長倉線単語

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長倉線とは、日本国有鉄道の未成線である。
敷設が要望されていた国鉄常野線の一部として見る事も出来る。

概要

栃木県茂木町にある真岡線の終点である茂木駅から延伸し、茨城県常陸大宮市までを結ぶ計画だった。当然ながら真岡線と同じく軌間は1067mmの非電化路線で距離は約11kmの計画であった。
真岡線は1912年4月1日に下館駅から真岡駅の区間が開通し、1920年12月15日に真岡駅から茂木駅までの区間を延伸開業していたが、茨城県側からは県境を超えての更なる延伸への強い要望があった。それに応える形で国鉄予定線として計画され、1937年 3月から工事が始まった。

ちなみに元々は那珂川南岸の集落や平地の少ないルートを走る予定だったが、地元の嘆願を受けて那珂川を越えて北岸を走るルートに変更されている。

下地には1922年4月11日に公布された改正鉄道敷設法の別表第38号に「茨城県水戸ヨリ阿野沢ヲ経テ東野附近二至ル鉄道及阿野沢ヨリ分岐シテ栃木県茂木二至ル鉄道」がある。「阿野沢」は城里町を通る茨城線の阿野沢駅付近、「東野附近」は常陸大宮市を通る水郡線の玉川村駅付近だと考えられる。要するに「水戸～阿野沢～玉川」「阿野沢～茂木」の区間が予定線として挙げられていた。
水戸から阿野沢までは水浜線と茨城線によって既に結ばれており、茨城線を終点の御前山駅から長倉までと言う形で真岡線と双方から延伸する事で繋がる予定だったと言う。茨城鉄道側としても長倉までの鉄道敷設免許を取得しており、具体的に進んでいた計画だったらしいが、長倉線の工事が始まる前の1935年 7月の時点で茨城鉄道側の免許は失効してしまっていた。

茂木駅から那珂川付近の河合地区までは路盤も完成し、用地の買収も順調に進んでいた。小井戸には全長175mのトンネルが掘削され、下野中川駅の助役用の宿舎まで完成していた。
しかしながら太平洋戦争の勃発とそれに伴う資材不足により工事は頓挫、不要不急線として建設が凍結されてしまう。那珂川を渡る架橋を作る事が出来ないばかりか敷設されたレールが剥がされる状態だったと言う。那珂川を越えるルートの変更が逆境を後押ししたとの見方もある。

戦後も地元側は長倉線の開通を要望していたが、道路や路線バスが整備された事もあり工事の再開には至らなかった。
茨城鉄道の長倉までの免許も1935年 7月17日の時点で失効していたばかりか、1966年から1971年に掛けて茨城線自体も廃止されてしまう。
真岡線も国鉄再建法の施行により第2次特定地方交通線の指定を受けてしまい、国鉄分割民営化を経てJR東日本の路線となった後、第三セクターの真岡鐵道に引き取られる事となった。
かくして国鉄長倉線と長倉を経て栃木県と茨城県を鉄路で結ぶ構想は夢に終わってしまった。

その後、1980年 2月には「宇都宮～茂木～長倉～水戸」の区間を直通していた国鉄バスが廃止され、1980年 8月には茨城交通の直通バスも廃止されてしまった。

長倉線の用地や路盤は地元自治体などに売却されているが、途中までは比較的工事が進んでいた事もあり、茂木駅の末端から路盤跡が続いているのに加え、築堤跡やトンネル、国鉄の「工」の字の境界杭など多くの遺構が姿を残しており、観光資源としても活用されている。

長倉線とは別に、真岡線の延伸の要望としては茨城方面の他に烏山や宇都宮への延伸を望む、「常野線」「宇真線」などと呼ばれる構想もあった。「宇都宮～烏山」を結ぶ烏山線の開業後も敷設を求める動きは続き、「市塙～宝積字」「茂木～烏山～大子」「大樋～黒磯」と言った区間が予定線に挙げられるに至っていた。

真岡線の存続が危ぶまれてくると、1968年 5月には茨城県と栃木県及び関連自治体によって「国鉄常野線敷設促進期成同盟会」が結成される。これは、「日立港～常陸太田～金砂郷～常陸大宮～御前山～茂木～市貝～芳賀～宇都宮」と言う、全80kmにもなる区間を結ぶ「常野線」の敷設を訴えかける同盟会であった。しかしながら実現は叶わず、1987年頃に解散した。