのは、佐賀県江北町とは肥前山口駅新幹線にすることと引き換えに経営分離に合意したことや、佐賀県区間の地盤が弱くフル規格とすると難工事になる恐れがあったためであった。
しかし、肝心のフリーゲージトレインが試験で問題点が数多く露呈して武雄温泉駅長崎駅間の開業に間に合わない可性が出てきた上に、JR西日本フリーゲージトレイン山陽新幹線乗り入れに消極的なこともあって[10]フリーゲージトレインの導入は先送りされる(最終的に2017年6月に取りやめ)。武雄温泉駅長崎駅間には通常のフル規格車両(後にN700Sに決定)が投入されることになり、博多駅武雄温泉駅間は在来線特急を運行して武雄温泉駅乗り換えさせることになった(基本的に対面乗り換え[11])。これに伴い、在来線区間で単線であった佐世保線肥前山口駅武雄温泉駅間の複線化予定が、大町駅高橋駅間に縮小されることになる[12]

最終的にフリーゲージトレイン導入が見送られたことから、新鳥栖駅武雄温泉駅間についてフル規格前提で再検討されることになったが、負担が増える上に博多駅までの時間短縮効果が少ない佐賀県側が反発。としては2023年に着工する予定でフル規格整備を進めようとしたが、佐賀県フル規格ありきで話を進めたことによる反発もあって話が進まず、2020年7月リミットとなる環境セスメントを断念している。佐賀県側はフリーゲージトレインの再検討、ミニ新幹線スーパー特急導入含めて「幅広い協議」をするよう要望し、現在は時間をかけて議論中である。

現在のところ、佐賀県はあくまでフリーゲージトレイン前提なのを崩してはいないものの、フル規格の場合に佐賀駅経由だけでなく、佐賀空港経由、長崎自動車道並行の計3ルートの整備計画の試算をする様に要望している。このうち佐賀空港経由ルートJR九州初代社長が提案するなど昔から存在している構想であり、滑走路が少ない・時間制限がある福岡空港代替として佐賀空港を利用しやすくできるほか、分岐筑後船小屋駅にすることで佐賀県として建設距離を短くできるなどメリットがある(肥前山口駅新幹線を設置することも可)。ただし、筑後船小屋駅自体は福岡県にあるため福岡県に新たな負担が生じるほか、予定ルート上は海抜0m地帯であるため難工事になることが予想される。一方、長崎自動車道並行ルート新鳥栖駅分岐のままとできるほか、長崎道と並行させることで物流拠点を整備した時の利便性が良くなる。佐賀市北側に新が設置されれば佐賀県北部へのアクセスにも繋がる(ただし肥前山口駅に通すのは難しい)。
そもそも佐賀駅から九州新幹線がある新鳥栖駅までは普通列車で20分程度でいける上に、博多駅自体も距離が離れていないため、佐賀県側からすれば佐賀市中心部に新幹線を通すメリットが薄く(特急から新幹線に置き換えれば、値上げを嫌って普通列車に流れてもおかしくない距離である)、佐賀市中心部に新幹線を通す必要はいと言う意思表示とも取れる。

近年はリレー区間となる佐世保線に弱いと言う問題点が浮上しており、フル規格で作る必要があるとのが一部では上がっている(在来線をそのまま使うにしても対策工事が必要である)。

並行在来線問題

西九州新幹線の並行在来線区間は長崎本線肥前山口駅(西九州新幹線開業と同時に江北駅称予定)~長崎駅間であるが、結論は当面の間は全区間をJR九州が引き続き運行することになっている。

当初、このうち肥前山口駅諫早駅間については佐賀県長崎県が設備を保有する上下分離方式とし、肥前山口駅肥前鹿島駅間をJR九州が、肥前鹿島駅諫早駅間を第3セクター会社が運行するとしていた。
しかし、この並行在来線分離計画に止を懸念した佐賀県鹿島市が合意しなかったため、西九州新幹線の工事がストップしていた。なお、鹿島市は「JR長崎本線存続期成会」を結成し、第3セクター化への反対や長崎本線の複線化をしていたが、後者については時間短縮効果がいことや、複線化に60年かかること、原則佐賀県長崎県が工事費用を負担しなければならなくなることから、長崎県を中心に否定的であった。

その後、西九州新幹線をさっさと着工させたい佐賀県長崎県JR九州との協議で、肥前鹿島駅諫早駅間についても鉄道施設は佐賀県長崎県が管理し、開業後20年間はJR九州運営する、いわゆる上下分離方式とすることで2007年に合意。これで経営分離ではなくなり、鹿島市が合意する必要もくなったので、西九州新幹線の工事は再開されることになった。鹿島市はこの案に納得したことから、「JR長崎本線存続期成会」は2009年に解散した。
2008年運営の負担は長崎県佐賀県で2:1とすることで両県が合意、2016年にはFGTの開発の遅れからリレー方式での暫定開業が確定したことから、鉄道施設が両県に償で譲渡されることになり、また開業後23年間は一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターが保有し、JR九州運営することとなった(24年以降は別途協議される予定)。

ただし、第3セクターへの分離の条件として運行本数増加や新設置があったことから、一部ではこれらの条件が実施されないのではとのもある。また、2019年になって、運営費用が当初の想定を上回ることから2:1の約束長崎県が反故にしようとしたことに対し佐賀県が反発するなど、問題は現在も存在している。

なお、フル規格やミニ新幹線となった場合は新鳥栖武雄温泉駅間も並行在来線となるが、佐賀県がそもそもその計画を認めていない(FGT、スーパー特急リレー方式なら在来線が維持されるので議論の必要すらない)ため、現在まで特に議論されていない。なお、与党プロジェクトチームの見解としてはフル規格で開業した場合もこの区間はJR九州が引き継ぐべきだとしている(あくまで佐賀県フル規格前提ではないため並行在来線問題は当分議論とはならない)。

関連動画

関連コミュニティ

関連項目

脚注

  1. *開業日については台風を出来るだけ避けたい思惑や鉄道開業150周年となることから10月開業案も存在していたが、の行楽シーズンに間に合わせたいことや10月からデスティネーションキャンペーンが開始されることもあって、前倒しされることになった。
  2. *嬉野温泉駅長崎駅間の上りホームの案内では「新鳥栖博多方面」と記載されており、始めから1本の列車扱いする前提である。「佐賀」が記載されていないのは、おそらく新鳥栖武雄温泉間のルートが確定してないため。
  3. *非常時等の設備として起終点となる武雄温泉駅長崎駅に予備用ホームが存在する。
  4. *新大村駅諫早駅間で並行する大村線地方交通線)とは計算キロが変わることになるため、同区間では新幹線利用と在来線利用では運賃が異なることになる。
  5. *フリーゲージトレインを予定していた時期は、乗り換え不要であることから、ミニ新幹線で用いられている幹在特(在来線特急を3割引し、10円未満を切り捨てて新幹線特急に合算)で試算されていた。
  6. *国土交通省による整備方式較の資料に停の想定が書かれており、新鳥栖駅武雄温泉駅間はリレー方式の停に従っている。このため、特急一部停吉野ヶ里公園駅や臨時停は現時点では記載していない。
  7. *現行の門司港駅博多駅佐賀駅間のみを運行する「かもめ」の扱いは未定
  8. *岐経由としていたのは長崎県第2の都市である佐世保市新幹線を通そうとしたため。当然ながら佐世保市ルート変更に反発したが、スーパー特急フリーゲージトレインであれば博多駅佐世保駅間の運行に問題はいため、最終的に賛成に転じている。
  9. *この際にいくつかルート較検討が行われており、他に三河内駅新幹線を設置するルートや、早岐駅諫早駅間のみスーパー特急用の新線を建設するルートも存在した。
  10. *JR西日本が乗り入れに消極的な理由としては、現在山陽新幹線では100系はおろか300系引退していて285km/h時代になっており、300km/h運転の列車も多くなるがフリーゲージトレインでは現状だと速度270km/h程度と遅い事や、体が重く線路の保守費が多く掛かる事、更には軌変換に時間が掛かっている事などがある。
  11. *武雄温泉駅では在来線特急が発着する10番線と新幹線が発着する11番線が改札を通らずに対面乗り換えできる予定である(かつての九州新幹線新八代駅と同じ)。ただし、対面乗り換えできない12番線も整備されており、実際にどのように運用するかは不明。
  12. *高橋駅武雄温泉駅間は正確には狭軌の単線と標準軌の複線の並列となる予定だったようである。フリーゲージトレインの導入がくなったことにより、武雄温泉駅以東の整備方式が未定になってしまったため取りやめとなった模様。肥前山口駅大町駅間は費用対効果の面から取りやめたようであるが、一部では複線化対応の準備工事はされている。

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西九州新幹線

282 ななしのよっしん
2022/04/13(水) 22:08:37 ID: qvRI3h6bsx
>>281
たる区間を200km/h々に関しては鹿児島ルートとともに九州新幹線という一つの括りであることから、鹿児島ルートで200km/h以上で運行していることを根拠に、九州新幹線全体では新幹線定義を満たしているとできないか。
283 ななしのよっしん
2022/04/14(木) 06:27:01 ID: CAoz7OuyUY
そういえば京成スカイライナー160kmで走ってる区間は旧成田新幹線の跡地だったっけ?
284 ななしのよっしん
2022/04/14(木) 06:48:31 ID: R6DjoQn6Sy
>>283
跡地じゃなくて予定ルートにあっただけ
成田新幹線時代は該当区間は用地買収すら全然できてないはず
285 ななしのよっしん
2022/04/14(木) 10:18:55 ID: 8undamoDBS
元々全くやる気なくしかも合意反故にされた佐賀と、そもそも今の組みは沿線の合意がいと建設不可能で、かといって当時の合意を遡及して効なんて法治国家ができるわけもなく、しかも山陽新幹線が余裕なくてJR西が入線拒否してるからフル規格で造っても全く活かせない。
その結果、
少子化で山陽新幹線くまで待つ+リニア開通で新大阪くまで待つ+その間FGT開発継続+それまで当分リレー
になったりして。
286 ななしのよっしん
2022/04/14(木) 12:17:23 ID: rpOCUzzxV4
>>282
200km/hで走れる区間が西九州ルート単独で存在しないのに全幹法に基づいて整備された新幹線ですっつうのは理筋だろ。
その前にもうフル規格として造った高額な構造物を、狭軌で運転させる為に更にと時間かけて床やら架線やら築して、わざわざ100km/hもデチューンさせるって発想そのものが滅茶。新在直通のメリットすら所要時間増大分相殺されて余りある整備効果大幅低減だわ。
287 ななしのよっしん
2022/04/14(木) 21:52:08 ID: S81EAwve+F
実際合意なんていくらでもひっくり返されてる時点で
その言い分は意味だろ
>>285
余裕がないのではなくて、遅い、重いメリットがないだけ

つーか200キロって数字意味不明
FGT試作ですら270キロ整備新幹線区間では260キロ)でしょ
288 ななしのよっしん
2022/04/23(土) 21:39:54 ID: mlsGSeBUMo
>>285
JR西日本はあくまで最高速度が遅くてダイヤの邪魔になり、車両が重くて線路の保守費用がかさむフリーゲージトレインの乗り入れを拒否したのであって山陽新幹線のぞみさくらで一般的な車両と同じ速度300km/hを出せて、かつ重量も普通新幹線車両くらいの車両を使えるフル規格新幹線の乗り入れには何も言ってなかったはずだが。
289 ななしのよっしん
2022/04/24(日) 20:03:40 ID: 8undamoDBS
>>287-288
失礼、勘違いしてた。
290 ななしのよっしん
2022/04/27(水) 15:04:43 ID: EsR9ZYHufH

>>lv336326951exit_nicolive

291 ななしのよっしん
2022/04/28(木) 09:10:38 ID: R6DjoQn6Sy
30分短縮で定価は値上げ500円弱だからまあこれぐらいならって印
実際は割引きっぷで較しないといけないけどね

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