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UST=梅田サイドターンとは「UST=浦賀サイドターン」のように本線上で折り返す山陽電車の転進テクニックである。京急ほどアクロバテックではないが、準大手私鉄としてはがんばってるような、気もしません？
概要
京急の「浦賀サイドターン」と頭文字が同じという事で「UmedaSideTurn」でUSTとなった。
私鉄駅は基本「梅田」駅であるが、JRにあわせるのであれば「OST=大阪サイドターン」となる。
ニコニコ動画にうｐされているUSTは現在のところ以下の3通り。
山陽電車 飾磨駅
飾磨車庫から姫路方向へ6連の車両を出庫する、または姫路駅から6連の車両を飾磨駅に引き込む際に、一旦飾磨駅東の上り本線上まで進めた上で亘り線で下り本線へバックさせ姫路駅または飾磨車庫へ引き込むテクニック。
元々山陽電車は4連が主体であり、飾磨駅も構内踏切が存在していたころは4連対応の駅舎であった。
この頃はUSTを行わなくても出し入れが出来ていたようであるが、特急車両が6連化し、また阪神と全路線直通運転を「直通特急」として開始した頃から6連の車庫出し入れが活発に行われるようになったため、目に付くようになった。
特徴としては幹線道路を含む3つの踏み切りにわたる線路上でUSTする事である。
なお、運転士は一人しか居ないため、USTの位置に到着すると車両内では運転士と車掌がお互い反対席にダッシュする光景も見られることがある。
阪急電車 三宮駅
神戸高速鉄道東西線が開業した際は山陽電車は阪急六甲駅まで乗り入れを行っており、次の阪急御影駅手前の双頭Y線上で停止し、ここで折り返しを行っていた。
阪急神戸線の全日8両化に伴い6両の山陽車がまぎれることが運用上難しくなるといった点もあり、山陽阪神直通特急誕生時に山陽普通車は阪急三宮駅東のダブルクロスポイントで折り返す運用となった。
特徴は引込み線ではなく本線上の折り返しである点と、JR三ノ宮駅上り線ホームから至近距離で鑑賞することが出来る点である。
ただ六甲乗入れ時は山陽5030系なども乗り入れていた（本来は阪神直通用であったが、直通特急が開始されるまでの僅かな期間、阪急線にも入れていた）が、現在は4連または3連の3000系が主体であるため、JRの12連や阪急の8連と比べると「ショボさ」感が丸出しの羞恥プレイになっているという評価も・・・・。
阪急線の上下線ダイヤの間を縫って本線上で折り返すため結構タイトなテクニックとなる。
なお、現在阪急神戸線のATSは従来の高周波連続誘導階段制御式ATSからパターン制御付きの新型に変わったため、ATSを更新せず山陽車が六甲まで乗入れるのは難しい。また阪神対応車同様の「種別選択装置」も増設する必要が生じる。(先頭車前方側面東芝ロゴのボックス)
阪神電車 大石駅
阪神三宮からは回送で大石駅まで東進し、上り待避線で転進、上り本線を少し逆送し、亘り線経由で下り線に入り阪神三宮駅まで回送する運用。
現在は阪急三宮と同じく山陽普通車のみが繰り出すテクニックとなる。阪神なんば線開通に伴うダイヤ改正より前は、山陽特急は三宮駅始発の関係で大石駅まで回送。この為、最長は6連でサイドターンをおこなっていた。
本線上で停車、逆送しないので他のサイドターンに比べると地味。
大石まで進むのであればそこまで客運用しても良いではないかと思うかもしれないが、いくら山陽3000系が阪急の高速運転と、阪神の高加減速を考慮した思想で設計されたとはいえ、4.5km/h/sの加速が前提の停車駅間隔や、それに追いつく特急から逃げ切れない。このため大石まで回送で逃げる形となる。
逆方向のサイドターンはあるのか
阪神車両のうち直通特急以外で山陽電車に乗入れる「特急」や、かつての阪急特急は須磨浦公園駅で折り返していた。須磨浦公園駅の西にはY線の引き上げ線があるので「本線上で」や「逆走して」という形にはならず、至って普通の折り返しの運用となる。
関連動画
関連項目
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