フリーゲージトレイン

31 ななしのよっしん
2015/04/16(木) 21:56:09 ID: 7EjLveiHjV
軸の傷がしばらく前にニュースになって試験が中断してるが
ほかの複数の台車でも同様の傷が散発していたらしい
原因究明と対策うてなければ開発頓挫の可性もあるな
32 ななしのよっしん
2015/05/07(木) 02:16:19 ID: U1njCbhPXs
フリーゲージトレインミニ新幹線も、新幹線の速達性ガン視で乗り換えの有についてしかっていないのが疑問。
新幹線が通っていない地域の抱える問題が、鉄道の便が悪いことを原因にモータリゼーション化が進み、結果交通弱者が問題となる事だと考えると、地元がめているのは速達性をベースにした利便性の向上じゃないのか?
現状では、フリーゲージトレインで恩恵を受ける人が都会側に偏りすぎている印を受ける。

http://www.pref.kagawa.jp/kotsu/shikoku_shinkansen/result/index.htmlexit
上のリンク四国鉄道活性化促進期成会が調した四国新幹線の効果が掲載されているが、これを見る限りでは四国側が重視するのは速達性だと思われる。
大百科に書かれている高松松山50分に対して、このページでは100分短縮と記載されており、対岡山広島間とほぼ同じと表現している点からも、フル規格での敷設をしていると思われる。

この大百科記事を読むと四国側が中央に直通できればいいとしか考えていないようにも見えたのでか修正をお願いできないでしょうか。
33 ななしのよっしん
2015/05/07(木) 03:42:18 ID: k8Has/xSih
>>32
四国新幹線FGTをごっちゃにするなよ。それは香川県が作成した『フル規格』新幹線を通した場合のデータだ。
大体四国の交通弱者はそもそも鉄道の恩恵を受けるところに住んでないし、四国4県間の人モノのつながりも希薄だ。四国4県は東京大阪など大都市圏に物を売ってを稼いでいて4県間のをやり取りだけで経済なんかまわりゃしない。コレは快速高松岡山間のマリンライナーぐらいしかないと言う時点で察してくれ
あと四国新幹線の基本計画どおり作ったら建設費4兆で経済効果約年160億円? 財務省から(^д^)m9プギャーいわれるのがオチだぞ。参考までに東京名古屋間のリニア建設費が約5兆で経済効果は全で約7100億円な(http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/gaiyo5.htmlexit)。
それと大百科にも書いてるが四国新幹線計画は事実上放棄されてるぞ。明石海峡大橋新幹線通せるようにできてないしな。

まあ、費用対効果を突き詰めていくと四国なんていいんじゃね? と言う話になるんだが。
34 ななしのよっしん
2015/05/08(金) 06:54:01 ID: U1njCbhPXs
>>33
ありがとうございます。流石は鉄道関連、対応がい。
確かに鉄道単体で元取るのに、最も効率のいい計画で100年はとんでもない話だな。コンクリートの寿命がおよそ50年だそうだから、更新々も考えると、適当に計算しても投資の半分は還ってこない計算になるのか。

四国新幹線の試算出した団体関連の話を見ていると、四国において鉄道っていうもの自体が客運送業という商売ではなく共的なものになりつつあるのかなという印を受ける。言い方を変えればJR四国の息というかもう有化しちゃえよというか。
路、路はよく分からないが、この手の問題は、鉄道っていう社会インフラとしての共性の強いものが、何故か採算性をめられて民間サービス業化してしまった日本独特の問題と言う所か。その辺りは料プール制でとりあえず道路網を充実させた高速道路と対照的なのかもしれないな。鉄道に例えれば要な私鉄各社全部有化して収益を地方に回すようなものなわけで。

かなり記事からずれてますね。申し訳ありませんでした。
35 ななしのよっしん
2015/06/19(金) 22:05:43 ID: 91X7qQ4mYS
>というか今治市が納得出来る条件を突きつけないと絶対に全阻止してくる。
短絡線ができて損するのは今の自治体の区割りだとおそらく今治市だけだろうし、あんまりゴネると他の沿線自治体松山市、(東温市、)西条市新居浜市四国中央市から「お前のせいで計画が進まないじゃないか」と一斉に袋叩きにされるのがに見えてるからそんなに強硬な態度もとれないんじゃないかなぁ。
伊予西条での接続をよくしたりするぐらいが落としどころだろうな。

>>33
そもそも四国だけが1つのJRとして分離されて、JR西日本四国支社と揶揄されてる経営状態の時点で「費用対効果」という言葉を持ち出す事自体がナンセンスだろ。
それにまともな快速マリンライナーしかないって言ってるけど、複線区間が高松~多度(坂出)~児島しかなくて他の区間ではまともに走らせる事すらできない(高知~奈半利以外は特急各停の2択しかない)の知ってて言ってんの?
36 ななしのよっしん
2015/06/20(土) 04:12:24 ID: k8Has/xSih
>>35
>>33だがリアル今治市民なんだよ。西条市しか得しないとしか見えない短絡線は反対なんだ。

>「費用対効果」という言葉を持ち出す事自体がナンセンス
確かにJR四国事実上の企業で利益なんかでるはずないという前提の会社って言うのは事実だけどな。
だからといって額が近いリニアと投資額に対する効果が0が一個違うってのは極端すぎると思うぞ。

>他の区間ではまともに走らせる事すらできない
そもそも複線が必要なほど輸送量が逼迫してないじゃん。
貨物輸送もほとんどないし(新居浜発四本、松山発一本)
スピードアップしてもたとえば松山大阪間の飛行機との時間差が一時間以上差がつくようじゃお話にならない
東北新幹線が延長になったのはスピードアップ飛行機との時間差が1時間以内に収められ対抗できると踏んだ上だしな。
37 ななしのよっしん
2015/09/26(土) 07:14:11 ID: CWdBW5foge
未だに試験再開されてないけど、もう理なんじゃないの
一応来年度の予算は増額要しているみたいだけど、
現状がこれじゃ長崎の開業にはもう間に合わないだろ

どうせ山陽新幹線に入れないんだから理ぜずに諦めてスーパー特急方式にしてしまったほうがいい
160km/h対応の683系の図面はまだあるだろ
38 ななしのよっしん
2015/11/07(土) 08:40:21 ID: 7EjLveiHjV
フリーゲージトレイン長崎ルート「導入断念」へ
当面は特急新幹線結ぶ「リレー方式」に
http://www.kyushu01.com/news/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A/36531.htmlexit

長すぎるため記事途中まで引用

トラブルに見舞われているフリーゲージトレイン軌間可変電車FGT)の九州新幹線西九州長崎ルートへの導入が見送られることになりそうだ。
関係者の話を総合すると、12月初旬のFGTに関する会議で正式に見送りが決められる見通し。代替手法として特急電車新幹線の乗り継ぎを行なう「リレー方式」が採用されることになる。
FGTの開発自体は他路線への導入や輸出を見据えて継続されるという。
FGTのトラブルは昨年11月下旬の試験走行時に台車部分で見つかった。鉄道・運輸機構横浜市)によると、新八代駅熊本県八代市)の近くで輪間隔を変えて新幹線在来線のレールを試験運行している段階で、試験開始からはわずか約1カ後だった。
台車分解してみると、軸受けの潤滑油流出を防ぐ脂製の部品が4両編成車両32カ所のうち10カ所で欠けており、ひびも4カ所で見つかった。
別の軸受けと軸の接触部分に摩耗した跡もあり、こすれたような軽微なものを含めて24カ所で確認された。
機構は「原因の特定には至っておらず、試験走行再開のめども立っていない」と説明。
部品の欠損軸の摩耗がどのような条件で発生したのか、現再現する試験を重ねているという。
計画されている耐久走行試験の距離60万㌔で、40万㌔に達した時点で国土交通省の技術評価委員会が中間評価し、ゴーサインが下されれば営業の設計に入ることになっている。
最終評価は2017年3月末ごろと見込まれているが、累計走行試験距離は全体の6程度の約3万3000㌔にとどまっている。
そのため長崎経済界からは新鳥栖─武雄温泉間にリレー特急を走らせ、武雄温泉長崎間の新幹線とつなぐ方式をめるが上がっていた。
39 ななしのよっしん
2015/11/20(金) 07:21:26 ID: qGnvtMdFlw
都営フェスタで、浅草線新宿線三田線の全てに対応している電気検測を見たことがあるけど、あれもフリーゲージトレインと呼んで良いのだろうか?
40 ななしのよっしん
2015/12/07(月) 10:53:57 ID: vjSotxAmbH
一つの軸に、1435mmと1067mmの二つに対応した計4つの輪を付ければ良いと思ったのだが。

↓こんなの
┠╂─╂┨

そんなんでどうにかなるなら既にプロがやっているだろうし、これではダメなのだろう
41 ななしのよっしん
2015/12/07(月) 13:16:35 ID: k8Has/xSih
>>40
狭軌を走るときポイントに標準軌側の輪が乗り上げる。
42 ななしのよっしん
2016/01/20(水) 14:28:39 ID: Ro5WpzLDut
そもそも、湖西線とかごく一部を除いて在螺旋の線路規格は
ショボショボなのにフリーゲージトレインが走れると思う方が
間違ってる。
伯備線陰陽連絡線の中ではマシなだけで、幹線としては
明らかにショボショボ。

馬鹿国鉄が複線化などの近代化を怠ったせいで、これら
の路線の高速化は詰んでる。
43 ななしのよっしん
2016/02/18(木) 21:26:23 ID: FTyvrXM683
≫42
智頭線較的高規格だったと思う。電化してないけど。(爆)
いっそガスタービン気動車FGT新幹線車両を作れば良いんだ。(錯乱
プロTGVガスタービン気動車だったらしいが……
44 ななしのよっしん
2016/02/26(金) 06:51:34 ID: CWdBW5foge
伯備線へのフリーゲージトレインは、導入したら新大阪出雲市間が
8~40分現行より遅くなる、という調結果が出ちゃったからもう理だろうな
智頭・因美ルートも電化と線区良が必要だから費用があれだし・・・

何より、山陽新幹線への乗り入れを拒否してるJR西日本が態度を変えたとしても、
JR東海がNOを突きつければJR東海管轄の新大阪乗り入れは理だし、
もう最初から西日本エリアフリーゲージは詰んでるようなものだろう
45 ななしのよっしん
2016/04/17(日) 00:22:17 ID: uJth1W4d9s
>>42
馬鹿国鉄って建設時期とか後年の赤字とか考えて言ってんの?
そんな余裕あったら国鉄潰れちゃいねえんだよとしか。

>>43-44
そもそも論として山陰エリアにこれ以上投資する意味があるのかどうかって所からな気がする。
上の四国もそうだけど、既存路線の維持すら怪しい環境でそんな大なを使うくらいなら、普通列車の増発なり次世代サンライズの開発なりを支援した方がよっぽど有意義だと思うよ。
と言うか3次に渡って試験してるのにまだ不具合抱えていて、しかも降に対応してないから北陸向けには別の車両作らなければいけないってお前・・・それとも何かの利権か?ってレベルじゃねーぞ。デザイン極振りかよ。
46 ななしのよっしん
2017/05/05(金) 13:55:27 ID: dx72i5tiUu
コンコルド効果だろう。ここまで時間とをかけて地元住民の期待も大いに煽って、それで「やっぱ無理っすわ」ってのは理。
47 ななしのよっしん
2017/06/20(火) 23:15:23 ID: GSEMCwUXAa
>>46
と思うじゃん???
48 ななしのよっしん
2017/07/09(日) 21:24:00 ID: dzGuUvv+jb
ふと思ったんだけど、最高速120km/hに抑えて高速運転しなければ(新幹線に乗り入れない)実用可なのかな?
なにわ筋線とか蒲蒲線とかで実用化できたら面いんだけど難しいかな。
49 ななしのよっしん
2017/11/16(木) 12:01:10 ID: vHxGfzX+Wq
国鉄を小馬鹿にするのが自称識者を名乗る時の決まりか何かですかね(無知
自分がサクッと検索したレベルでも各鉄道運営赤字が基本ですし国鉄の当時の赤字がそこまでおかしいかというとどうかなと思う
国鉄運営はもちろん費だったわけで経済会計側から見れば問題なく債権として負担できたという話もある
複線化なんてそれこそ予算出ればいくらでもやるでしょ、工事なんてそんなもん
でもまぁ当時の民は民営化を選んだわけですから、それはもういいんじゃないかな

んでちょっと前に石破議員が地元への玄関でもある山陰新幹線について「単線でもいい」という発言をしてる
個人的には高速道路でいう完成4線に対しての暫定2線のようでフリーゲージよりも魅的な感じ
いちいち財政破綻論者を相手するのも面倒だけどだからと言って今の民はコストパフォーマンスを頭から拭えない、だからとりあえず用地買収と初期工事を進めるには良い案じゃないかね
過去ログ読んでないから話題かぶってたらすまん
50 ななしのよっしん
2017/11/16(木) 21:55:08 ID: FTyvrXM683
>>49

石破さん、鉄オタだからな……
鳥取鉄道の充実ぶりは異常
スーパーはくととかスーパーいなばとかモンスターい。
なお氏は東京行くときはいなばサンライズを使うらしい………鳥取空港羽田に飛んでるのにね。(;´Д`)
51 ななしのよっしん
2018/03/02(金) 05:19:30 ID: fbTVjw8wsz
単線の新幹線は輸送じゃなくて速達性(とそれによる値上げ)が欲しいんだから発想としてはありだけど、実際のところどうなんだろ?2本の路線を半分にするからコストも半分、ってわけにはいかんし、ほくほく線トンネル見ると単線の狭いトンネルで高速通過するのはどうだろう?

>>49
多少の労働争議やストは労働者の権利だからいいとして
飲酒運転は擁護できますか(ぼそ
地方の低規格路線を既存線を維持するのはまだしも、新線をわざわざ作ったのは擁護できますか。

高規格で作った(はくたか時代の)ほくほく線智頭急行特急黒字だが、酷いのは半分以上作ってもとても需要がないから中止とかだぜ
52 ななしのよっしん
2018/03/02(金) 13:02:10 ID: vHxGfzX+Wq
>>51
単線の高速鉄道に関する研究が少なくて引用できる情報が少なくて
大阪産業大学の地域・交通計画研究室がいくつかそういう論文を掲載していて「単線、時間2本程度の発着、160km/h程度でのすれ違いと追い越し線整備」で3割程度の工費削減を試算してる
お話の通り半減はしない
トンネルの規格は速度認定取れるなら好きにすればいいと思うけど、過去の事例から言えば狭いと客室にかかる気圧負荷が大きいからを特注せねばならんかも

後半の国鉄の顧客サービスについてはよく聞くけど、接客・運転含めた業務と施設の建設を同一に見るのは個人的には反対ですかね
民営化の経緯としても業務品質への懲罰ではなく資繰りの失敗によるものだったかと
国鉄に関してはってもいいけど趣旨はフリーゲージトレインから外れるすよ、単線は較の話としてはありでしょうが
53 ななしのよっしん
2018/03/05(月) 14:05:38 ID: pLihZ6oDvn
>>51
国鉄がわざわざ赤字になるような新線を作ったんちゃうで、それをやったのは日本鉄道建設公団とかいう政治家の言いなりに新線を作って、国鉄理やり押し付ける団体。国鉄赤字路線の引き受けを拒否したけど内閣に強制されたから理やった。ちなみに地方赤字路線も赤字83線止しようとしたからその点に関して国鉄の非はい。むしろスト権ストや飲酒運転などに代表される違法行為が問題。
ちなみに公務員にスト権は認められていないから、ストをした時点で違法行為やで
54 ななしのよっしん
2018/03/09(金) 11:06:03 ID: vHxGfzX+Wq
今から考えれば下物は団が政治に従って建設して、上物は入札でよかったんだろうけどね
新幹線についてもわざわざが評価して利益になることが確定している路線を「特定民間企業へ独占して格安で使用させる」というと不感がある
そういう意味ではフリーゲージトレインの技術を高めて私鉄各社が欧州LGVのように乗り入れして幅を広げることには期待したいな
55 ななしのよっしん
2018/03/20(火) 04:15:14 ID: pLihZ6oDvn
>>54
入札したとしても多分どこも入れなかったと思うよ。湖西線武蔵野線ならともかく糠線なんて当時から赤字確実だと言われていたしね。
ちなみに確実に利益の出る整備新幹線JRのみに使用させるのは不といっていますがそれは違います本州3社は未だに1兆円以上の国鉄の長期債務をに成代わり返済し続けていますし、
3会社の独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構が所有しているため事実上の営です(JR九州はその後、全な民間になった)。
なので本州3社はにとって借を代行して返してもらっている立場ですし、3会社(JR九州を除く)は事実上の営ですから不ではないです。
ついでに日本の鉄道の発祥は官営ですからオープンアクセス土に合わないと思いますよ。
フリーゲージトレインは結局、コストをどこまで下げられるかが問題ですから、仮に運行するとしたら大量発注で安く車両を手に入れ運行しなければなりません。その前提でいくと新幹線よりも蒲蒲線近鉄に向いているのではないでしょうか?
56 ななしのよっしん
2018/03/20(火) 11:02:54 ID: vHxGfzX+Wq
>>55
レスどーも
赤字在来線についてはぐうの音も出ないわな
新幹線の独占使用については「国鉄の長期債務をに成代わり返済し続けている」のが大きな理由なら「債権を政府機関が買い取りJRからの支払いを免除すれば」その理由は消失するという考えでよろしいか?
それなら昨今の低利を利用して適当な名鉄道・運輸機構に融資、債権購入という形で償還出来るのでは
国鉄時代の債権利は5%前後だったらしいが現在政府系調達利は1%を切るわけで、債務圧縮も兼ねて理由は立ちそうかなと
政府資本が入っている設民営については特に異議なし
地方3セクも資本が地方政府持ちなところは多いしこれは変えんでいいでしょう

んで、"土に合わない"というのは何ぞや
外資による乗っ取り事故が怖いっていうならその旨の仕様法律を立たせればいいわけでしょう
だって(民主党棚ぼたがあったとはいえ)日本自由化が進んで良し悪しあった
車両の生産数を増やしてコストを下げたいなら新規参入が多いほうがいいかなと思うわけ
57 ななしのよっしん
2018/03/22(木) 06:13:21 ID: pLihZ6oDvn
>>56
>>債権を政府機関が買い取りJRからの支払いを免除すれば
その前提の達成がほぼ不可能、というのも本州3社が大な債務を負っている限り安定して鉄道・運輸機構は収入を得ることができるから現状からの離脱はリスクが大きい
58 ななしのよっしん
2018/03/22(木) 07:15:49 ID: pLihZ6oDvn
>>56
さらに日本において新幹線の技術を持つのはJRグループのみですから他の会社が参入しようと思っても、運行、管理及び整備ができないので参入できません。
また、東海道、山陽、東北上越についてはJR発足当時は新幹線保有機構からのリースで、その後、1991年に各JRに四路線の土地及び施設を各JRに売却しているのでその四路線について上下分離は成立しません。
整備新幹線についても建設時に着工5条件というのを満たしてやる必要があり、その一つに運営会社のJRの同意という項があることからもJR以外の運営を前提としていません。
土に合わないというのはその通りの意味で、日本において鉄道事業は路線のすべてに責任を持つ代わりに路線から得られる全ての利益を享受するという考えの基に長い間運営されてきています。
そこに突然オープンアクセスを持ってきたところで合わないのはに見えて明らかです。例えばヨーロッパでは列車が数多く運行されていた関係上、上下分離の考えが根付いたからオープンアクセスがよくなじんだのですが、日本はそうではありません。
59 ななしのよっしん
2018/03/22(木) 10:52:58 ID: vHxGfzX+Wq
>>58
ええやん、「現状の制度で」という条件であれば全て同意だぞ
わしは「制度は変えられるから必要なら変えればいい」という話だから反対されるのはオールオッケーよ

設備は資産として売り買い出来るから保有者が変わるのはよくあること
工場や土地資産をリースで補っている会社が数多いように両者が価格とサービスで合意すればそれ以上のことははっきり言って知らんな(チャ)
国鉄債務はJR持ちが10兆円ちょいやっけ?債権についても基本的には同じじゃないかね
5条件については整備新幹線問題検討会議での決定なら再度開催して4つ訂すればいい
閣議決定で実質的な上書きをするとか手続き上簡単な方法もなんかあるでしょう(適当
んで、オープンアクセスについては今まさに事業や電システムで進んでいるわけで"染み"、"土"、"気質"であるとかは現状の制度の上に立ってる気分なだけだと思うんだよなぁ
制度変えればそれに沿う様に気分転換されるでしょ、くらいにしか思ってないです。

60 ななしのよっしん
2018/03/22(木) 11:26:22 ID: vHxGfzX+Wq
あとノウハウについてか
例えば、ある立ち上げ直後の新規発電事業者にお邪魔したことがあるんだけど、保守作業員も運転員も全員素人だったよ
システムを納入されてから使い方は元より故障や障発生の度にメーカー問い合わせで対応していて、それでいて採算は取れていてわしより給料高かった(嫉妬
もちろん事業立ち上げ時の苦労はあっただろうがちゃんとメーカーと打ち合わせておけば大抵のことは対応してくれるんだなと思った(小並感)
事業に必要でそのための予算があれば特に問題ないのが実際じゃない?

フリーゲージトレインだって一つの事業の形に考えてみるとだ
ある程度の経済規模を持っていながら地形や線形に恵まれず幹線が逸れた土地はある
そういう地点を出発して高速幹線に乗り入れて都市圏(あるいは観光地)近郊へと赴く地元資本の格安交通が出来ても良い
現状は「出来ない」、だから「出来る」ようにすればいいと思うわけ
まぁ妄想なんですけどね