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ET403型電車とは
- かつてドイツ連邦鉄道（DB・旧西ドイツ国鉄）が製作・保有・運行した優等列車用電車の事。本項で記載。
- 現在のドイツ鉄道（DB AG）が運行・保有するICE3のドイツ国内専用車両の事。ICE3の項目を参照。
概要
1960年代、TEE（トランスヨーロッパエクスプレス）やIC（インターシティ）等の優等列車で成功を収めた西ドイツ国鉄は、既に次世代の優等列車の模索を始めていた。この頃既に航空機との旅客シェアを奪い合う状態に突入しており、これに対抗していく為にも早い段階で新しい優等列車を開発する必要があった。
当時の西ドイツ国鉄の目に留まったのは、日本で大成功を収めていた新幹線であった。新幹線の車両は今までの欧州規格の車両とは全く違い、全車電動車による電車方式で編成出力を稼ぎ、両端が制御車になっている為折り返し時に機関車の付け替えの手間が無く、更に速度も200km/hと、それまでドイツで運行されてきたTEEやICと比べても圧倒的に速い速度で運行していた。この新幹線の車両を参考にドイツでも電車方式の特急電車を作ってみようと言う事になり、1973年に製造されたのがこのET403型電車である。
車両は4両編成を基本とし、全車電動車の動力分散方式、高速用ボルスタレス台車及び車体傾斜機構を初採用、車体もアルミ製で軽量化されていた。また、製造された当時、ICは1等車のみで運行されていた為、同車も全車1等車で製造されている。中間車の1両にはビュッフェも設置されていた。また、分割併合を前提とした設計にもなっている他、国境をまたいで隣国へ乗り入れる事も考えられていた為、複電源方式も採用している。
西ドイツ国鉄は各種性能試験を行った後、1974年からICで同車の運行を開始した。しかし、電車方式によるICは西ドイツ国鉄にとって初めての経験であった為、いきなり大量投入することはせず、まずは4両編成3本を投入し、様子を見ることとした。
実際に運用に入ってみると、当初の予想以上に問題が多い事が判明、電車方式の為編成の組み換えに融通が利かないうえ、全電動車では保守メンテナンスに非常に手間がかかり、それにかかる費用も高いと言う事が判明、当然の事ながら新技術も多用していた為、製造コストも高価であり、結局製造されたのは最初の4両編成3本だけで終わってしまった。更に1979年からはメインの運用であったICにも2等車を付ける事が決まり、元々1等車だけで構成されていた同車は、先述の問題点の解消が出来ていない事もあり2等車の増結や改造が見送られてしまった。これが原因で定期運用から外れてしまう事になる。これらの事が原因で西ドイツ国鉄は長距離を走る電車特急を作る事を諦めてしまい、次世代の高速列車ICEは結局機関車と客車による方式で製造される事となってしまった。
その後、「ルフトハンザ・エアポート・エクスプレス」の専用車両として無事に再起を果たす事になるがこれも10年ほどで老朽化の為運用から撤退、そのまま引退する事となった。現在は一部が車両保存団体によって引き取られているが、ほぼ放置されている状態にあり、保存状態は非常に悪い。
しかし、車両の設計や思想は間違ってはいなかった。後年、東西ドイツが統一された後、東ドイツ区間の線形の悪い区間のスピードアップが必要となり、曲線区間や勾配等に対応するには機関車牽引の客車列車では効率が悪く、どうしても電車方式の列車を採用せざるを得ない状況になっていた。この時は車体傾斜機構や足回りをイタリアのペンドリーノをベースとした電車、ICE-Tを製造し運行した。その結果、非常に良好な結果を得られた事から西ドイツ国鉄改めドイツ鉄道は、再び電車方式の優等列車の製造に踏み切った。現在ドイツを走る高速旅客列車ICE3はその結果であり、その車両のうち国内線専用車には「403」の形式番号が与えられている。
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海外メーカーからN、HOゲージ等が販売されてますが、結構高いです。
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