青函トンネル単語

セイカントンネル

青函トンネルとは、本州北海道を結ぶ世界一の長さを誇る海底トンネルである。青函隧道とも。

概要

本州北海道を結ぶトンネル現在北海道新幹線貨物列車が運用中。トンネルの前後にもいくつもトンネルが存在する。

青函トンネルの全長は53.85km(この為、青函トンネルには『ゾーン539』なる称が付けられた。が、ほとんど定着していない。)でうち海底23.30kmで陸上部のほうが長い。殉職者34名。

安全性に関しては、防火対策に特にを入れており、火気厳禁。当然禁煙であり、ライターの持ち込みも不可である。煙を出すと火災警報器がなるため、ディーゼル機関車気動車の自走行は禁止される他、自動車を貨物輸送する際も、燃料は必ず抜かなければならない(なおED79形牽引で、ノースレインボーエクスプレスことキハ183系が臨時列車として走行した実績は存在する)。

翻弄された歴史

青函トンネルは在来線新幹線との間で翻弄された歴史をたどっている。

明治時代より本州北海道の間に位置する津軽峡では船による連絡(以下、青函連絡船と記述)が行われていたが、1954年台風15号による青函連絡船洞爺丸の遭難事故(洞爺丸事故)によりトンネル構想が具体化、1964年より掘削が開始された。
掘削開始時は東海道新幹線が開業したばかりとあって在来線の運行を予定していた為、青函トンネルの総延長は36.4kmだった。

しかし、東海道新幹線が大成功を収めたため、全新幹線網でつなぐ整備新幹線計画が発足。

これによって青函トンネルも新幹線用のトンネルとする事となった為、勾配やカーブを抑えるために総延長が53.85kmへと大幅に延長されている。

海底の工事は困難を極めていたが、それでも新幹線の運行を夢見て掘削は続いていた。

しかし、国鉄の財政難から整備新幹線計画が凍結されてしまった。こうして青函トンネルは「埋没費用にしてしまおう」とか「きのこ栽培地か石油の貯蔵庫にしよう」とか「昭和三大馬鹿」(その建設経費のあまりの巨額さに当時の大蔵の官僚は、戦艦大和の建造、伊勢湾の干拓事業と青函トンネル建設工事をして『昭和の三大馬鹿定』と揶揄した)とか言われたい放題を言われてしまった。とにかく新幹線が来なかったが、それでも建設は続いた。

トンネル完成したが新幹線が来ないため、やむを得ず一時しのぎとして在来線を繋いで運用を開始する事となり、1988年3月13日海峡線として暫定的に青函トンネルの運用を開始、同日をもって青函連絡船はその歴史に幕を閉じる事となった。

ところが、予想外の事態が発生する、それは貨物列車の盛況であった。日本、特に北海道から東北合は荒故に船はに左右されやすく、中でも津軽峡はその際たる場所であった。

北海道からは農産物が、本州からは雑誌等が輸送されることになり、青函トンネルの貨物列車列車の倍の本数を抱えることになったのである。貨物列車の盛況は想定外であり、これが北海道新幹線の足かせになってしまったのである。

北海道新幹線の開業

現在北海道新幹線新青森駅新函館北斗駅間の工事が了し、青函トンネルは前述の通り新幹線在来線との共用となった。

鉄道建設・運輸施設整備支援機構現在保有しておりJR北海道は線路使用料を払う形で使用している。

一方で、貨物列車の安全性の問題から速度在来線時代と同様の140キロに制限されてしまっており、トンネル本来のを発揮できていない。

北海道新幹線は上下合わせて26本であるが、貨物列車51本の本数を抱えており、貨物列車にどいてもらうのは困難なのである。

送電線

北海道本州を繋ぐ送電網の一部として、青函トンネルを利用しての送電網の強化がおこなわれる。

2014年4月から北海道本州間連系設備工事が開始。送電量は30万kWで稼動は2019年3月予定。完成すれば北斗変換所から今別変換所の123kmの直流幹線となり、北本連系設備が全体で90万kWに増強される。

海底駅

青函トンネルはその長さから非常時に備える形で青森県側と北海道側の二ヶ所に定点を設けており、それぞれ「竜飛海底駅」「吉岡海底駅」と命名されている。

共に見学者は見学出来るであったが、吉岡海底駅北海道新幹線の資材基地とする為に2006年8月27日の臨時特急の運転終了をもって長期休止となっている。
また、竜飛海底駅2013年11月10日をもって休止となり、最終的に竜飛海底駅吉岡海底駅2014年3月止された。現在は当初の計画通り、「竜飛定点」「吉岡定点」として保線基地および非常時の避難所として使用される。

この海底の非常避難所としての利用は、在来線時代は1度もかったが、止から僅か1年後の2015年4月3日に初めてその機を全うした。
新幹線化となる際に不要とされた2だが、スピードアップだけでなく、万が一の安全対策が今後も必要であることをまざまざと見せ付ける事例となった。 

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青函トンネル

32 ななしのよっしん
2018/02/04(日) 22:54:14 ID: FIY22t307f
洞爺丸の様な事故くそう→客輸送は飛行機でいいからいらなくね→に左右されずある程度量を運べるトンネルは便利だ、これ程の構造物だから時間掛かるのはしょうがないが評価変わりすぎる
自動車も通れる様にすれば高速道路も繋がるんじゃと思ったが、トンネルん中で事故起きたらとんでもないから理なのか
33 ななしのよっしん
2018/02/18(日) 06:43:56 ID: gEJ+Gf0kW8
>>32
道路トンネルとするには防火設備、更に排気対策が不十分。
日本では日本坂トンネル海外でもモンブラントンネル事故があった通り、自動車トンネル鉄道トンネル以上にリスクが高い。
なんせ今の青函トンネルでは自走行を禁止されている気動車が縦列をなして走るようなもの。
青函トンネルも英トンネルも火災を経験済みであるが)

トンネル同様にカートレイン構想はあったが、予算と防火策の関係からこれまた頓挫している模様(英トンネルの火災はそのカートレインでのものだった)。
34 ななしのよっしん
2018/03/13(火) 16:22:07 ID: OSkP/55DKH
鉄道設備を運営会社が持たなきゃいけない理由はないんじゃない?
企業といっても実質的には社会資本なわけですし、青函トンネル保有株式会社(仮称)みたいなのを適当な融資で立ち上げて分離するのが順当だと思うぞ
分離すれば特定の会社の車両のみ走らせる理由は減るし、適当に債権コロコロしてれば維持費も補えそう
まずは議論に出ないとね
35 ななしのよっしん
2018/07/01(日) 23:27:33 ID: CYa0YiSZtP
青函トンネル運営会社が持たないというのも、債権を転がして維持費を賄うというのも現状すでに行っている手法だ。
青函トンネルの所有者は鉄道・運輸機構、ここにJR北海道が使用料を払って使わせてもらっている。
債権の方はJR北海道の経営安定基がある。バブル時代の高利で見積もって基を作ったら低利になって、運用益で赤字を賄えていない。

第二青函トンネル運営するようにJR貨物を説得するには、JR貨物側のメリットを示す必要がある。しかし現状はダイヤは配慮されているし、スピードアップの余地もなく、ただ数十億円の負担増になるだけだ。
JR貨物運営できるように経営安定基を新たに作れば、分割民営化の仕組みを根本から見直す必要がある。標としている式上場はこの時点で不可能となる。
36 ななしのよっしん
2018/08/15(水) 14:12:31 ID: OSkP/55DKH
関連法規詳しくないけど、第二JR貨物運営するのが前提の法律があんのけ?
OBやら財務官僚(有能)をかき集めて適当子会社立ち上げて、そこでの運営でいいと思うんだけど
々としては交通の便が確保されればええんやし線路をが持ってようがそんな気にすることか?
37 ななしのよっしん
2018/08/30(木) 10:43:09 ID: 0aHMTF5gtj
三軌条化工事の時についでに経年劣化したレールを取り換えるということは考えなかったのかな?
38 ななしのよっしん
2018/08/31(金) 19:43:07 ID: OSkP/55DKH
レールや電線の補修は経常的にやってるんじゃないすかね
ここで言う「トンネルの補修」っていうのはコンクリートのひび割れや漏・腐食蝕・化・洞化とかに対する構造物修繕のことだと思う
劣化具合によっては削って凝固剤を充填し覆工となるしこれは一一夕には出来ないかな
お金的にはまとめてやったほうが安く済むというのもあるでしょう
39 ななしのよっしん
2018/11/11(日) 20:38:29 ID: 24SUeOw21H
とりあえず貨物列車を2〜3編成(20003000t)繋いで運転すれば青函トンネル内だけでもある程度本数削減できるのでは
自体EH800×2<E5だから変電所も問題いし
40 削除しました
削除しました ID: Zj67oKrfvo
削除しました
41 ななしのよっしん
2019/06/30(日) 17:57:22 ID: CYa0YiSZtP
貨物列車の併結は技術的には可でも採用はい。
例えば東北本線奥羽本線貨物列車を併結するという場合、どちらかが遅延したらもう片方も遅延する。
併結を考えたダイヤとするために自由度が減少し、待ち合わせと分割合作業のために表定速度も落ちる。
一方が大幅に遅延した場合は単独で運行することになり、そのためのバックアップ機関車を余計に持つ必要がある。