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この記事は第561回の今週のオススメ記事に選ばれました！ よりニコニコできるような記事に編集していきましょう。 |
この項目では、二つの意味における「電車」と「列車」の使い方の違いについて説明する。非常に複雑であり、間違えると恥をかく事にもなるため、その手の人と話す場合にはきちんと区別をつける必要がある。
概要
「電車」と「列車」には、意味合いの違う2つの分類方法がある。
以降、分かりやすいように1の意味と2の意味で色分けを行う。混同しないように注意されたし。
線路を走る車両としての違い
列車とは、線路を走って人や物を輸送する車両全てを指す単語である。対して電車とは、列車の一種であり、主に架線から電気を使って走っている。
列車を分類すると、電化区間のみしか走行できない電車の他に、内燃機関としてディーゼルエンジンを用いているため非電化区間を走ることができる気動車や、SLを始めとした機関車牽引の客車などに分けることができる。
故に、そもそもの原理として電気で走っていない気動車や機関車・客車に対して、電車と呼称するのは大きな誤りである。これらは俗に「電車言葉」と呼ばれる。
なお、気動車は「ディーゼル」や「D」[1]とも呼ばれる。また、機関車は電気機関車であっても電車とは呼ばない。機関車に牽引されているのは「客車」「貨車」と呼称する。北海道や四国・九州などの地方では電車も含めた列車すべてを俗に「汽車」と呼ぶ場合もあるが、汽車は鉄道専門用語ではないため、厳密な定義はない。
しかし現実問題として、こうした細かいルールを鉄道に詳しくない一般の人が完全に理解することは難しい。そのため、誤用を避けるために「電車」という単語を避け、汎用性の高い言葉を用いて「列車」と呼ぶことを推奨する。
運転系統としての違い
ここで解説する「電車」「列車」の区別は本職の方々と鉄道趣味者以外にはどうでもいい話であり、わざわざ紙面を割く必要性は薄い。
しかし、JR東日本の案内表示システムがご丁寧に「電車がまいります」「列車がまいります」と区別しており、なぜ統一しないのかと疑問に思う人がいる[2]ため、その疑問に答える形で本記事で解説する。旅客向け案内は全部「電車がまいります」に統一してくれれば余計な手間を省けるのに。
なお、この区別は首都圏と京阪神のJRのみに存在し、それ以外の地域のJRを走る列車は原則として列車である。また、JR以外の私鉄においてはこの区別自体が存在しない。
経緯は国鉄時代に遡る。
日本に初めて鉄道が開業した明治時代には、電車が走れるような電化設備が用意された路線は大都市の近距離区間に限られていた。当時の技術や発電力では長距離区間の電化は困難だったため、都市部から郊外に直通する場合は機関車牽引の客車列車がほとんどだった。
戦後、技術進歩により鉄道電化が加速し、長距離列車であっても電車で運行できるようになった。しかし、近距離列車と中・長距離列車では信号やシステムの違いが大きいことから、ほとんどが電車に統一された現在でも電車と列車として区別が続いている。
- 列車：全ての駅で発着時刻が設定されている。ダイヤの最小単位が15秒
- 電車：一部の駅しか発着時刻が設定されておらず、途中駅の多くが標準時刻（発着の目安となる時間）として設定されている。ダイヤの最小単位が10秒
このように電車と列車ではルーツが異なるため、両者が電車に統一されてからも電車にはロングシートの「通勤型電車」、列車にはクロスシートの「近郊型電車」というように異なるタイプの車両が導入されてきた。1987年の国鉄民営化以降、特に混雑路線を多く抱えるJR東日本では輸送状況の実態に合わせるために近郊型にもロングシートを導入するなどの施策を行い、近郊型と通勤型の区別があいまいになった。2000年にはJR東日本が通勤型と近郊型を共通化させた「一般型電車」を導入し、通勤タイプと近郊タイプの差異はさらに少なくなっている。
首都圏や京阪神では線路を走る列車の数が多く、上り線・下り線それぞれ2本ずつの複々線を形成する路線も多い。この複々線区間において運転系統の分離が行われる場合、電車が走る線路を「電車線」、列車が走る線路を「列車線」と呼ぶ。しかし、複々線のどちらの線路も電車が走る場合もあり、その場合は「急行線（快速線）」「緩行線」という区別となる（なお、私鉄では前述のように電車と列車の区別がないため、私鉄の複々線区間では電車線や列車線という呼称も存在せず、急行線・緩行線と呼ぶことになる）。このどちらに該当するかは路線個別の事情が関わってくるため、各路線ごとに以下に詳説する。
この区別を実感したい場合は、JR東日本の首都圏の主要駅に出ると良い。駅の自動放送や電光掲示板において、京浜東北線や山手線のホームでは「電車がまいります」「電車が通過します」、東海道線や宇都宮線のホームでは「列車がまいります」「列車が通過します」と案内されるはずである。同じ線路で両者が混在する例としてわかりやすいものとしては、中央線の特急列車と快速電車や、横浜駅の9・10番線における湘南新宿ラインの列車および特急列車と横須賀線の電車などが挙げられる。
ちなみに、市販の交通新聞社発行の「JR時刻表」では大雑把な区別ができる。巻末にまとめられていて始発と終電しかなかったりするのが「電車」、詳細に時刻が乗っているのが「列車」である（ただし横須賀線や中央線の一部など例外が多いため注意されたし）。
以下、JR各線における状況を述べる。
「東海道線」と「京浜東北線」
東京〜横浜間で、列車線を走行する「東海道線」と、電車線を走行する「京浜東北線」が複々線を形成している。
普通、快速、特急などの種別のある「東海道線」が「列車」に該当し、列車線を走行している。東海道本線に所属する大井町駅や大森駅などは、列車線にホームがないため、普通列車であっても通過する。
並行する「京浜東北線」が「電車」に該当し、電車線を走行している。各駅停車の電車は、普通列車が通過する大井町駅や大森駅にも停車する。ただし、快速電車は一部の駅を通過する。
ここで、浜松町駅は東海道線の普通列車が通過し、京浜東北線の快速電車は停車する。「快速停車駅なのに普通が通過する」というと一見逆転現象にも見えるが、東海道本線の「快速列車」「普通列車」と京浜東北線の「快速電車」「各駅停車の電車」は別の線路を走っていることから、全くの別物であり問題ないという理屈である。
なお例外として、「上野東京ライン」を経由して東京〜品川間の列車線に乗り入れる「常磐線（快速）」のみは「電車」である（後述）。
「宇都宮線」「高崎線」と「京浜東北線」
東京〜大宮間で、列車線を走行する「宇都宮線」「高崎線」と、電車線を走行する「京浜東北線」が複々線を形成している。
「宇都宮線」「高崎線」が「列車」、「京浜東北線」が「電車」である。上野～赤羽の間では電車線と列車線で異なる経路を経由する。
なお例外として、「上野東京ライン」を経由して東京〜上野間の列車線に乗り入れる「常磐線（快速）」のみは「電車」である（後述）。
「中央線（快速）」と「中央・総武線（各駅停車）」
御茶ノ水〜三鷹間で、急行線を走行する「中央線（快速）」と、緩行線を走行する「中央・総武線（各駅停車）」が複々線を形成している。
快速、特快、通勤快速などの種別のある「中央線（快速）」も各駅停車のみが走行する「中央・総武線（各駅停車）」も「電車」であり、この複々線は両線とも電車線になるため「急行線」「緩行線」として区別される。
「中央線（快速）」が電車線として扱われるのは東京〜高尾間である。そのため、オレンジ帯の車両で運行される東京始発の大月行きや河口湖行きなどは東京～高尾間が「電車」、高尾以西が「列車」として扱われる。
ただし、あずさなどの特急列車は「列車」である。また、青帯の車両で運行される立川始発や八王子始発の松本行きなども「列車」となる。これらは電車線を走行する区間を含めた全区間において「列車」として扱われる。
「埼京線」「湘南新宿ライン」と「山手線」
大崎〜池袋間で、貨物線を走行する「埼京線」「湘南新宿ライン」と電車線を走行する「山手線」が複々線を形成している。
山手貨物線を旅客化して走行している「湘南新宿ライン」は乗り入れ先も含めた全区間において「列車」である。また、この線路を走行する特急列車も「列車」となる。
同じ線路を走行する「埼京線」は乗り入れ先も含めた全区間において「電車」である。……だったのだが、相鉄・JR直通線の開業により、大崎駅から武蔵小杉駅・羽沢横浜国大駅を経由して相鉄線に直通する系統のみ、新宿～羽沢横浜国大間が「列車」扱いとなってしまった。そのため、大崎から新宿方面に向かう埼京線は、行き先・停車駅・使用車両に一切区別がないにもかかわらず、列車の始発駅に応じて「電車がまいります」「列車がまいります」の2種類で案内されるようになった。
「常磐線」「常磐線（快速）」と「常磐線（各駅停車）」
北千住〜取手間で、快速線を走行する「常磐線」「常磐線（快速）」と、緩行線を走行する「常磐線（各駅停車）」が複々線を形成している。
各駅停車のみが走行し、北千住駅から地下鉄千代田線に直通する「常磐線（各駅停車）」は全て「電車」である。
しかし、快速線では以下の両者が同じ線路を走行するため、事情は複雑である。
現在は同じ停車駅であるが、以前は「普通列車」の方が「快速電車」より停車駅が少なかった。帯の色やグリーン車の有無を見れば見分けがつくのだが、同じ線路を走っていてややこしかったため、2004年に取手駅以南の停車駅が統一され、この区間では旅客向けにはどちらも「快速」と案内されることになった。
このように常磐線に電車と列車が混在しているため、東北本線の東京～上野間の列車線（上野東京ライン）を通じて、列車線である東海道線の東京～品川間に初めて「電車」が走るようになった。上野東京ライン内は原則として「列車」、「常磐線（快速）」（南行は上野以南で「各駅停車」と案内）の場合のみ「電車」として区別している。
「横須賀線・総武線（快速）」と、関係する各路線
錦糸町～千葉間で、快速線を走行する「横須賀線・総武線（快速）」と、緩行線を走行する「中央・総武線（各駅停車）」が複々線を形成している。
また、横浜～大船間では、列車線を走行する「東海道線」と貨物線を走行する「横須賀線・総武線（快速）」「湘南新宿ライン」が複々線を形成している。
「中央・総武線（各駅停車）」は全区間で「電車」、「東海道線」「湘南新宿ライン」は全区間で「列車」である。
「横須賀線・総武線（快速）」については、列車とする意見と電車とする意見が存在する。ただし、旅客向けには「電車がまいります」と案内されるため、JR側は電車と解釈しているようだ。
首都圏の主要路線のまとめ
- 電車：山手線、京浜東北線・根岸線、横浜線、相模線、南武線、鶴見線、京葉線、武蔵野線、中央線（快速）、青梅線、五日市線、八高・川越線、中央・総武線（各駅停車）、常磐線（各駅停車）
- 列車：東海道線、宇都宮線、高崎線、湘南新宿ライン、その他多数の路線
「琵琶湖線」「JR京都線」「JR神戸線」における電車線と列車線
JR西日本では旅客案内において電車と列車を明確に区別していないが、草津〜西明石間において電車線と列車線による複々線が形成されているため、本項目で解説する。
原則列車線には特急・貨物・新快速が走っており、電車線には普通電車と快速電車が走っている。ただし、新快速であっても電車線を走ったり、快速であっても列車線を走ったりする（いわゆる外側快速）ため厄介である。
新快速は元々「関西急電」が起源であり、元々は電車線を走る料金不要の「急行電車」であった。これは、国鉄においての急行料金が必要な列車線を走る急行列車とは別物であった（ただし、私鉄との対抗のため、設備は列車に準じていた）が、紛らわしいため「快速電車」と名前を変えることになる。
国鉄最末期までは新快速は電車であった。これは列車線を管轄しているのが国鉄本社であり、電車線を管轄しているのが大阪鉄道管理局であったからで、いわば本社に足を引っ張られていたのだ（ちなみに、ダイヤの編成でも本社の特急列車と大阪鉄道管理局が作成する新快速電車とは独立して作成されたため、大阪駅に同時に発車して特急列車を新快速電車が追い抜いてしまうことが度々あった）。
国鉄分割民営化直前に、ようやく大阪鉄道管理局に列車線の大半（草津～京都間と新大阪～大阪間を除く区間）が開放され、新快速は事実上の列車へと栄転を遂げた（但し、国鉄→JR西日本内での取り扱いは「電車」のままである。前述のようにJR西日本は旅客案内上これらを区別していないため、その違いを実感するのは困難である）。
関連動画
関連コミュニティ
関連項目
脚注
- *Dieselの頭文字。また、列車番号の末尾にも「1234D」などと用いられている。電車は「1234M」などMotorの「M」が使用されるため、列車番号を見ると車両の種類が区別できる。
- *JR横浜駅の横須賀線ホームに潜む3つの謎に迫る！
- はまれぽ。『謎3：「電車」と「列車」、なぜ統一しない！？ に迫る！』で本件が取り上げられている。
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