181系直流電車単語

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181系直流電車とは、国鉄の特急車両である。ここでは181系の前身となる151系・161系についても触れる。

概要

181系は1965年に登場した車両で、新製車両の他に151系・161系の改造車も含まれる。

151系は国鉄初の電車特急車両であり、1958年に東海道本線特急「こだま」に投入された。当初は20系を名乗っていたが、1959年に151系に改称された。
「こだま形」と呼ばれた151系は90系（→101系）のシステムをベースにして製造された車両で、「こだま」が好評を得た事から客車特急であった「つばめ」や「はと」にも投入された。
東海道新幹線開業後は活躍の場を東海道本線から移し、山陽本線特急「しおじ」や九州直通特急(481系投入までの一時的な措置)などで活躍。
しかし「つばめ」広島延伸の際は瀬野八を自力で越える事が出来ず機関車の後押しが必要、九州乗入れの際は交流電化区間では自走できず機関車に牽引されていた等運用に支障が出るようになっていた事もあり次第に181系や481系に置き換えられ、自身も出力改造が施され181系化されていった。

161系は上越線の電化に伴い「とき」に投入された151系のマイナーチェンジ版。 151系のままでは上越線の勾配がネックとなった為にM車の比率を上げ搭載機器も変更するマイナーチェンジが行われた。
161系としての製造車両は15両と少なく、161系として製造された車両が出場時には181系として出場した車両も存在し、この車両の一つが大宮の鉄道博物館に展示されている。

181系は「とき」の他にも「あさま」や「あずさ」「しおじ」などにも投入され、新製車両は100 番台を名乗っている。
181系には151系・161系の改造車も含まれていた事もあって上越線走行時には雪と経年に伴なうトラブルも発生。後に183系や189系に順次置き換えられ、1982年の上越新幹線開業時には181系は全て引退した。

定期運用終了後は順次廃車となったが、一部車両は481系化改造により分割民営化後も残存していた。このうちサロ181形1100番台は「とき」撤退後サロ481形1500番台へ改造され、ジョイフルトレイン向けとして2022年まで「クハ485・クハ484」として2両残存。485系の車籍消滅とともに181系由来の車両も営業線から消滅した。

151系

国鉄初の特急形電車である。上述の通り、1958年に運転を開始した「こだま号」用として製造された。当初は4M4Tの8両編成として登場した。

その後、「こだま」の人気ぶりと速達性から、今までEF58 型電気機関車によるけん引だった「つばめ」「はと」などにも本形式を投入することとなり、展望車の代替として特別2等車であるクロ 151 パーラーカーが製造された。
なお、大阪エリアには予備車がなかったため、宮原の153系が「替えだま」として代走することもあった。

1964年の東海道新幹線開業によって東海道本線から撤収。山陽本線の特急列車に転用されることになったが、出力の関係上セノハチを単独登坂できず、補機を連結して対応することになった。

その後、モーターの強化、制御装置の変更といった後述する181系に編入する改造が行われて形式消滅。
トップナンバー車クハ26001（クハ151-1）は川崎車両兵庫工場にて静態保存されている。

161系

1960年代に入り、上越線にも特急電車を運転する計画が持ち上がった。当初は151系の投入を予定しており、上越線で実車を使った試運転が行われたが、モーターに負荷がかかり過ぎる問題が克服できずに断念。
同時期に157系電車も試運転を行っていたが、こちらは特に問題なく運転が行えたので、157系の足回りと151系の車体を組み合わせた新形式の電車を制作することになり、投入されたのが161系である。

上越線の急こう配に対応するため、MT 比は2:1を基本とし、歯車比を151系に比べて低速寄りにして登坂性能を確保。合わせて抑速ブレーキも装備し、山岳路線での使用に耐えられるようになっている。それでいて最高速度も110km/hを確保しているため特急電車として十分な性能を持っている。

161系の製造中に性能を強化した181系が設計されたため、161系の製造両数は極めて少ない。

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