輸送密度単語

ユソウミツド
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輸送密度とは、公共交通機関がどの程度多くの人員を運んでいるかを示す数値である。

概要

輸送密度の定義は以下の通り。

輸送密度 = 対区間の対期間の人キロ / 対区間のキロ数 / 対期間の日数

このことからわかる通り、輸送密度の単位は人/日となる。

A-B-C2km間隔にある路線aがある。毎日A・C間を通し利用している人が1000人、A・B間の区間利用が500人、B・C間の区間利用が100人だったとする。また、毎日以外で利用している人員はいないものとする。

この時、路線aの輸送密度は1300人/日となる(通し利用が4000人キロ/日、A・B間の区間利用が1000キロ/日、B・C間の区間利用が200人キロ/日なので、合計5200人キロ/日でありこれを4kmで割るとまる)。

営業係数とは直接結びつかない概念である(営業係数は売上100円を立てるための売上原価である)が、往々にして輸送密度が低い路線は営業係数が高くなりがちである。

こうしたことから、特定地方交通線はこの輸送密度による足切りを基本とした。具体的には以下の通り。

い話が、4000人/日未満の路線は、原則としてバス転換、もしくは第三セクター鉄道(一部私鉄)への転換という形がとられた。これにより、JR各社はお荷物となる大赤字路線を原則引き継がずに(例外として、転換までの一時期JRに属した路線はあったが)再出発を図った。

だが、時が経つにつれて、代替輸送道路が整備されたり、過疎化で沿線人口が減少するなどした結果、維持することが困難な路線が出てきた。

例えば留萌本線はもともと輸送密度2000人/日未満ではあったが、「均乗キロが30kmをえ、かつ輸送密度1000人/日以上」の除外基準に当てはまったため路線存続となったが、

という有様になっていた。このため、2016年には留萌・増毛間が止。残りの区間も2段階に分けて2026年までに全線止の予定になっている(2段階に分ける理由は、深石狩沼田間の代替交通の整備に時間を要するためである。石狩沼田留萌間は2023年3月末をもって営業終了)。

JR北海道では、2016年に以下のように在来線の路線を区分している。

また、この輸送密度は鉄道に使われることが多いが、バスにも使うことがある。1日あたりの輸送量という言い方をしているが、要するに均乗密度(バスを通しで乗っていると計算できる人数)に便数を掛け算して出してることから、要するに輸送密度と同義である。国土交通省生活交通路線維持交補助という補助が出るための条件は以下の通り。

  • 複数の市町村にまたがり(ただし界は2001年3月末時点のものを用いる)、キロ程が10km以上
  • 1日あたりの輸送量が15人以上150人以下
  • 1日あたりの運行回数が3回以上

つまり、広域バスの存続可限界値は、補助ありきであっても15人/日の輸送密度が限界である、というのが基本である。というか、15人/日を下回るなら片方向の1日あたりに運んでいる人員は7人以下なので、ジャンボタクシー1台で足りるレベルである。

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輸送密度

1 ななしのよっしん
2023/03/10(金) 18:55:01 ID: K5J9umGieY
JR東日本の路線止協議だけど、東北地方の路線ではなく、
まず久留里線玉に挙がったのに衝撃を受けた。

やっぱり、動労千葉のせいでここまで手のつけようがなかった
のが大きいんだろうな。
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2 ななしのよっしん
2023/03/10(金) 19:04:19 ID: 4Zr2XTbV+a
輸送密度の単位は人/kmではなくて人/日では?
定義以降は人/日にはなってるように見える
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